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Grafik: Karlheinz Pfarr, „Grundlagen der Bauwirtschaft“, Essen 1984
Wegen der Vielzahl der am Planungs- und Bauprozess beteiligten Fach- und Leistungsbereiche steigen die Koordinierungsgespräche exponentiell an. Diese dabei gewonnenen Erkenntnisse müssen dann in visualisierte Planung, d.h. das, was schließlich in m2 Planfläche seinen zeichnerischen Niederschlag findet, umgesetzt werden, führt Prof. Dr. Karlheinz Pfarr in seinem Standardwerk Grundlagen der Bauwirtschaft aus und lässt eine Kette möglicher Störungen und Behinderungen des Bauprozesses eskalieren bis zur finalen Feststellung:
Eine verursachungsgerechte Verfolgung von tausenden miteinander vernetzter Tätigkeiten bleibt völlig folgenlos. Es entsteht der sog. „Spaghetti-Effekt“ (vgl. Bild 150), d.h. eine einzelne Ursache-Wirkung-Kette lässt sich nicht fassen. Entweder es reißt die einzelne Ursachenkette ab, oder man hat ein Bündel nicht entwirrbarer Ursache-Wirkungsketten.
Muss man die römische Juristenweisheit „Vor Gericht und auf hoher See sind wir in Gottes Hand“ ergänzen um wie auch auf Großbaustelle?
In den Medien der Republik melden sich jetzt täglich Experten und Fachleute zu Wort, die alle neuen Katastrophenmeldungen vom unfertigen Großflughafen Berlin-Schönefeld liebevoll ausweiden und sich nicht selten dazu versteigen, dem bisherigen Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit jegliche Führungskompetenz abzusprechen. Hinter den Gedankengängen und Argumentationsketten mancher Kommentatoren und Experten glänzt der naive Kinderglaube auf, dass das Ergebnis eines Planungs- und Baugeschehens kausal erklärbar sei und in vorbestimmten Entscheidungsschritten erreicht werde. Dabei zeigt doch jedes Fußballspiel, dass das Ergebnis von divergierenden Bemühungen mehrerer Parteien eben nicht kalkulierbar ist.
Die wichtigsten Gruppen haben sich bereits gegeneinander positioniert: Der Bauherr kündigte Mitte des Jahres 2012 fristlos die Verträge der Planungsbüros, angeblich fünfhundert beauftragte Baufirmen haben die Arbeit danach eingestellt, um ihren offenen Millionenforderungen Nachdruck zu verleihen, und die zuständige Bauaufsichtsbehörde will sich nicht „verbiegen, um den Murks zur Genehmigung zu führen“. Die zukünftigen Nutzer leiden, die ersten Klageschriften werden diskutiert.
„Wenn zu Baubeginn von geschätzten 6.000 Einzelplänen nur rund 10 Prozent fertig waren, lässt das nur einen Schluss ziehen: Der Bauherr wusste nicht genau, was er haben wollte - außer vielleicht, dass es ein Flughafen sein sollte“, lästert maliziös Felix Pakleppa als Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes Deutsches Baugewerbe, während sein Konkurrent Michael Knipper im Gespräch mit der Süddeutschen zartfühlend frisches Salz in die gleiche Wunde streut: „Die Politik neigt leider dazu, die Baukosten aus Angst vor unendlichen Diskussionen nicht ehrlich auszuweisen.“
Inzwischen steht also auch die munter fluktuierende Projektsteuerung des Bauherrn unter Generalverdacht, sodass der Spiegel einen veritablen Oxford-Professor zitiert mit der These: "Die meisten Projektmanager sind Dummköpfe oder Lügner." Weiter heißt es im Artikel: „Um den Zuschlag zu bekommen, würden Baufirmen die Kosten ihres Vorschlags regelmäßig als möglichst niedrig darstellen, den wirtschaftlichen Nutzen als gewaltig und die Bauzeit als minimal. Und Politiker, gierig nach Prestigeprojekten und Fotogelegenheiten beim Spatenstich, würden ihnen nur zu gerne glauben.“
Etwas gemäßigter klingt dieses Aussage bei dem Werner Rothengatter, einem emeritierten Professor für Wirtschaftswissenschaften in Karlsruhe: „Es ist bekanntlich eine schlechte Praxis der Projektplanung in Deutschland, die Projekte mit möglichst niedrigen Kostenschätzungen über die parlamentarischen Hürden zu bringen, um nach Baubeginn mit kräftigen Erhöhungen der Wahrheit näher zu kommen.“
Aber gibt es keine Hoffnung? Nein, das Phänomen der Baustellen-Entropie wurde schon im Alten Testament beschrieben und der Missgunst des Allmächtigen zugeschrieben....
Liebenswürdig idealistisch bis weltfremd muten die Vorstellungen an, die in der taz unter dem Hinweis 5 Tipps von Experten ausgebreitet werden:
1. Festpreis vereinbaren.
Praktikabel und erprobt ist ein Festpreis bei Bauvorhaben, die als Serienprozess wiederholt und optimiert werden, beispielsweise bei typisierten Einfamilienhäusern oder bei Bauwerken, die überwiegend aus standardisierten Elementen bestehen wie z.B. Betonfertigteilen oder Raumzellen und die innerhalb eines eindeutig definierten Zeitraums geliefert und abgerechnet werden können. Aber bei der Komplexität des Großflughafens gibt es schlichtweg zu viele Preis bildende Paradigmen, um vorab ein zutreffendes Kostenbild zu prognostizieren.
Aufgrund der stark gegliederten Vergaben schließt der Bauherr eine Vielzahl von Bauverträgen, beim BER offensichtlich mehrere hundert. Während eines mehrjährigen Bauprozesses wirken durch die Veränderungen auf den Märkten für Baustoffe, Subunternehmerleistungen, Arbeitskräfte und Technologien so viele marktgetriebene Einflüsse auf das jederzeit dynamische Kalkulationsgefüge der Lieferanten und Ausführenden, dass nur „Dummköpfe oder Lügner“ behaupten dürften, das Endergebnis vorab berechnen zu können. Jedes Baugewerk, jede einzelne Firma eröffnet einen neuen Kalkulationsraum zwischen unverfrorenem Dumpingangebot, um einen neuen Auftrag zu gewinnen, und unverschämter Nachtragsforderung, die den Auftrag möglichst weit in die Gewinnzone führen soll.
2. Erst planen, dann bauen
Die Unterscheidung von Planungs- und Bauablauf ist eine hilfreiche Fiktion, die zur Absicherung der Entscheidungshierarchie zwischen Bauherr, beauftragten Planern und Bauüberwachern, also Architekten und Ingenieuren, und den vom Bauherrn beauftragten bauausführenden Firmen dient. Eine umfassende planerische Vorbereitung ist zwar wünschenswert, um alle für die Ausführung erforderlichen Festlegungen eindeutig zu treffen und in Plänen und Leistungsverzeichnissen festzuhalten, schützt aber nicht davor, dass später Änderungen aufgrund neuer Erkenntnisse erforderlich werden und neue Pläne und Leistungsverzeichnisse erstellt werden müssen. Zudem ist es durchaus üblich und aus Gewährleistungsgründen sinnvoll, einen Teil der Planung den ausführenden Firmen zu übertragen.
Bei einem komplexen Vorhaben wie dem Flughafen BER sind sehr viele Planungsbüros gebunden, die verschiedene Teilsysteme planen, Tragstruktur und Fassaden, Lüftungsanlagen, Stark- und Schwachstromnetze, Fördersysteme wie Rolltreppen und Aufzüge. Als Basis aller Planungen muss eine Architektenplanung dienen, welche aber erfahrungsgemäß immer wieder Änderungen von verschiedenen Seiten erfährt, die in den Planungen der Fachingenieure nachvollzogen werden müssen. Interessanterweise führt eine Verlängerung der Planungszeit in der Regel zu einer höheren Anzahl von Änderungen, nicht zu erhöhter Planungssicherheit.
Änderungen können funktionale Gründe haben, die vom Bauherrn oder Nutzer zur Verbesserung des Nutzungsmöglichkeiten gefordert werden, auch wirtschaftliche Gründe, etwa Einsparungen aufgrund von Budgetzwängen, oder technische Gründe, die beispielsweise aus der Koordination der unterschiedlichen Fachplanungen oder aus technischen Innovationen resultieren, die Vorteile für den späteren Betrieb der Gebäude versprechen.
Jede Änderung verlangt einen planerischen Vorlauf, sodass auf einer großen Baustelle erfahrungsgemäß unterschiedliche Planungs- und Ausführungsstände nebeneinander existieren und dadurch unvorhergesehene Konflikte auftreten.
Eine starre, unabänderlich Ausführung nach einer vorher abgeschlossenen Planung ist mit den in der Bundesrepublik gepflegten pluralistischen Entscheidungsstrukturen bei einem prestigeträchtigen Großprojekt nicht gewünscht und nicht durchsetzbar.
3. Erfahrung bündeln
Der taz-Artikel listet auch den Vorschlag auf, „eine zentrale Beratungsstelle für Auftraggeber und Planer“ einzurichten, weil die meisten Politiker nur einmal in ihrem Leben für ein richtig großes Neubauprojekt wie einen Flughafen, eine Philharmonie oder einen Hauptbahnhof zuständig wären und nicht die Möglichkeit hätten, Erfahrung zu sammeln und es beim nächsten Mal besser zu machen.
Der Wunsch nach Typisierung verrät eine gewisse Sehnsucht nach Sicherheit durch Vergleichbarkeit, aber das besondere Merkmal dieser Großprojekte ist ja nicht zuletzt ihre Singularität. Das gilt auch für die Gründe, warum Kosten und Termine sich anders als vorhergesehen entwickeln. Ob eine Beratungsstelle genug Strahlkraft entwickeln kann, um Politiker und/oder Planer effektiv zu coachen, bleibt zweifelhaft. Nein, so ein Kompetenz-Center für Philharmonien, Bahnhöfe und Flughäfen möchten wir uns lieber nicht vorstellen, nicht in der Bundesrepublik und nicht in der EU....
Das Büro gmp, das in der Planer-Arge des BER maßgeblich verantwortlich ist, kann übrigens einige Referenzen für Flughäfen vorweisen, was nicht zuletzt den Ausschlag für die Wahl dieses Büros gegeben haben dürfte. Bei den großen, umsatzstarken Architekturbüros in der Bundesrepublik ist eine Spezialisierung und Kompetenzbündelung bereits zu erkennen, was aber im Fall BER offenbar nicht ausgereicht hat, das Debakel abzuwenden. Bald werden wir erleben, wie das Büro die nächste unvergleichliche große Aufgabe in Berlin lösen wird, den Wiederaufbau des Berliner Schlosses.
Die Organisation einer großen Baustelle ist schließlich Abbild der Gesellschaft, die sich hier Räumlichkeiten zur Selbstverwirklichung schafft, daher führt auch der Hinweis auf die Chinesen nicht weiter, die angeblich jedes Jahr Dutzende von Großflughäfen fertig stellen. Unser Vergabesystem VOB beruht im Kern auf einer mittelalterlichen Gewerke- und Ständeordnung, die jedem leistungsfähigen Bauunternehmer gleiche Chancen beim Zugang zum öffentlichen Auftrag verschaffen soll. Oder will man chinesische Arbeits- und Gesellschaftsverhältnisse für Großbaustellen in Europa temporär installieren?
4. Geschwindigkeitsprämie
Bei einfachen, klar zu strukturierenden Bauprozessen kann es zielführend sein, dass der Auftraggeber der ausführenden Firma eine Geschwindigkeitsprämie in Aussicht stellt, damit diese mehr Leistungskapazität einsetzt, um das Vertragsziel zu erreicht, also zum Beispiel eine Baustelle in mehreren Schichten besetzt. Das im taz-Artikel benannte Beispiel (Autobahn-Sanierung) ist ein gutes Beispiel für eine zwar umfangreiche, jedoch einfache Baustelle.
Bei der Koordinierung vieler Auftragnehmer auf einer Großbaustelle wird der Bauablauf sehr stark von Lieferzeiten und durch die Vermeidung von gegenseitigen Beeinträchtigungen bestimmt. Wenn sich Firmen an der termingerechten Ausführung ihrer Leistung behindert sehen, werden Ausfall- und Stillstandskosten beim Auftraggeber geltend gemacht, die von den Verursacherfirmen eingefordert werden können. Damit eine Geschwindigkeitsprämie ihren Zweck erfüllt, muss eine Komprimierung des Leistungszeitraums ohne Qualitätseinbußen möglich sein.
Fertiggestellte Teilleistungen müssen von der Bauüberwachung geprüft und abgenommen werden, damit die nächste Leistung auf der Vorleistung aufbauen kann. Es ist zu erwarten, dass Geschwindigkeitsprämien auf komplexen Baustellen zu Verwischung von Verantwortlichkeit, zu Qualitätsproblemen und zur Verschärfung der juristischen Auseinandersetzungen aufgrund von höheren Streitwerten führen.
5. Ehrlich planen
Zu schön.... wird hier ein hippokratischer Eid für die Bauwirtschaft gefordert? Traurig, aber wahr: bei der Planung von Bauvorhaben werden ebenso oft optimistische Annahmen getroffen wie bei allen anderen geschäftlichen Transaktionen. Auf jeder Großbaustelle entsteht ein Unikat, kein Serienprodukt. Man möge diese Baustellen doch bitte mit einer lebensverlängernden medizinischen Operation vergleichen: Nur die Hoffnung auf Besserung lassen die Patienten Schmerzen und Kosten ertragen, aber trotzdem müssen sie unterschreiben, dass keine Garantie für den erhofften Heilungserfolg besteht.
Das kalkulatorische Pendelspiel der Angebote und Nachträge ist kräftezehrend und ungenau, möglicherweise lassen sich die großen Unschärfen der Prognose durch Veränderungen an bestimmten Stellschrauben der Prozesse reduzieren. Das holländische Bauteam-Verfahren bindet Architekt und Baufirma früh in eine gemeinsame Verantwortung für den Preis, in anderen Ländern wird der Bieter mit dem niedrigsten Angebot von der Wertung ausgeschlossen, um Dumping-Angeboten vorzubeugen.
Auch in der DDR wurden Bauvorhaben vorab kalkuliert, Die staatseigenen Baubetriebe meldeten den für die Planvorgaben angemessenen Bedarf an Arbeitskräften, Material und Finanzmitteln an und wurden entsprechend versorgt, soweit die angeforderten Mengen oder Arbeitskräfte verfügbar waren. Ob in der Planwirtschaft Steigerungen der Baukosten aufgetreten sind, wurde meines Wissens nicht öffentlich diskutiert, allerdings haben die verschiedenen beteiligten Organisationen gelegentlich Reserven angelegt, wenn die Bestellmengen höher lagen als der kaufmännisch ermittelte Bedarf.
Es bleibt also die Sehnsucht nach höherer Einsicht (oder Leidensbereitschaft) der Beteiligten oder der Ruf nach mehr Autorität und Verantwortlichkeit..... nein, in den fünf genannten Vorschlägen sind keine realistischen Lösungsansätze zu erkennen.
Möglicherweise beurteilt eine alternde, aber von Verlustängsten geplagte Gesellschaft in der Bundesrepublik den scheinbar unkalkulierbar wachsenden Finanzbedarf der Großbaustellen mit Besorgnis und Skepsis, weil der Gegenwert der unerhörten Aufwendungen nicht klar erkennbar wird. Wie viel gesellschaftsrelevanter Mehrwert steckt in einem neuen Bahnhof für die Stuttgarter, in einem neuen Flughafen für die Brandenburger oder in einem rekonstruierten Stadtschloss für die Berliner?
„Beim Humboldt-Forum können wir noch zurück oder anders, beim Flughafen geht es nur noch nach oben,“ unkte die Deutsche BauZeitschrift dbz im Sommer 2012 anlässlich der Kündigung der Schloss- und Flughafenplaner. Für den Flughafen wurden seitdem Mehrkosten über zwei Milliarden Euro diskutiert.
Es ist die Gefahr des Scheiterns, die unsere Handlungen erst mit tiefer, ernsthafter Bedeutung erfüllt, die Helden formt und Überlebende zeichnet. Und wenn die Mächtigen nicht anfangen zu bauen, versäumen sie das erhabene Gefühl, Millionen, gar Milliarden aus öffentlichen Kassen in eine feste Form zu gießen, einen virtuellen, kollektiv erfahrenen Orgasmus der staatlichen Ökonomie zu erleben.
Nachtrag zum 244. Eintrag vom 15.01.2012: Hinter uns liegen die Chronolysen (in vier Akten)... die Timeline im Blog archinaut: ist inzwischen justiert. Dieser Blog berichtet aus Deiner Welt. Ich bin nur der Navigator, mein Name sei NEMO:
Ich werde Euch nicht schonen. Öffne Deine Augen.
Zur Vertiefung: kleine Presseschau
http://www.zeit.de/wirtschaft/2012-06/berlin-flughafen-nachforderungen
http://www.tagesspiegel.de/berlin/ber-baustelle-des-schreckens/7594572.html
http://www.tagesspiegel.de/berlin/kosten-des-ber-aerger-droht-auch-mit-denfinanzen/7603142.html
http://www.taz.de/Kostenexplosion-bei-Grossprojekten/!108805/
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Teaserbild: byteschieber / Flickr (CC)
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