Autos first, Klima second

Zukunft Die Krisenpolitik steht im Widerstreit der Interessen: Staatshilfen mit Auflagen? Oder doch Rettung des Status quo?
Autos first, Klima second
Wirklich erstrebenswert? Der globale Warenfluss

Illustration: GraphicAartis/Getty Images

Er ist wieder da. Der Klimawandel, der kurz von der Tagesordnung verschwunden war, drängt mit zerstörerischer Wucht ins Bewusstsein zurück. Es droht der dritte Dürresommer in Folge, in Europa stehen bereits Wälder in Flammen, auch in Deutschland. Gleichzeitig genehmigt die EU-Kommission Staatshilfen für die Fluggesellschaft Condor von insgesamt 550 Millionen Euro. „Das Unternehmen war in normalen Zeiten operativ gesund und profitabel und hat eine gute Zukunftsperspektive“, sagt Wirtschaftsminister Peter Altmaier. Damit bringt er die Dinge auf den Punkt: Zweck der Staatsinterventionen zur Bekämpfung der Corona-Krise ist es, zum Status quo zurückzukehren. Die Bundesregierung verhandelt auch noch über Hilfen von bis zu zehn Milliarden Euro an die Lufthansa. Zwar beteuerte Angela Merkel beim Petersberger Dialog, man werde bei den Konjunkturprogrammen den Klimaschutz "ganz fest im Blick" haben. Konkrete Klimschutzauflagen gibt es aber bislang nicht - auch auch nicht eine Branche, die wesentlich zur Klimakrise beiträgt.

Die Hoffnung war groß, die Corona-Pandemie könnte dazu führen, dass die Politik mit ähnlich drastischen Maßnahmen und in einem Aufwasch auch die Klimakrise bekämpfen würde. Stattdessen erleben wir einen Verteilungskampf der Industrie um Staatshilfen und Sonderrechte. Es schlägt die Stunde der Lobbyisten: Die deutsche Autoindustrie möchte Kaufprämien. Der Dachverband der europäischen Autobauer fordert die EU-Kommission auf, strengere CO2-Grenzwerte zu verschieben. Vertreter der Agrar- und Plastikindustrie formulieren ähnliche Wünsche. Für den Bund der deutschen Industrie gehört das EU-Klimaziel für 2030 "auf den Prüfstand". Entsprechend fordert der CDU-Wirtschaftsrat eine „zeitliche Streckung der klimapolitischen Vorgaben“ auf EU-Ebene. Alle „Sonderbelastungen der deutschen Wirtschaft“ müssten "auf den Prüfstand" gestellt werden. Eine „Belastung“ hat die Regierung schon beseitigt: das Lieferkettengesetz, das deutsche Unternehmen dazu verpflichtet hätte, die Menschenrechte einzuhalten. Dagegen hatte sich die Industrie schon lange mit Händen und Füßen gewehrt.

Die kanadische Autorin Naomi Klein zitierte vor kurzem den neoliberalen Vordenker Milton Friedman: „Wenn die Krise eintritt, dann hängen die Reaktionen darauf von den Ideen ab, die verfügbar sind.“ Vor allem aber davon, wer die Macht hat, diese Ideen durchzusetzen. So offenbart Corona auch unseren falschen Umgang mit der Klimakrise.

Da wird vor allem pragmatisches „Machen“ und „Handeln“ gefordert, viel zu wenig stehen aber die Machtverhältnisse im Mittelpunkt der Klimadebatte. Das zeigen die falschen Hoffnungen darauf, dass CO2-Preis und Emissionshandel Unternehmen dazu bringen würden, Treibhausgasemissionen zu senken. Unternehmen setzen Privilegien immer ordnungspolitisch durch. Wenn jetzt ohne Auflagen in puncto Klimaschutz Milliarden in die Wirtschaft gepumpt werden, um sie so zu erhalten, wie sie ist, darf man bezweifeln, dass CO2-Marktinstrumente wirklich etwas bewirken. Wäre ökosoziales Wirtschaften wirklich genauso profitabel, hätten wir ja gar keine ökologische und soziale Krise.

Die Autoindustrie ist das beste Beispiel: Seit mehr als 20 Jahren gelingt es ihr, CO2-Obergrenzen der EU nach oben zu korrigieren und deren Einhaltung nach hinten zu verschieben. In all den Jahren hat diese Industrie unter der schützenden Hand der Politik immer größere Spritschlucker produziert, anstatt in umweltfreundliche Antriebe und kleinere, verbrauchsarme Autos zu investieren. Dieser verfehlten deutschen Klimapolitik verdanken wir nicht nur den Trend zum vulgären SUV, sondern auch, dass die Emissionen im Verkehr nicht gesunken sind. Selbst die 2019 groß angekündigte Elektro-Offensive der Autobauer ist letztlich ein Rettungsprogramm für SUVs. Denn vor allem große und teure Autos – egal mit welchem Antrieb – lassen die Kassen der Konzerne klingeln; so sehr, dass sie in der Lage sind, Dividenden in Milliardenhöhe auszuzahlen. Obwohl sie Staatshilfen in Form von Kurzarbeitergeld in Anspruch nehmen. Auch die Flugbranche ist nur deshalb so groß und „systemrelevant“ geworden, weil sie mit zehn Milliarden Euro pro Jahr subventioniert wird.

Dänemark macht es vor

Es sind aber andere Ideen verfügbar, sie waren es schon vor Corona. Und es geht anders: Mailand will 35 Kilometer Straßen in Fuß- und Fahrradwege umwandeln. Auch anderswo, etwa in Berlin, werden temporäre Fahrradwege eingerichtet. Die dänische Regierung verweigert Konzernen Staatshilfe, wenn sie Dividenden auszahlen, Aktien zurückkaufen oder in Steueroasen gemeldet sind. Das fordert hierzulande das Netzwerk Steuergerechtigkeit, ebenso Grüne und Linke – etwa, dass die Regierung ein Mitspracherecht bekommt, sollte die Lufthansa Hilfen erhalten.

Die Frage ist also nicht: Was ist die Alternative? Sondern: Wer verhindert diese Alternativen und profitiert von den Verhältnissen, wie sie sind? Und wie organisieren wir eine Gegenmacht zu jenen, die auch jetzt ihre Privilegien durchsetzen wollen? Die Proteste der vergangenen zwei Jahre – für eine Verkehrs- und Landwirtschaftswende, für das Recht auf Wohnen, Klimagerechtigkeit und Solidarität mit Geflüchteten – zeigen, dass es gesellschaftliche Mehrheiten für systematische Veränderungen gibt. Diese Proteste sind zwar notgedrungen ins Internet verlagert worden. Aber die Bewegungen, die die soziale und ökologische Frage global zusammendenken, werden weiter wachsen und ihre Forderungen schärfen. Das ist nötiger denn je. Nichts zeigt so deutlich wie der Umgang mit Corona, wer versucht, diesen Wandel zu verhindern.

Von Kathrin Hartmann erschien jüngst das Buch Grüner wird’s nicht. Warum wir mit der ökologischen Krise völlig falsch umgehen

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