Auf dem falschen Gleis

Deutsche Bahn Vor 25 Jahren wurde die Bahn privatisiert. Gemessen an den eigenen Versprechen kann die Bilanz nur negativ ausfallen
Auf dem falschen Gleis
„Bahnhöfe sind die Visitenkarte der Bahn“, sagte einmal Heinz Dürr. Heute möchte man an manchen nicht einmal mehr sein Fahrrad stehen lassen

Foto: John Macdougall/AFP/Getty Images

Vor wenigen Wochen trafen sich laut Welt am Sonntag die Ex-Bahnchefs Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube und der aktuelle Chef Richard Lutz zum „Weihnachtsessen“. Die Stimmung sei „erstaunlich gut gewesen“. Das ist verblüffend, angesichts eines Rekordtiefs bei der Pünktlichkeit im Fernverkehr, eines Rekordhochs bei den Schulden und des Eingeständnisses, wonach nur 20 Prozent der eingesetzten ICE-Züge „mängelfrei“ unterwegs sind. Diese aktuellen Negativschlagzeilen sind aber durchaus charakteristisch für 25 Jahre Deutsche Bahn AG – so zeigt es eine Bilanz auf Basis der Vorgaben Heinz Dürrs, des ersten DB-Chefs nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft Anfang 1994.

„Erstes Ziel ist: mehr Verkehr auf die Schiene“, erklärte Dürr. Tatsächlich wurde dieses Ziel nur im Nahverkehr erreicht – ermöglicht durch massiv höhere staatliche Unterstützungszahlungen. Im Fernverkehr herrscht Stagnation: 146 Millionen Fahrgäste 1994, 142 Millionen 2017. Im Güterverkehr kam es zur Einstellung des Stückgutverkehrs, zur Aufgabe der Postfracht und zur Reduktion der Gleisanschlüsse um 80 Prozent. Zwar wuchs die Leistung im gesamten Schienengüterverkehr 1994 bis 2017 absolut. Sie liegt aber heute wieder auf dem Niveau von 1991. Dürr hatte zudem erklärt, man werde „einen Beitrag zu einer ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik leisten“. Dazu kam es nicht. Im Grunde wachsen alle motorisierten Verkehrsarten, was in der Gesamtbilanz für das Klima fatal ist. Doch für diese Entwicklung trägt in erster Linie die Politik die Verantwortung.

„Absolute Kundennähe“ gab Dürr als weiteres Ziel aus. Es werde ein „einfaches und transparentes Preissystem entwickelt“. Tatsächlich empfindet die große Mehrheit der Fahrgäste die DB heute als kundenfeindlich; das Tarifsystem ist ein undurchdringlicher Dschungel. Die Normalpreise (heute: „Flexpreise“) wurden seit 2003 um 50 Prozent angehoben, doppelt so stark wie die Inflation.

Dürr versprach außerdem einen „Ausbau der Schiene“. Er verwies lobend auf „die zweistelligen Zuwächse beim Interregio“ und erklärte: „Das Angebot an Nachtzügen wird ausgeweitet.“ Tatsächlich wurde das Schienennetz seit 1994 von 40.300 auf 33.488 Kilometer gekappt. Die Netzflexibilität verschlechterte sich dramatisch, etwa durch die Reduktion der Zahl der Weichen von 131.968 auf 66.591. Die Gattung Interregio wurde 2001 komplett aufgegeben, der Nachtzugverkehr Ende 2016 eingestellt.

„Bahnhöfe sind die Visitenkarte der Bahn“, erklärte Heinz Dürr einst. Mehr als die Hälfte der Bahnhöfe wurde verkauft. Mehr als 90 Prozent der Bahnhöfe sind ohne Personal, die meisten als Visitenkarte hochnotpeinlich. Viele Großbahnhöfe und Gleisflächen stehen im Zentrum der Immobilienspekulation, siehe Stuttgart 21 oder Hamburg-Altona.

Im Gegensatz zur von Dürr prognostizierten „Entlastung für den Steuerzahler von ca. 100 Milliarden DM in den nächsten zehn Jahren“ sind die staatlichen Unterstützungszahlungen für die Schiene heute wesentlich höher als vor der Bahnreform. Vor allem erfolgen die Investitionen in neue Schienenwege inzwischen zu 100 Prozent auf Basis von Bundesgeldern. Der Bundesrechnungshof bilanzierte jüngst, die DB fahre systematisch „auf Verschleiß“. Und statt der von Dürr 1994 ausgerufenen „langfristigen Perspektive für die Eisenbahner“ wurde die Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich knapp halbiert, von 340.000 auf 180.000 Vollzeitkräfte. Viele Berufe wurden, etwa durch verkürzte Ausbildungszeiten, entwertet. Jüngst flachste Richard Lutz im Rahmen einer „Offensive“ zur Gewinnung neuer Lokführer: „Jeder, der nicht bei drei auf den Bäumen ist, wird eingestellt.“ Die Identifikation der Beschäftigten mit der DB ist niedrig wie nie zuvor.

1994 schien der Name „Deutsche Bahn“ Vorgabe dafür zu sein, im Inland guten Schienenverkehr zu leisten. 1994 wurden mehr als 95 Prozent des Umsatzes im Inland erwirtschaftet. Heute beträgt der Auslandsanteil rund 50 Prozent. Dabei sind die Margen im Auslandsgeschäft unterdurchschnittlich. Die Engagements in China, Dubai, Saudi-Arabien, Großbritannien oder entlang der „neuen Seidenstraße“ über Russland nach China binden enorm viel Know-how wie Personal und lenken die Aufmerksamkeit der Top-Manager von dem ab, was ihr Kerngeschäft sein sollte.

Die Gesamtbilanz fällt eindeutig negativ aus. Die „erstaunlich gute Stimmung“ beim Bahnchef-Weihnachtsessen hat wohl andere Gründe: Dürr, Mehdorn und Grube kommen aus dem Daimler-Imperium. Dürr hatte Mehdorn als seinen Nachfolger vorgeschlagen, Grube war Mehdorns Büroleiter bei Daimler, Lutz kletterte unter Dürr, Mehdorn und Grube auf der DB-Karriereleiter nach ganz oben. Dürrs Hauptengagement galt stets seinem Familienbetrieb, dem Autolackier-Konzern Dürr AG. Mehdorn kam von Daimler-Airbus und ging nach seiner Bahn-Zeit zu Air Berlin und zum BER. Grube wechselte nach seinem Bahnchef-Abgang 2017 nahtlos als „Berater“ zum Tunnelbauer Herrenknecht. In solcher Runde gilt die Schiene als altes Eisen und zählen Fahrgast-Interessen, Beschäftigten-Bedürfnisse und die Belange von Klima und Umwelt wenig.

Winfried Wolf ist Chefredakteur der Zeitschrift Lunapark21 und Autor zahlreicher Bücher zum Thema Verkehr, zuletzt: Abgrundtief + bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern

14:35 17.12.2018

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