(116) Lässt sich Zersiedelung abwählen?

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Auf die Frage, "ob 'Produktlinien', 'Produktklassen' oder auch in manchen Fällen einzelne Produkte zur Wahl gestellt werden würden", sei zu antworten "Das kommt darauf an", schrieb ich am Ende der letzten Notiz; denn "[j]e nachdem, was der Gesellschaft problematisch wird, macht sie eine Produktklasse oder auch ein einzelnes Produkt zum Wahlgegenstand. Nachdem sie es getan hat, werden die Wahlalternativen ausgearbeitet. Jetzt erst, wo man k o n k r e t begonnen hat, wird nämlich [...] errechnet, welche Folgen die Veränderung einzelner Proportionen - derjenigen, die problematisiert worden sind - für alle Proportionen hat."

Wir bleiben da nicht stehen, sondern überlassen uns der Dynamik des Fragespiels und werden darauf aufmerksam, dass die eben erteilte Antwort der gestellten Frage widerspricht. Wird nämlich geantwortet, zur Wahl stehe, was für problematisch erklärt worden ist, dann fällt Licht auf den Umstand, dass die Gesellschaft ihre Problemfragen so, wie bisher unterstellt wurde, ja gar nicht stellt. Sie fragt nicht nach "Produktlinien" und "Produktklassen". Selbst wo sie eine Einzelheit im Blick hat wie die Gefahr, die von Atomkraftwerken ausgeht, fragt sie nicht nach deren Produkt, dem Atomstrom, sondern die u n m i t t e l b a r e Frage ist, ob sie die Wahrscheinlichkeit des GAUs, von der man ihr sagt, dass sie gering sei, für tolerierbar hält oder nicht. So sehen wir, zu welcher besseren Frage als der, die wir gestellt haben, die Antwort uns nötigt: eben w i e d i e G e s e l l s c h a f t f r a g t und wie sie ihrerseits Antworten gibt, die zunächst einmal gar keine ökonomischen Antworten sind - weil schon die Fragen es nicht waren -, in solche aber übersetzt werden können und müssen.

Übrigens hilft uns das weiter, wenn es darum geht, Mitmenschen zur Anderen Gesellschaft zu ermutigen. Das verlangt uns nämlich keine knochentrockenen ökonomischen Vorträge ab. In der gesellschaftlichen Debatte gehen wir anders, nämlich konkreter miteinander um. Wir selbst müssen uns aber klar gemacht haben und auf Nachfrage benennen können, was die ökonomischen Implikationen sind.

Das Wahlbeispiel, das ich häufig verwendet habe, konnte über den Umstand hinwegtäuschen. Die Frage, "wie viele Autos es im Verhältnis zu wie viel öffentlichem Verkehr geben soll", schien direkt auf Produkte zu zielen. Infolgedessen lag es immer nahe, sich als Wahlfrage die Frage nach M e n g e n v o n K o n s u m g ü t e r n vorzustellen: etwa der Bahnen, Busse und anderen öffentlichen Verkehrsmittel, die wir uns, wenn wir ökologisch denken, erheblich vermehrt wünschen, im Verhältnis zu einer entsprechend verminderten Automenge. Wir hatten allerdings schon gesehen, dass die Frage, um die es hier geht, auch grundsätzlicher formuliert werden kann, nämlich wie wir "mobil" sein wollen; dass sich dann auch die Frage stellt, was wir unter "Mobilität" überhaupt verstehen - die Anzahl zurückgelegter Kilometer pro Stunde, egal wohin's führt (eine Definition, die den sinnlosen Kauf beliebig vieler Mobilitäts-Gestelle fördert) oder die Geschwindigkeit, mit der wir ein für sinnvoll erachtetes Ziel erreichen -; dass im Hintergrund, wenn auch unausgesprochen, immer schon die schwierigste Frage lauerte, wie denn ein derart mengenorientierter Ansatz bei der Wahl etwa eines Umbaus der Stadtlandschaften funktionieren soll.

Den streben wir vielleicht an, weil wir uns weniger Verkehrswege, -flächen und -lärm wünschen, keine unbezahlbaren Wohnungen, keine Zersiedelung und weniger Straßen, die überwiegend Kaufhäuser sind. Jedes Motiv ist quantifizierbar, doch was jeweils strittig sein kann, ist niemals nur der Mengen-Gesichtspunkt, und schon gar nicht ließe sich eine "Stadt-Menge" im Ganzen als mögliche Streitfrage aufwerfen. Aber nun sehen wir, diese letzte Wahl, die am schwersten vorstellbar war, weil sie so besonders komplex schien, ist in Wahrheit die einfachste. Sie ist jedenfalls nicht schwerer als andere Wahlen. Als Satz genommen, der in der gesellschaftlichen Kommunikation begegnet, ist "Ich will keine Zersiedelung" eine e i n f a c h e Option. Genau diese Einfachheit motiviert zur Wahl. Was Einfachheit angeht, steht "Ich will keine Zersiedelung" hinter "Ich will kommode öffentliche Verkehrsmittel, die mich an alle mir wichtigen Orte bringen", nicht zurück. Erst b e i d e r A u s f ü h r u n g der einfachen Option wird's kompliziert. Das aber gilt für alle Optionen. Auch wenn wir eine Mobilität wollen, die keine unnötigen Gefahren für den Umweltraum und unsere Gesundheit heraufbeschwört, ist darin nicht schon gleich eine bestimmte und gar noch uniforme und insofern einfache Lösung impliziert. Wie gering die Menge der Autos sein soll, ist auch da nicht die einzige Frage.

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Es geht doch darum, die vom Auto ausgehenden Schäden zu beseitigen, also den zu hohen CO2-Ausstoß, den exorbitanten Flächenverbrauch, den Ruß, den Lärm. Die Wahl wird daher sein, den gesamten tolerierbaren C02-Ausstoß, der bei allem Verkehr anfällt, auf den motorisierten Privatverkehr und den öffentlichen Verkehr zu verteilen, die Verkehrsfläche zu mindern, andere Flächennutzung dafür auszuweiten, und so fort. Wohl also zielt die Wahl auf Mengen, aber erst in letzter Instanz. Worauf "Proportionswahlen" zielen, ist zwar im Endergebnis, aber nicht von vornherein eine Konsumgüter-Menge. Obwohl auch das vorkommen kann. Denn die Gesellschaft kann problematisieren was sie will. Meistens werden wir es aber mit Konsumgütern zu tun haben, deren Menge nur bis dahin in Betracht kommt, wie ihre Produktion und ihr Verbrauch mit einer entsprechenden CO2-Menge einhergeht oder einem anderen quantifizierbaren Schaden. Wenn das so ist, stehen dem technischen Erfindungsgeist immer mehrere Umsetzungswege offen. Das war ja das Richtige an der Idee der Elektroautos, dass mit ihr versucht wurde, dieselbe günstige Schadstoffbilanz nicht durch weniger Autos zu erreichen, sondern durch andere. Nur dass man sich zu viel davon versprochen hat und es auch illusionär war zu glauben, die Menge der Autos, von denen einige oder alle anders sein würden, könne dann beliebig weitergesteigert werden. Das nicht, aber sie weniger verringern zu müssen, mag möglich sein.

Einen Weg, es zu erreichen, verspricht auch der Chemiker Michael Braungart: Autos könnten "von vornherein so konstruiert werden, dass man sie effektiv und optimal als technische Nähstoffe wiederverwerten kann" (Michael Braungart / William McDonough, Cradle to Cradle. Einfach intelligent produzieren, München 2013, S. 129). Wenn sie "Kraftstoff verbrenn[en], könnte der Wasserdampf aus den Emissionen aufgefangen, wieder in Wasser umgewandelt und genutzt werden". Man möge es nur versuchen. Am Ziel "eine[r] neue[n] Transportinfrastruktur", das auch Braungart anstrebt - Autobahnen, schreibt er, "könnten überdeckt werden und damit neuen grünen Raum zum Wohnen, zur Erholung oder als landwirtschaftliche Nutzfläche liefern" -, wäre gar nichts geändert. (S. 220 f.)

Auch zur Ausweitung des öffentlichen Verkehrs sind viele Wege gangbar. Man hat schon U-Bahn-Systeme vorgeschlagen, in denen sich individuell nutzbare Fahrkabinen mal koppeln, wenn sie dasselbe Ziel ansteuern, mal trennen und zu neuen Ad-hoc-Zügen verbinden, was dem heutigen "Umsteigen" entspräche. So kompliziert wird es also schon, wenn die einfache Antwort "ich will mehr kommode öffentliche Verkehrsmittel" ins Ökonomische und damit auch Technische umzusetzen ist. Steht die Realisierung der ebenfalls einfachen Antwort "Ich will keine Zersiedelung" an, geschieht nur das Analoge: Zur Ausführung bieten sich viele Wege an und einer von ihnen kann jeweils gewählt werden.

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Die Ausführung verändert die ökonomischen Proportionen. Diese Veränderung steht zur Wahl. Nimmt man alle Stadtumbau-Einzelwünsche zusammen, mag zum Beispiel ein "Boom" des Immobilienbaus impliziert sein und man wird durchrechnen, ob er der Gesamtökonomie einfach hinzugefügt werden kann oder begrenzt werden muss. Im letztern Fall können nicht alle Umbauwünsche Wirklichkeit werden. Die es können, werden in freier Verhandlung, Angebot und Nachfrage auf den Weg gebracht. ("Angebot und Nachfrage" habe ich übrigens umformuliert, ich weiß nicht mehr in welcher Notiz, zur " V o r f r a g e " der örtlichen Gesellschaft und N a c h f r a g e d e r A n b i e t e r , ob sie richtig verstanden und gut reagiert haben.) Was zur Wahl steht, sind die bereits durchgerechneten Pläne. Aber womit fangen sie ökonomisch an - was ist der erste Schritt von der Problemfrage der Gesellschaft in die ökonomische Übersetzung? Das sind weder Angebot und Nachfrage noch auch die Proportionen. Der erste Schritt besteht vielmehr darin, die Problemfrage als gesellschaftlich erwünschte und m ö g l i c h e S u b s t i t u t i o n von Gütern durch andere Güter, die anders zum selben Ziel führen, aufzufassen und umzuformulieren. Ich bin darauf in der 110. Notiz schon eingegangen, habe da aber noch nicht alle Konsequenzen gezogen.

So stellt sich die Aufgabe, den öffentlichen Verkehr auf Kosten des Autoverkehrs zu steigern, als Aufgabe der Substitution eines Mobilitätsmittels durch ein anderes dar. Dass es hier eigentlich darum geht, "wie wir mobil sein wollen", worin enthalten ist, dass "Mobilität" verschieden definiert werden kann, wurde oben in Erinnerung gerufen. Nun sehen wir, die Konstruktion j e d e r ökonomischen Entscheidungsfrage fängt damit an, dass man sich auf die eine und selbe Sache einigt oder zu einigen versucht, von der gesagt werden kann, um ihre Ausgestaltung gehe der Streit. Wenn es nicht gelingt, stellt man das fest und gibt zu bedenken, dass der Streit da schon beginnt. Oft wird man einig sein. Dieselbe Sache: Das ist die Lebensmittel-Zusammensetzung, wenn man streitet, ob genetisch veränderter Anbau von Pflanz- und Saatgut toleriert werden kann; Nahrung mit hinreichend vielen Kalorien, wenn das Verhältnis der vegetarischen zur Fleischnahrung zur Debatte steht; Flächennutzung, wenn das Verhältnis von Wohn-, Verkehrs-, Erholungs- und landwirtschaftlich genutzten Flächen. Letztere selber sind Streitsache, weil man sie zum Nahrungsmittelanbau, aber auch zum Biospritanbau nutzen kann.

Bei den Problemen, die das Auto aufwirft, wird, wie gesagt, der Streit schon bei der Benennung der Streitsache beginnen. Dass es um Mobilität geht, ist klar, nicht aber was darunter verstanden wird. Beim Umbau von Stadtlandschaften wird den Wählenden bewusst sein, dass der Streit um die Streitsache sogar die Hauptsache ist. Geht es um die "Autogerechtigkeit" der Stadt, wie man früher allen Ernstes formuliert hat, oder um ihre Urbanität? Kann alles vernachlässigt werden, was nicht "Shoppen & Ficken" ist, wie der Titel eines Theaterstücks von Mark Ravenhill lautet, uraufgeführt 1996, oder sind auch andere kulturelle Höhepunkte erwünscht? Soll die Stadt auf originelle Art schön sein? Wen soll sie erfreuen, die Besserverdienenden nur oder alle? Alle werden einig sein, dass Städter viel "Lebensqualität" brauchen, doch das allein reicht nicht zur Konstruktion einer Wahlfrage.

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In einem andern Fall, der uns schwierig erschienen war, wird die konsensuale Definition der Streitsache leicht fallen. Ich schrieb am Ende der letzten Notiz: Eine Proportionswahl - nicht erst ihr Ergebnis, sondern schon ihre Vorbereitung und Durchführung - "schließt immer auch ein, dass die Stellung der sich ändernden Volkswirtschaft auf dem Weltmarkt neu problematisiert werden muss. [...] Wenn zum Beispiel Deutschland der Raum von Proportionswahlen wäre - wir haben allerdings die EU dafür vorgesehen, in Deutschland könnte es nur unvollkommene, vielleicht vorbildliche Anfänge geben -, dann würde gewiss die Frage vergesellschaftet, ob nicht die Autoproduktion drastisch zurückgefahren werden sollte. Aber wäre das nicht ein Weg, den deutschen Exporterfolg an der empfindlichsten Stelle zu treffen? Müssten wir für den demokratischen Fortschritt der Proportionswahl den Preis zahlen, dass das Land verarmt? Oder würde in ihr, weil die Wähler nicht verarmen wollen, die Autolobby gewinnen?"

Dazu können wir sagen - und diese Auskunft ist nicht originell, ich ordne sie hier nur ein -, dass wie im Inland so auch im Ausland das Mobilitätsmittel Auto durch andere Mobilitätsmittel substituiert werden kann. Also lassen sich im Prinzip auch Exportgüter substituieren. Auch Chinesen wollen vor allem mobil sein und dann erst entsteht die Frage, ob sie es mit Autos wollen - wie lange noch angesichts der Luftverpestung in den Städten? - oder doch lieber mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Man kann also versuchen, den Handel mit China umzustellen, ohne dass es auf ökonomischen Verlust hinausläuft. Und jedenfalls ist das die Sache, in der man beim Wahlstreit einig wäre: dass ein bestimmter Exportumfang möglichst bestehen bleiben soll.

Das muss nicht der Umfang von heute sein. Wenn wir hier nur von Deutschland sprächen, dürfte er es nicht sein, denn das deutsche Exportgebaren wird mit Recht kritisiert. Es folgt nicht dem Prinzip des größtmöglichen Nutzens aller, die am Welthandel beteiligt sind. Also, der vom Wahlgebiet, wahrscheinlich der EU, ausgehende Exportumfang wird erst einmal Verhandlungsgegenstand zwischen allen am Welthandel Beteiligten sein. Ist er aber bestimmt, wird man ihn aufrechterhalten wollen. Doch es werden mehrere Wege zur Wahl stehen: Wenn sich bisherige Exportgüter, die inzwischen schädlich erscheinen, nur erst teilweise substituieren lassen, kann die Wahlbevölkerung für eine Senkung des Exportumfangs bis dahin, wo er substituierbar ist, votieren und die daraus folgenden Wohlstandsabstriche in Kauf nehmen. Sie kann umgekehrt entscheiden, dass der Wohlstand unantastbar sei und man mit all den Substitutionsversuchen schon genug tue. Dazwischen gibt es Grade und Stufen. Gewiss wird eine Kraft auftreten, die sagt, hier stehe zur Wahl, was man unter der eigenen Menschenwürde versteht.

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Ich möchte noch eine letzte Frage aufwerfen, die gar nicht zu den schwierigen zu gehören schien, sondern sich eher zu leicht beantwortete. In meiner Blogserie tauchte sie mehrmals auf: Wieviel Militärproduktion und -"dienstleistung" im Verhältnis zu wieviel sozialpolitisch einschlägigen Gütern und Taten soll es geben? Das ist einfach: weniger Waffen, mehr Sozialgüter - wahrscheinlich stand es schon oft auf Wahlplakaten. Ökonomisch gesehen verhalten sich Waffen und Sozialgüter aber nicht substitutiv zueinander. Sie sind es doch nur insofern, als ein Staatshaushalt mehr nach der einen oder anderen Seite gewichtet sein kann. Aber selbst da ist Militär eine Sache für sich und Sozialpolitik ebenfalls. Man kann fragen, welches Gewicht dem Militär i m V e r h ä l t n i s z u a l l e m a n d e r e n zukommen soll, es aber speziell mit Sozialpolitik zu konfrontieren, statt etwa auch mit ökologischen Belangen, ist nicht sachlich gedacht.

Was wäre denn die Sache, die militärisch eingelöst werden kann, aber nicht muss, weil sich das Militärische durch eine andere Gestalt desselben substituieren ließe? - die Sicherheit.

Dass eine Gesellschaft in Sicherheit leben will, ist völlig legitim. Und nun sehen wir, wie absurd es wäre, "mehr Sozialpolitik für weniger Sicherheit" zu fordern. Die Frage stellt sich anders: Es gibt andere und bessere Wege, Sicherheit zu schaffen, als den der Androhung und gar des Einsatzes von Waffengewalt. Am besten ist es, Feinde zu Freunden zu machen. Eine originelle Auskunft ist auch das nicht. Doch sie hier einzuordnen, ist nützlich. Wäre das eine Abfrage bei einer Proportionswahl, in welchem Verhältnis Sicherheit durch Waffengewalt zur Sicherheit durch den Abbau von Feindschaften stehen soll? Nach meiner bisherigen Argumentation wäre es nicht absurd, weil jede denkbare Antwort, ins Ökonomische übersetzt, die großen Proportionen der Gesamtwirtschaft betrifft. Ich wäre trotzdem nicht dafür. Denn der Abbau von Feindschaften ist auch eine Frage der politischen Kunst. Sie nur als Gegenstand der direktdemokratischen Proportionswahl aufzufassen, wäre "ökonomistisch". Es ist fraglich, ob die Gesellschaft sich damit einen Gefallen täte. Darüber muss sicher diskutiert werden und meine Auffassung kann falsch sein. Mir aber jedenfalls scheint es, als gehöre Sicherheit zu den Themen, für die es weiter Parteien und ein Parlament geben muss.

Ein Thema der Proportionswahl ist allerdings das Verhältnis des Reichtums, den eine Gesellschaft für sich behält, zum Ausmaß ihrer Entwicklungshilfe. Und so viel ist klar, sie wird weniger Feinde haben, wenn sie mehr hilft.