1991: Die Rennpappe

Zeitgeschichte Vor 25 Jahren rollt der letzte Trabant vom Fließband. Bis heute behauptet sich der Kleinwagen als Objekt von Nostalgie, Identität und Asphaltsafari
Jörg Roesler | Ausgabe 20/2016 1
1991: Die Rennpappe
Der Trabant war anderen Verkehrsteilnehmern klar überlegen

Foto: Kai Bienert/Imago

Kaum eines der im Osten Deutschlands hergestellten Erzeugnisse scheint die DDR so zu symbolisieren wie der Pkw Trabant, von den Einheimischen mit einen Schuss Sympathie oder dem Wunsch nach Abwertung „Trabi“ genannt. Das Fabrikat sollte das Verschwinden des Arbeiter-und-Bauern-Staates nicht lange überleben. Vor gut 25 Jahren, am 30. April 1991, fuhr der letzte Trabant 601 vom Fließband der Zwickauer Automobilwerker. Ein Abschied sieben Monate nach dem Abdanken der DDR.

Doch als Mitte 1994 eine erste Nostalgie-Welle durch die Ost-Bundesländer rollt, haben sich zwischen Elbe und Oder bereits erst Trabant-Fanklubs gebildet, die sogar im Ausland Resonanz finden, so dass bald das erste internationale Trabant-Treffen in Zwickau ansteht. Überdies taugt die „Rennpappe“ immer wieder zum Filmrequisit, genießt der Streifen Go Trabi Go einen gewissen, wenn auch zweifelhaften Kultstatus. Der als P 601 in 2,8 Millionen Exemplaren auf die Straßen entlassene Kleinwagen wird heute in Zwickau durch ein Denkmal geeehrt.

Die These, dass DDR und Trabant zusammengehören, trifft nicht zuletzt deshalb zu, weil sich alle Phasen der DDR-Wirtschaftspolitik auch in der Entwicklung und Produktion des Trabant spiegeln. Was insofern nicht verwunderlich ist, als dieses Fabrikat einer Massenproduktion zu verdanken war, die nach Kapazitäten und Materialmengen verlangte.

„Geboren“ wird der Trabant, als der zweite deutsche Staat gerade acht Jahre alt ist. Die sich als Vortrupp der Arbeiterklasse empfindende DDR-Führung hielt einen privaten fahrbaren Untersatz anfangs für Luxus. Um die Massen auf Kundgebungen zu versammeln oder in die Urlaubsorte zu bringen, gab es einen staatlichen Nah- und Fernverkehr. Den nach Kriegszerstörungen und Reparationen für die Sowjetunion zu restaurieren und zu vervollkommnen, darauf hatte die Regierung in Ostberlin von Anfang an großen Wert gelegt. Spätestens Mitte der 50er Jahre freilich wuchs – unter dem Eindruck hunderttausendfacher Flucht in den Westen – das Bewusstsein, dem Bedürfnis der Bevölkerung nach Wohlstand und Mobilität gerecht werden zu müssen. Mehr Produktion zur Konsumtion, und das ohne lange Anlaufzeit.

Das ostdeutsche Pendant zum VW Käfer

So beschloss das SED-Politbüro im Jahr 1954, in Zwickau einen preiswerten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Die 1946 nach einem Volksentscheid in Sachsen enteigneten Standorte von Audi und Horch wurden als VEB Sachsenring Automobilwerke erhalten und übernahmen die Produktion für das gewünschte Fahrzeug. Der erste Trabant, das Modell P 50, war insofern auch ein Ergebnis des mit den Unruhen am 17. Juni 1953 ausgerufenen konsumfreundlichen „neuen Kurses“ – das ostdeutsche Pendant zum VW Käfer gewissermaßen. Dabei war in der DDR die Namensgebung nicht von oben dekretiert, sondern Resultat von Umfragen, die damals ein Weltereignis beeinflusste: der Erstflug eines sowjetischen Erdtrabanten, genannt Sputnik.

Ein Kind der 50er Jahre war der Trabant noch in anderer Hinsicht. Mit dem Kalten Krieges zwischen Ost und West, der auch zwischen den Wirtschaftssystemen geführt wurde, standen Tiefziehbleche auf der CoCom-Liste, ein Dossier von den USA ausgehender Embargomaßnahmen. In der DDR kaum produziert, waren diese Stahlerzeugnisse zu rar und zu teuer, um sie in Massenproduktion zu fertigen. Über der selbsttragenden Karosserie des Trabant aus Stahlblech wölbte sich deshalb eine moderne Kunststoffhülle, eine Außenhaut aus baumwollverstärktem Phenoplast, beides aus Ausgangsprodukten, die in der DDR erzeugt oder aus der Sowjetunion bezogen werden konnten. Für das Plastgehäuse des Zweizylinder-Zweitakters sprachen neben der Verfügbarkeit des Materials auch dessen Stabilität und Wetterfestigkeit.

Blieb der Trabant in den 50er Jahren zunächst vom Produktionsausstoß her mehr eine Randerscheinung, so wurden die Bedingungen für eine Fabrikation in Serie ein Jahrzehnt später deutlich günstiger. Der Grund dafür: Mit dem „Neuen Ökonomischen System“ (NÖS) der Planung und Leitung wurden ab 1963 Wirtschaftsreformen begonnen, die der „materiellen Interessiertheit“ des Einzelnen einen höheren Stellenwert einräumten. Nun wurde mit der Dreieinigkeit von Plan, Gewinn und Prämie der Gebrauch „ökonomischer Hebel“ forciert. Die Willigen, Fleißigen und Innovativen sollten überdurchschnittlich verdienen. Als ökonomischer Hebel würde allerdings jeder Mehrverdienst nur dann wirksam – so die Überlegung von Parteichef Walter Ulbricht –, wenn sich das Geld für attraktive Konsumgüter ausgeben ließ, unter anderem für einen finanziell erschwinglichen Pkw. Es war kein Zufall, dass im Jahr der Verkündung des NÖS der Trabant 600 mit einem leistungssteigernden Motor und der Trabant S (Sonderwunsch) mit modischen Zierleisten und besserer Innenausstattung (Autoradio) ins Angebot kamen

„Überholen, ohne einzuholen“

Dem Modell von 1963 sollte ein 1968 weiter entwickeltes folgen, sozusagen als verbraucherseitige Bekräftigung der im gleichen Jahr verkündeten neuen Etappe der Wirtschaftsreform, die den wissenschaftlich-technischen Fortschritt zum Dreh- und Angelpunkt erklärte. Der nicht mehr moderne Zweitaktmotor wurde durch einen Viertakter abgelöst, mehr jedoch war aus Kostengründen nicht tragbar. Die von Walter Ulbricht betriebene, auf günstigere Chancen für die DDR im ökonomischen Wettlauf mit der BRD zielende Politik des „Überholens, ohne einzuholen“ setzte auf mehr Innovation und gezielte Investitionen für die Branchen Elektrotechnik und Elektronik. An bessere Standards im Kleinwagenbau war nicht gedacht. Dabei blieb es auch unter Ulbrichts Nachfolger Erich Honecker (ab 1971 im Amt), der mit seiner propagierten „Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik“ den Wohnungsbau ins Zentrum seiner Investitionspolitik stellte. Ab 1976/77 wurde zusätzlich die Mikroelektronik gefördert. Die Pkw-Produktion fristete unter diesen Umständen eher ein Schattendasein. Beim neuen Trabant 601 langte es nur zu peripheren technischen Neuheiten.

Das änderte sich erst, als mit den enger werdenden politischen Beziehungen zwischen Bonn und Ostberlin (Besuche von Helmut Schmidt 1981 in der DDR und von Erich Honecker 1987 in Bonn) auch die wirtschaftlichen Kontakte intensiviert wurden. Der von Franz Josef Strauß für die DDR 1983 organisierte Milliardenkredit kam von der Wirkung her einem Katalysator gleich. Mindestens ebenso wichtig war in jener Zeit die Aufnahme von „Gestattungsproduktionen“, mit denen es möglich war, bundesdeutsche Markenprodukte wie Nivea-Creme und Salamander-Schuhe in DDR-Betrieben herzustellen. Auch der Automobilbau profitierte von jenem deutsch-deutschen Austausch. Zwischen dem Volkswagen-Konzern und dem IFA-Kombinat, zu dem der Trabant-Produzent Sachsenring Zwickau gehörte, kamen Kooperationsverträge zustande. Danach sollte der Vierzylinder-Viertaktmotor des VW Polo künftig in den Trabant eingebaut werden. Das Projekt eines leistungsfähigeren Antriebs für den Kleinwagen hatte die DDR-Regierung in den 80er Jahren wegen der Umleitung zumeist knapper Investitionsmittel in andere Wirtschaftszweige für lange Zeit auf Eis gelegt.

Als im Mai 1990 die Produktion des neuen, als IFA Trabant 1.1 bezeichneten Wagens in Zwickau in Serie ging, stand der 1. Juli 1990 als Stichtag für das Inkrafttreten einer Währungs-, Wirtschafts- und Zollunion zwischen beiden deutschen Staaten bereits fest. Der ostdeutsche Automarkt – so viel war absehbar – würde danach schutzlos der westdeutschen Konkurrenz ausgeliefert sein. Dem Ruf, dem Komfort wie den technischen Parametern bundesdeutscher Hersteller hatte der viel zu oft stiefmütterlich behandelte DDR-Automobilbau so gut nichts entgegenzusetzen. Zehn Monate nach Vollzug der Währungsunion endeten in Zwickau 33 Jahre Trabant-Produktion und damit der Fahrzeugbau im Sachsenringwerk.

06:00 01.06.2016

Ausgabe 14/2020

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