Beat Homp

Die „totale“ Rede- und Präsentationsschlacht im Stuttgarter Rathaus ging gestern mit schier endlosem Geschacher um Begriffe und Definitionen (z.B. premium vs. optimal, Bahnhof vs. Bahnknoten) über die Bühne. Auf den Kompromissvorschlag, mit dem der lange Sitzungstag endete, soll hier nicht näher eingegangen werden. Auch wenn er insgesamt in der Sache nicht ganz abwegig ist, hätte er doch vor allem für die Befürworter und Entscheider zuviele Nachteile (Verzögerung, Flächenverlust...), als dass er in konkrete Überlegungen münden könnte.

Ansonsten stand am Freitag ein Ziel im Mittelpunkt: „49 Züge können im Tiefbahnhof zwischen 7 und 8 Uhr morgens mit guter Qualität gefahren werden.“ Ein Ziel, dass am Ende der „Faktenschlichtung“ Ende 2010 auf einmal erschienen war, dessen Entstehung im herbstlichen Schlichtungsnebel aber eigentlich nicht mehr nachzuvollziehen ist. Von 30% Leistungssteigerung war irgendwann zunächst die Rede, noch bevor ein Maß für die Ausgangsleistung definiert war [1]. Dann fand man bald darauf mit einem flüchtigen Blick auf den Fahrplan die Kenngröße von 37 Zügen, und die Meßlatte konnte justiert werden. Eine typische Methodik, wie sie z.B. auch bei den Kosten anzutreffen war. Anstatt wie betriebswirtschaftlich üblich zuerst zu kalkulieren, was für das angestrebte Projektziel notwendig ist und dann zu prüfen, ob diese Kalkulation auch mit den verfügbaren Mitteln finanzierbar ist, legte man zuerst die Grenze von 4,5 Mrd. fest, um dann die Aufwände mühsam in diesen Rahmen zu pressen.

So verwundert es nicht, dass mit der SMA-Beurteilung das genannte Ziel erreicht wurde. Zumindest nach Interpretation der Bahn und deren Gleichgesinnten, jedoch nicht nach Einschätzung von Seiten der Projektgegner, die aus dem Gutachten zahlreiche qualitative Einschränkungen und Mängel herauslesen konnten [2]. Allerdings reagierte die Bahnseite auf die Kritiker nicht in erster Linie mit sachlichen oder inhaltlichen Mitteln, sondern diskreditierte sie vielmehr auf moralischer Ebene. Zwischenrufe wurden regelmäßig betont getadelt, Mutmaßungen über die Rolle der SMA als ungerechtfertigte Unterstellungen abgetan, die Zitierweise aus dem Gutachten als unzulässige Täuschung reklamiert.

Dass so getan wird, als sei die (erfolgreich oder auch nicht) nachgewiesene Leistungsfähigkeit die letzte ausstehende Rechtfertigung für S21, ist ebenfalls Bestandteil einer geschickt angelegten Strategie. Andere Bedenken kommen so gar nicht mehr für die öffentliche Debatte in Betracht. Und es ist zwar einfacher, wenn man für die Öffentlichkeit auf die scheinbare Erfüllung von „gemeinsam beschlossenen“ Bedingungen verweisen kann. Vom Bau abbringen lassen sich die Verantwortlichen aber auch ohne solche erzeugten Legitimationen nicht. Ihnen ist es „ernst“, sie haben „ Planfeststellungsbeschlüsse und rechtskräftige Verträge“ [3]. Das reicht ihnen. Es ist nicht alleine der Profittrieb, der diese enorme Fixierung verursacht. Dazu kommt auch die Überzeugung, dass immer gemacht werden muss, was gemacht werden kann, und diese lässt das Ganze wie eine vorbestimmte und unbedingte Mission erscheinen, mit der sie sich identifizieren.

Wie das Projekt jedoch konkret voranschreiten wird angesichts von vielen technischen Unwägbarkeiten, ausstehenden Genehmigungen (Flughafenanbindung/Rohrer Kurve [4], veränderte Planfeststellung Fildertunnel [5] usw.), zu erwartenden Überschreitungen von Kostengrenzen und angesichts der Reaktionen aus der weiterhin entschlossenen Protestbewegung, ist sehr zweifelhaft. Wir werden sehen.

[1] de.wikipedia.org/wiki/Protest_gegen_Stuttgart_21#Schlichterspruch

[2] www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf

[3] www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.trotz-geissler-vorschlag-bahn-vergibt-auftraege-fuer-stuttgart-21.434c70b0-4f97-4873-bbc5-3b904c3712aa.html

[4] 21einundzwanzig.de/77/noch-nicht-die-%E2%80%9Eerforderliche-reife%E2%80%9C

[5] www.tagblatt.de/Home/nachrichten/ueberregional/stuttgart-ueberregionale-nachrichten_artikel,-Fildertunnel-Geaenderte-Plaene-sind-einsehbar-_arid,140444.html