Bahn der Lüfte und Ozeane

Kapital statt Kunden Bahnvorstand und große Koalition beseelt die Sehnsucht nach dem globalen Logistikkonzern

Einundsiebzig Prozent der Bundesbürger sprechen sich dafür aus, dass der ehemals größte Arbeitgeber des Landes in öffentlichem Eigentum bleibt. Ihnen ist nicht entgangen, dass die Geschäftspolitik der Deutsche Bahn AG seit Jahren von einem einzigen Motiv beherrscht wird: Das Unternehmen dorthin zu führen, wo die Marktmechanismen am wirkungs- und oftmals verhängnisvollsten greifen - auf das Börsenparkett.

Wie sich die (Kapital-)Marktorientierung auswirkt, erfahren Bahnreisende an diesem Sonntag - zum fünften Mal binnen vier Jahren erhöht die DB AG ihre Fahrpreise. Nicht nur Bahncards oder Wochenend-Tickets werden teurer, auch die Preise für Einzelfahrscheine und Zeitkarten in der zweiten Klasse steigen um durchschnittlich 2,9 Prozent. Statt die Tarifpolitik als wirksamen Hebel zu Gunsten der umwelt- und wirtschaftspolitisch gebotenen Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zu nutzen, veräußert die DB AG derzeit im Einvernehmen mit dem Bund als alleinigem Eigentümer "ihr" Anlagevermögen, um die Eigenkapitalrendite zu steigern und sich potentiellen Investoren als möglichst wertvoller Partner zu empfehlen.

Weltmarktführer im Seeverkehr

Brachliegende Gleisstränge und verfallende Bahnhöfe zeugen von den fatalen Folgen dieser einseitig an betriebswirtschaftlichen Kriterien ausgerichteten Geschäftspolitik. Nur 39 Euro wurden im Vorjahr hierzulande pro Einwohner in das Gleisnetz investiert - selbst Länder wie Slowenien und die Slowakei wenden deutlich mehr für ihre Schienenwege auf. Da bundesweit seit 1994 über 500 Strecken stillgelegt wurden, weist das gesamtdeutschen Schienennetz im Augenblick nur noch die Länge der westdeutschen Bahntrassen des Jahres 1952 auf. Noch immer stehen vielerorts durch das Eisenbahnbundesamt entwidmete bahneigene Grundstücke zum Verkauf, sind die Schienen doch inklusive Stellwerken und Signalanlagen mehrere Milliarden Euro wert.

Obwohl das DB-Management bei seinen Berechnungen Freifahrer wie unternehmenseigene Beschäftigte, Menschen mit Behinderung, Bundeswehrangehörige und Bundestagsabgeordnete einbezieht, liegt der Anteil der Bahn im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern momentan unverändert bei 6,9 Prozent. Dennoch werden Fahrplantakte ausgedünnt, Tarife undurchsichtiger und Fahrkartenschalter aufgegeben. Selbst (potentielle) Kunden, die mit den modernen Kommunikationstechniken vertraut sind, werden verprellt, weil ihrem Bedarf nach Beratung mit komplexen Buchungsplattformen im Internet und kostspieligen Telefon-Hotlines nicht Rechnung getragen wird. Während für den Um- oder Neubau prestigeträchtiger Großbahnhöfe in Berlin und Stuttgart Milliarden verausgabt werden, müssen Fahrgäste an kleinen und mittleren Stationen mit von Schlaglöchern durchsiebten Bahnsteigen und nach Urin stinkenden Durchgängen vorlieb nehmen.

Gleichzeitig avancierte die DB AG nach dem Amtsantritt von Hartmut Mehdorn im Dezember 1999 - er erfreut sich seither eines Gehaltszuwachses von 410 Prozent - zu einem der größten Lufttransporteure der Welt. Mit dem 2,5 Milliarden Euro teuren Zukauf der Stinnes AG stieg das Unternehmen gar zum umsatzstärksten Straßenspediteur Europas auf. Die zuletzt mehrfach in überregionalen Tages- und Wochenblättern geschaltete Anzeige Früher überquerten wir den Main. Heute auch den Ozean kolportiert die Botschaft eines internen Strategiepapiers, wonach das Unternehmen Zukunft (Eigenwerbung) die Weltmarktführerschaft im Seeverkehr anstrebt. Der Wandel vom reinen Schienen- zum international operierenden Mobilitäts- und Logistikkonzern mit mehr als 1.500 Standorten in 152 Staaten ist in vollem Gange. Sichtbar wird diese Zäsur auch auf den Fahrscheinen - durch den unlängst dem DB-Label hinzugefügten Anglizismus Mobility Networks Logistics. Zu Recht reklamieren Kritiker, dass diese (aus Steuergeldern finanzierte) Expansionsstrategie dem Ziel zuwiderläuft, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Mittlerweile erzielt die DB AG 60 Prozent ihres Umsatzes mit bahnfremden Dienstleistungen.

Unabhängig davon, welche der seit Jahren debattierten Privatisierungsvarianten letztlich das Plazet der großen Koalition und des Parlaments erhält - das einstige Kerngeschäft Bahnverkehr wird weiter an Bedeutung verlieren. Dies gilt sowohl für das auf dem SPD-Parteitag in Hamburg verabschiedete "Volksaktien-Modell" als auch für das zuletzt von Bundesfinanzminister Steinbrück ins Gespräch gebrachte "Holding-Modell" (s. unten). Ganz gleich, ob "nur" die Transportsparten an Großinvestoren wie Gazprom verkauft oder stimmrechtslose Vorzugsaktien an Kleinaktionäre ausgegeben werden - der Renditedruck wird erhöht (im Übrigen wandeln sich die Vorzugsaktien nach zwei Jahren ohne Dividendenzahlung laut Aktiengesetz in "reguläre" Stammaktien mit Stimmrecht).

Binnen acht Tagen

Somit bietet keines der erwogenen Muster einen wirksamen Schutz vor Aktionären, die dem DB-Management einen noch rigideren Shareholder-Value-Kurs aufzwingen und die Bahn kaum in die Lage versetzen dürften, ihrer mehrfach im Grundgesetz verankerten Pflicht zur Daseinsvorsorge nachzukommen. Schließlich muss der Staat dafür sorgen, dass auch in der Uckermark, in der Lausitz und im Bayerischen Wald noch Züge verkehren - also dort, wo auf den Markt kein Verlass ist.

Statt sich in Bundestag und Bundesrat von der Frage faszinieren zu lassen, wie die DB-Aktien veräußert werden können, sollte die fiskalische Ungleichbehandlung der Verkehrsträger behoben werden, die dazu führt, dass die Bahn als umweltverträglichstes Verkehrsmittel Mineralöl-, Mehrwert- und Ökosteuer zahlt, der Flugverkehr von diesen Steuern jedoch größtenteils ausgenommen ist. Vorerst aber sollten sich diese Gremien einer einzigen Frage widmen: Will man einen international operierenden Logistikkonzern, der sich - womöglich gar mit unternehmerischem Erfolg - am Weltmarkt behauptet oder setzt man auf eine "Bürgerbahn", die im Sinne des Grundgesetzes landesweit einen sozial- und umweltverträglichen Verkehr garantiert? Würden sich die Entscheidungsträger für Stimmungen interessieren, wüssten sie, dass Bahnkunden nicht auf Anteilsscheine der DB AG inklusive jährlicher Dividende warten, sondern auf Qualitätssprünge bei Fahrplänen, Reisezeit, Pünktlichkeit und Tarifgestaltung. Noch lässt die Bahn täglich 35.000 Personen- und Güterzüge verkehren und zählt binnen acht Tagen so viele Kunden wie die Lufthansa innerhalb eines Jahres. Noch.

Tim Engartner, Jg. 1976, studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften in Bonn, Oxford und Köln. Anfang 2008 erscheint sein Buch Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik im VS Verlag.

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