der Freitag: Herr Haenecke, wie oft konnten Sie schon nicht schlafen, weil Sie sich Sorgen wegen des Taxihais Uber gemacht haben?

Den Schlaf raubt mir Uber nicht. Aber wir haben eine Reihe von Mobilitätsanbietern, die mit neuen Ideen, neuen Techniken und neuen Geschäftsmodellen auf den Markt kommen. Wir als öffentlicher Verkehrsanbieter müssen uns genau überlegen, inwieweit das für uns eine Ergänzung ist – oder eine Gefahr. Die Zukunft ist da zwar irgendwie erkennbar, aber noch gestaltbar.

Gestalten wollen aber auch private Unternehmen. In Berlin wirbt zum Beispiel ein Anbieter damit, so günstig wie ein Bus und so komfortabel wie eine Limousine zu sein – der die Kunden mit Shuttles aufsammelt. Bedroht das den öffentlichen Personennahverkehr, den ÖPNV?

Klassischerweise sind wir es, die ein Angebot für gemeinsame Fahrten zur Verfügung stellen – und die Kunden nutzen es, wenn es zu ihren Bedürfnissen passt. Neue Modelle des sogenannten Ridesharings gehen nun noch passgenauer auf Kunden ein.

Zur Person

Foto: Imago/Jürgen Heinrich

Dr. Henrik Haenecke ist seit August 2016 Vorstand für Finanzen, Digitalisierung und Vertrieb bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Zuvor war er CEO des Lieferdienstes Bringmeister GmbH bei Kaiser’s Tengelmann

Zum Beispiel?

Verschiedene Akteure erproben gerade genau das – weltweit ebenso wie in Deutschland. In Deutschland stellt das Personenbeförderungsgesetz noch relativ hohe Hürden auf. Nur sind die völlig neuartigen Angebote, über die wir hier reden, davon gar nicht erfasst. Das Gesetz wurde zu einer Zeit geschrieben, als so etwas in keiner attraktiven Form möglich war. Das ist heute anders.

Was ist das Neue heute?

Große Fahrzeuge durch die Gegend zu fahren, wo Leute ein- und aussteigen können – das ist unser Kerngeschäft, da sind wir gut drin. Insofern beobachten wir solche weltweiten Bewegungen natürlich sehr genau – allerdings vor einem anderen Hintergrund: In Deutschland und Europa haben wir einen Regulierungsrahmen, der den städtischen Nahverkehr stärkt. Man erkennt einen Wert darin, zu sagen, dass das ein Teil der Daseinsvorsorge ist, den man nicht dem freien Wettbewerb überlässt.

Verkehrsexperten, die sich Gedanken über eine ökologische Verkehrswende machen, stören sich nicht selten am Personenbeförderungsgesetz. Droht irgendwann die Privatisierung des ÖPNV?

Ich sehe die Gefahr, dass das dem Ridesharing zugrunde liegende Geschäftsmodell ein sogenanntes Plattformmodell ist. Ein Ridesharing-Angebot ist dann besonders spannend, wenn man sehr viele Kunden mit den entsprechenden Fahrtwünschen und sehr viele Fahrzeuge hat. Bei Plattformmodellen gilt also: Big is beautiful. Ein Wettbewerb ist eine Zeit lang interessant, aber am Ende bleibt ein Großer übrig. Will man aber in diesem Bereich überhaupt Wettbewerb haben? Eigentlich passt das nicht zum Stellenwert, der dem öffentlichen Nahverkehr auch von öffentlicher Seite eingeräumt wird. Die Frage, die wir uns stellen müssen, lautet meiner Meinung nach: Inwieweit wollen wir das regulieren?

Und, sollen wir?

Als Vertreter eines öffentlichen Unternehmens würde ich immer eher für einen vorsichtig regulierenden Ansatz plädieren.

Weil sonst ein privates Unternehmen entsteht, mit dem ÖPNV-Unternehmen nicht konkurrieren können?

Gerade gibt es die unterschiedlichsten Anbieter, die sich im Mobilitätsmarkt tummeln, dadurch wird es ja so spannend. Am Ende wissen wir jedoch, dass im Zeitalter der Digitalisierung entscheidend ist, wer den Kontakt zum Kunden hat und wer etwas über ihn weiß. Es geht ja darum, die Bedürfnisse des Kunden zufriedenzustellen. Gerade die großen Tech-Unternehmen wissen da eben sehr viel.

Was kann Nahverkehr, für den Sie als BVG stehen, dann bieten?

Gerade wenn wir über Mobilität der Zukunft und geteilte Fahrten reden, haben wir einen stadtplanerischen Vorteil. 700 Leute in einer U-Bahn sind besser als in vielen kleinen Fahrzeugen, was den Platz auf den Straßen und in der Stadt angeht. Tatsächlich ist die U-Bahn auch einfach schneller. Das gilt natürlich genauso für die Straßenbahn und die S-Bahn.

Und was heißt das jetzt? Oder machen Sie gerade Werbung?

Dass es insofern am interessantesten ist, die Leute in die möglichst großen Fahrzeuge zu kriegen – und die kleineren Fahrzeuge eher als Zubringer zu nutzen. Wenn man das Ridesharing mit kleineren Fahrzeugen nicht mit dem ÖPNV verkoppelt, führt das dazu, dass mehr Leute in die kleinen Fahrzeuge einsteigen. Wer nur ein interessantes Angebot auf der Straße macht und die Leute aus den Schienenfahrzeugen holt, der löst das Platzproblem nicht. Das ist eine Frage, die auch die Politik beantworten muss, eine Frage der Regulierung.

Wie gut kann Digitalisierung in einem Unternehmen funktionieren, das noch U-Bahnen aus den 1950er Jahren fahren lassen muss?

Richtig, wir haben in unserem klassischen Geschäft – U-Bahn, Busse, Straßenbahnen – ganz große Herausforderungen. Unsere Fahrgastzahlen sind im vergangenen Jahr um eine Dimension gestiegen, die das Niveau einer Stadt wie Braunschweig hat.

Schaffen Sie das denn?

Ja. Das zu bewältigen ist aber eine riesige Aufgabe. Wir haben da auch schon vieles gemacht. Mit unserer App bieten wir unseren Kunden einen digitalen Zugang zur Fahrplanauskunft und zum Ticketkauf. Klar, das kann man auch immer alles noch schöner und noch besser machen. Aber es ist immerhin so, dass wir drei Millionen Downloads der App haben und am Tag Online-Fahrplanauskünfte in der Größenordnung 400.000.

Aber wie geht es dann weiter? Kann man irgendwann BVG-Tickets bei Google kaufen?

Wir sehen uns auch in Zukunft im Kundenservice und Vertrieb an der ersten Position in Berlin. Wir müssen aber fragen: Mit wem können wir kooperieren? Wie können wir unseren Service für den Kunden besser machen? Kriegen wir alles aus eigener Kraft hin, machen wir das mit anderen zusammen? Auch heute haben wir schon andere Mobilitätsangebote in unserer App, zum Beispiel können Sie bei uns die verfügbaren Carsharing-Angebote sehen.

Sie testen selbstfahrende Kleinbusse. Wofür? Macht es Sinn, mit Schwergewichten wie Google oder Apple zu konkurrieren?

Der Testbetrieb startet im nächsten Jahr. In diesem Bereich sind wir am Anfang der Entwicklung. Selbstfahrende Fahrzeuge werden kommen. Wie genau, das ist noch die Frage, doch alle sind sich einig: Es wird kommen. Wenn das ein Mobilitätsangebot ist, das uns bereichern kann, dann sollten wir doch versuchen, das zu verstehen. Unter diesem Aspekt sehen wir dieses Forschungsprojekt. Wir wollen das kapieren – und zwar in allen Dimensionen.

Sie machen sich aber keine Sorgen, zu sehr in Abhängigkeit von Unternehmen zu geraten? Bei den Plattformmodellen scheint es ja eine Bedrohung zu geben.

Ich würde da unterscheiden. Bei Plattformmodellen sehe ich die organische Entwicklung eines Stärksten, gegen den man dann schwer noch als Wettbewerber ankommen kann. Im Bereich der Herstellung der Technologie für autonome Fahrzeuge läuft das hingegen nicht anders als mit den heutigen Herstellern von Bussen oder Bahnen: Die bauen die Fahrzeuge, wir kaufen sie.

Was kann der öffentliche Nahverkehr 2030 – am Beispiel der BVG –, was er heute noch nicht kann?

Bis 2030 werden wahrscheinlich all unsere Busse elektrisch sein. Wir werden viel stärkere Informationen über die Bedürfnisse des Kunden haben: Wo ist der Kunde, wo möchte er hin? Wahrscheinlich wird das Mobilitätsangebot in einer europäischen Stadt aber auch noch reicher sein. Wir werden Bikesharing, E-Scootersharing, Carsharing, Ridesharing vermutlich als normal empfinden. Außerdem glaube ich, dass wir ein neues Verständnis für die Raumaufteilung des öffentlichen Raums – auf der Straße und neben der Straße – haben werden und ich vermute, wir werden das eigene Fahrzeug nicht mehr als ganz so wichtig empfinden wie die Generationen vor uns.