Zweifel

Drehscheibe statt Protesten gegen neue vierte Start- und Landebahn am Flughafen Frankfurt

In Ergänzung der jetzt seit Oktober betreibenen neuen vierten Start- und Landebahn im Nordosten des Flughafens Frankfurt/M. – wieder in Ostnordost-Richtung – sollte das Gebiet aller vorhandenen Landebahnen zu einer geschlossenen, asphaltierten und mit versenkten Stromleitungen durchsetzten Kreisfläche ergänzt werden. Ist dieser Kreis hinreichend groß, dann müsste es möglich sein, nebeneinander diese vier oder sogar noch mehr parallele Landebahnen in welcher Himmelsrichtung auch immer in Betrieb zu nehmen. Wäre der sicherheitstechnisch gebotene Abstand von der Außenkante einer Landebahn zur nächsten zum Beispiel dreißig Meter, dann würden vier Landebahnen mit einer Breite von je dreißig Metern meiner Berechnung nach eine Gesamtbreite von 210 Metern aufweisen. Die Kreisfläche müsste dann so groß sein, dass in jeder Himmelsrichtung auch an den Außenkanten dieser 210-Meter-Gesamtlandebahn die Mindeslänge einer Landebahn für die größten Verkehrsflugzeuge erhalten ist. An einer Seite wäre Platz für eine große Anzahl kürzerer Landebahnen kleinerer Flugzeuge.

Zweifellos wäre das eine riesige asphaltierte Fläche, ein gewiss vom All aus beobachtbarer Teller.

Setzt man die Nachteile dieser Versiegelung jedoch in Bezug zu dem Hauptvorteil, auf diese Weise zur Vermeidung von unnötigen Flügen beizutragen, dürften die Vorteile überwiegen.

Denn die Ausrichtung dieser parallelen Landebahnen könnte nun immer wieder mal wechseln. Ein einfacher neuer Anstrich und eine vielleicht einwöchige Aktion zur Aufstellung neuer Landebahnbegrenzungsleuchten – und schon wäre die Himmelsrichtung für An- und Abflüge verlegt. Das wiederum würde den Flughafenbetreiber in die Lage versetzen, je nach neuen Erkenntnissen über die Wohnlage ihrer Dauernutzer die An- und Abflugrichtungen über deren Wohngebiete zu legen.

Konkret und aktuell müssten die An- und Abflugrichtungen, wenn meine Vermutung mit dem Vordertaunus stimmt, auf einer ergänzten Kreisfläche in Nordnord-Südsüd-Richtung liegen. Dann würden von den Maschinen Eschborn, Königstein, Kronberg und eventuell Bad Homburg in geringer Höhe überflogen. In Offenbach wäre es so still wie jetzt im Vordertaunus.

Nun ist allerdings vorherzusehen, dass ein großer Teil der dann neu betroffenen Anlieger zu den hochmobilen, kurzerhand umsiedelnden Bevölkerungsgruppen gehört. In nicht allzulanger Zeit wären dann wieder Offenbach, Höchst oder welche Teilregionen auch immer Hauptsiedlungsgebiet der Mehrheit der Flughafendauernutzer. Mit einer einmaligen bloßen Verlegung der An- und Abflugrichtungen wäre also nichts gewonnen, wenn nicht die Anlage der Landebahnen als kreisförmige Drehscheibe es ermöglichten, immer wieder neu eine Anpassung der Flugrichtungen an die räumliche Nutzerverteilung vorzunehmen.

Gewiss wird dem Vorschlag neben anderen Einwänden sofort der Seitenwind als Argument entgegen gehalten werden. Es gäbe, so wird das Argument lauten, an jedem Standort statistisch überwiegende Windrichtungen. Rechtwinklig zu diesen sei keine Start- und Landebebahn sinnvoll. Mein Gegenargument: Bei dichtem Nebel wird der Flugbetrieb ja auch eingeschränkt. Bläst also zu starker Seitenwind, müssten die Fluggesellschaften mit herkömmlichen Jets wohl auf weniger betroffene Flughäfen ausweichen. Das wird die Flugzeughersteller dazu animieren, weniger seitenwindanfällige Konstruktionen zu entwickeln und die Fluglinien dazu, diese in der Anschaffung anfangs teureren Maschinen auch zu erwerben. Zudem weist dieser Argumentationsstrang in eine weitere Richtung.

Langfristig ein vertikaler Flughafen

Nun haftet dieser Drehscheiben-Variante ebenso wie der gegenwärtigen „Klecker“-Strategie (mal hier eine Landebahn, mal dort eine, immer da, wo noch Platz ist) ein Geruch von zwanzigstem Jahrhundert an. Jeder, der häufiger mal einen Flughafen samt der Terminals und Zubringer von innen gesehen hat, wird mir bestätigen, dass die schiere horizontale Ausdehnung all dieser Gebäude, Wege und Verbindungen ein Ärgernis sind. Vom einen zum anderen Ende ist man selbst mit elektrischen Laufbändern halbe Stunden unterwegs. Man fragt sich, meine Güte, geht das nicht auch etwas konzentrierter?

Durch die Drehscheibenlösung, so meine Behauptung, würden erstmalig massive Impulse auf die Entwicklung vertikaler, räumlich konzentrierterer Flughäfen gegeben werden. Wären in der ersten Phase neuer Drehscheibenflughäfen sicherlich die Tiefgeschosse unterhalb der Kreisfläche die bevorzugten Plätze für Zubringerverbindungen und alle möglichen neuzubauenden Anlagen, so würde der Druck der am Wohnort nunmehr belästigten Flughafendauernutzer alsbald dazu führen, dass sich die geballte Ingenieurskunst des 21. Jahrhunderts auf die Lösung der Frage wirft, ob nicht doch eine andere Form von Flughäfen langfristig machbar wäre.

Science-Fiction-Autoren und -Filmemacher haben es immer schon vorausgesehen, doch nur mit dem Entwicklungsdruck auf maßgebliche Nutzerkreise wird eine langfristige Wendung zu vertikalen Flughäfen realistisch sein: Die Flughäfen der längerfristigen Zukunft dürften im dreißigsten Stock liegen.

Wer sich interessiert ansieht, welche seitlichen Scherkräfte und Belastungen an neuen Brückenbauwerken, Staudämmen, Wolkenkratzern und dergleichen offenbar ingenieurtechnisch zu meistern sind, der wird mir zustimmen, dass es mittlerweile für die nächsten 50 Jahre im Bereich des Möglichen liegen müsste, dass auch für Großraumjets das jahrzehntelang erfolgreiche Lande- und Startprinzip auf Flugzeugträgern eingeführt wird. Der landende Jet verfängt sich mit einem Haken in einem von mehreren quer über den Boden gespannten, elastischen Stahlseilen. Die mobile Aufhängung der Seile überträgt die Kraft auf ein zentrales System und ermöglicht es so, das Flugzeug auf kürzester Strecke zum Stehen zu bringen. Beim Start sorgt ähnlich dem Segelflugbetrieb ein seilwindengestütztes Katapult für eine massive Unterstützung der Turbinenleistung.

Übertragen auf einen Großflughafen würde das Modell bedeuten, dass Landebahnen deutlich verkürzt werden könnten. Eine Bremswirkung oder Beschleunigung in der Dimension der Flugzeugträger-Landevorgänge würde die Zahl der Passagiere deutlich verringern und nur noch sehr flugtaugliche Menschen in diese Flugzeuge einsteigen lassen – ob dies nicht vielleicht sogar eine gute Entwicklung wäre, mögen andere entscheiden. Aber jedenfalls wäre es sicherlich nicht erforderlich, ganz so lange Landebahnen vorzuhalten wie heute – mit entsprechend deutlich verringertem Raumbedarf.

Warum wurden so hohe Fabrikschornsteine entwickelt? Nur um die Emissionsbelastung weiter zu streuen und insbesondere die anfangs anwohnenden und später einpendelnden Fabrikbesitzer von unangenehmen Ausdünstungen zu befreien.

Dasselbe wird und sollte mit Flughäfen passieren – man sollte sie in die Höhe bauen. Wenn Großraumjets in der Lage wären, auf kurzen Plattformen im dreißigsten Stockwerk mit Landeseilen und Startkatapulten zu landen und zu starten, würden die Anwohner mit deutlich weniger Lärm und auch Nähe von Flugzeugen konfrontiert. Überdies sollte es möglich sein, einen Teil der derzeit sinnlos verpuffenden Energie beim Landen der Flugzeuge über geeignete Vorrichtungen an den Aufhängungen der Landeseile dem Startvorgang anderer Maschinen wieder zuzuführen.

Ich fasse zusammen und schließe ab: Lassen Sie uns für eine Drehscheibenlösung beim Flughafenausbau eintreten anstelle neuer Landebahnen! Wirken wir gemeinsam darauf hin, dass die häufigsten Flughafennutzer auch diejenigen sind, die am meisten den Lärmemissionen ausgesetzt sind! Sorgen wir dafür, dass sinnvolle und innovative Neuentwicklungen im Flugzeug- und Flughafenbau die Impulse erhalten, die sie brauchen!