Abflug ins Grüne

Mobilität Ein klimaneutraler Flugantrieb war bisher bloß Augenwischerei. Das könnte sich ändern – wenn die Politik die Airlines lenkt
Abflug ins Grüne
Flugscham verstellt eher den Blick darauf, wer wirklich für den klimaschädlichen Zustand der Flugbranche verantwortlich ist: Es sind nicht die Reisenden, es ist die Politik

Foto: Emannuel Dunand/AFP/Getty Images

„Unter 1.000 mach ich’s nicht“, mit diesem Spruch verpflichteten sich 2019 Klimaaktivistinnen, alle Kurzstrecken mit dem Zug statt mit dem Flugzeug zurückzulegen – oder, für ganz Sportliche, mit dem Rad. Am Boden bleiben kann man von Berlin aus problemlos, um nach Paris, Brüssel, Amsterdam oder Warschau zu kommen. Und in Frankreich ging die Regierung über den individuellen Aktivismus hinaus: Im Zuge der Corona-Hilfen für Air France versprach sie, erste Kurzstreckenflüge zu streichen – allerdings nur für Distanzen, die man in bis zu zweieinhalb Stunden mit dem Zug erreichen kann. Gerade einmal fünf Flugverbindungen fallen durch diese Reform weg – von Hunderten Binnenflügen, die es in Frankreich gibt. Die CO2-Einsparung liegt nur bei mickrigen 0,5 Prozent aller Emissionen von Flugzeugen, die von französischem Boden abheben.

In Deutschland macht sich über solche Klimaschutzmaßnahmen nur das Umweltbundesamt Gedanken. Würde die Bundesregierung morgen beschließen, alle innerdeutschen Flüge unter 600 Kilometer auf die Bahn zu verlagern, könnten pro Jahr 200.000 Flüge eingespart und 1,5 Millionen Tonnen CO2 vermieden werden. Um die Euphorie zu dämpfen: Das sind nur fast ein Prozent der deutschen Verkehrsemissionen – ungefähr so viel, wie diese bis zur Pandemie pro Jahr zunahmen.

Und während es mit der Ankündigung des Nachtzug-Ausbaus zu Kurzstrecken bald eine Alternative gibt, gilt dies für Langstreckenflüge nicht. Wer über den Atlantik oder in afrikanische Länder reisen will, muss fliegen – die wochenlange Reise mit dem Segelboot ist wenig praktikabel. Wenn Klimaaktivisten dazu auffordern, nicht mehr zu fliegen, geht dies an der globalisierten Realität unserer Zeit vorbei. Dies zeigt ein Hilferuf aus Ghana, den die Autorin vor einer Weile erhielt. Die Besitzerin eines öko-sozialen Tourismusprojektes in dem westafrikanischen Land hat Angst, dass die Besucher ausbleiben. Das Feriendorf lebe von den Einnahmen europäischer Besucher, die damit den Aufbau des Nachbardorfes mitfinanzierten. Außerdem bekommen die Touristen durch den Kontakt einen Einblick in die ghanaische Kultur und die Geschichte Westafrikas. Ohne Flugzeug gibt es weder den Kulturaustausch noch Entwicklungshilfe.

Die Menschen sind derzeit weltweit vernetzt. Ganze Familien sind auf verschiedene Kontinente verteilt. Viele Menschen aus Lateinamerika etwa arbeiten in den USA oder studieren in Kanada – wie will man so eine Entwicklung zurückschrauben?

Die Selbstkasteiung von Flugreisenden führt deshalb zu nichts. Die Scham verstellt eher den Blick darauf, wer wirklich für den klimaschädlichen Zustand der Flugbranche verantwortlich ist: Es sind nicht die Reisenden, es ist die Politik.

Seit dreißig Jahren ist klar, dass der Klimaschutz eine politische Intervention in den Flugverkehr erfordert. Doch wurde er lange subventioniert statt eingeschränkt. Noch immer ist Kerosin der einzige nicht besteuerte fossile Kraftstoff, damit entgehen dem deutschen Staat jährlich Milliardeneinnahmen. Auch der Versuch, innereuropäische Flüge seit 2012 einem Emissionshandel zu unterziehen, hat die Menge der Treibhausgase keinesfalls reduziert.

Mit Wasserstoff in die Lüfte

Nun wird zumindest auf internationaler Ebene versucht zu handeln: Die Mitglieder der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Icao) haben sich darauf geeinigt, das Wachstum des Flugverkehrs klimaneutral zu gestalten. Emissionen, die über dem Niveau vom Vorjahr liegen, müssen mit CO2-Zertifikaten ausgeglichen werden. Die Gutschriften kommen aus Klimaschutzprojekten, etwa Windparks in Nicaragua, aber oft auch aus schlecht kontrollierbaren Aufforstungsprojekten. Für eine Basis der Emissionsberechnungen sollte ursprünglich der Durchschnitt der Jahre 2019 und 2020 genommen werden. Nun haben die Staaten beschlossen, nur 2019 als Ausgangsjahr zu nehmen. Der Grund: In 2020 war der Flugverkehr extrem gering.

Auch der Zeitplan scheint aberwitzig: In einer ersten Pilotphase von 2021 bis 2023 können die Staaten freiwillig mitmachen. Danach verpflichten sich jene Staaten, die sich zuvor freiwillig gemeldet haben. Und erst ab 2027 (!) gilt die Regelung verpflichtend für alle. Hinzu kommt, dass die Airlines in den ersten Jahren „alte“ CO2-Zertifikate nutzen können, sogenannte Ramsch-Zertifikate, die unglaublich billig am Markt zu haben sind.

Bereits vor zwei Jahren stellten Wissenschaftlerinnen des Ökoinstituts den Vorhaben der Icao ein fatales Zeugnis aus: Die meisten Zertifikate stammten aus Projekten, die ohnehin CO2 reduzieren würden. Das Kompensieren der Flugemissionen würde also gar nichts bringen und das „klimaneutrale Wachstum untergraben“, wie die Forscher schreiben. Gründe dafür sind die „Doppelzählung“ von CO2-Einsparungen und die mangelnden Zulassungsbeschränkungen. Bis im Flugverkehr eine Lenkungswirkung – also ein wirtschaftlicher Antrieb für Unternehmen, umzusteuern – eintritt, könnten also noch Jahrzehnte vergehen. Das ist auch der Grund, warum die meisten Unternehmen kaum motiviert waren, alternative Antriebe zu entwickeln. Denn nur ein Kerosin-Ersatz kann für den alternativlosen Langstrecken-Verkehr eine ernsthafte Lösung sein. Die Entwicklungen hierzu haben das Niveau des Greenwashings bislang kaum überschritten. Ein Beispiel ist der Jatropha-Hype aus dem Jahr 2008. Die tropische Kletterpflanze sollte zum Bio-Treibstoff der Zukunft werden: Sie könne die Emissionen um achtzig Prozent senken, warben etwa Airbus und Boeing. Medien berichten weltweit über die neue Superpflanze und „grüne Flüge“. Nur: Dieser Biostoff hat es bis heute nicht dazu gebracht, ein Passagierflugzeug über den Atlantik zu bringen.

Eine echte Alternative wären elektrisch betriebene Solar-Flugzeuge. Immer wieder machen spektakuläre Flüge über den Atlantik Schlagzeilen. Doch die Sache hat einen Haken: Die Batterien sind einfach zu schwer, hochgerechnet auf größere Flugzeuge und weite Strecken. Expertinnen gehen deshalb davon aus, dass sie für den Mittel- und Langstreckenverkehr nicht taugen. Und auch für kurze Strecken ist noch kein Modell marktreif. Übrig bleiben Hybridmodelle, ähnlich wie bei Fahrzeugen, oder synthetische Kraftstoffe, die in großem Maßstab aus Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt werden, um das Erdöl zu ersetzen.

Dass all diese technischen Lösungen für den klimaneutralen Flugverkehr 2021 noch immer in den Kinderschuhen stecken, ist nicht nur die Schuld der Unternehmen, sondern vor allem die der laschen Verkehrs- und Klimapolitik. Gerade die Flugbranche lobbyiert seit Jahren gegen strenge Klimaschutzregeln – aber damit hat sie sich am Ende selbst geschadet. Denn es wird ähnlich kommen wie in der Autobranche: Wer den ersten Tesla-Flieger entwickelt, wird den Zukunftsmarkt nach 2050 bestimmen. Alle anderen können noch dreißig Jahre abkassieren und sich dann verabschieden.

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06:00 01.03.2021

Ausgabe 15/2021

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