Besser geschützt als Wolf und Bär

Schweiz Das Verbindungsnetz der Staatsbahn ist gut ausgebaut und wird großzügig subventioniert

Hanspeter Guggenbühl

Angenommen, Bund und Kantone zahlten die Hälfte des Stroms, den private Firmen und Haushalte verbrauchen. Ein Aufschrei ginge durchs Land. Linke und Grüne würden kritisieren, der Staat subventioniere die Atomkraftwerke. Tatsächlich tragen die Verbraucher alle Kosten, welche die Elektrizitätsunternehmen ausweisen, und bescheren diesen erkleckliche Gewinne.

Ganz anders verhält es sich bei der Bahn. In der Schweiz entscheiden die politischen Instanzen, wie viel Verkehrsinfrastruktur der Staat bereit stellt, und wer wie viel dafür zahlen muss. Eine Grundversorgung mit Transportmöglichkeiten zählt zum Service public, Verkehrswege und Bahnen gehören der öffentlichen Hand. Folgerichtig fördert die Politik mit Investitionen und niedrigen Tarifen: Von den 14,8 Milliarden Franken (8,8 Milliarden Euro) Gesamtkosten der Bahn im Jahr 2005 deckten die Tarifeinnahmen aus dem Güter- und Personenverkehr nur 25 Prozent. Die Nebeneinnahmen aus Pacht und Miete steuerten weitere 17 Prozent bei. Den Löwenanteil von 58 Prozent schulterten Bund, Kantone und Gemeinden in Form von Infrastrukturbeiträgen, Abgeltungen und Zinsen.

Obwohl der Staat mehr als die Hälfte aller Kosten deckt, protestiert kaum jemand; Unmut regt sich nur bei Tariferhöhungen. Die Bahnen sind uns heilig und werden besser geschützt als Wölfe und Bären. Und ohne Subventionen kann bei den heutigen Verkehrspreisen keine Bahn überleben.

Bemerkenswert ist aber, dass die Defizite trotz wachsender Nachfrage nicht sinken, sondern steigen: 1994 bezahlte die öffentliche Hand 40 Prozent der Gesamtkosten, 2005 wie erwähnt 58 Prozent. Und dies, obwohl die Schweizer Bahnen immer mehr Personen und Güter transportieren. Verantwortlich sind Investitionen des Bundes, die seit 1994 ein erweitertes Angebot ermöglichen sollen. Sie konnten durch die Erträge aus dem wachsenden Verkehr nicht aufgefangen werden. So kommt es zu einer vermeintlich paradoxen Situation: Je mehr Verkehr die Bahnen bewältigen, desto höher wird das Defizit, das die Steuerzahler tragen. Das gilt selbst für jene Bahnen, die sich landesweit der größten Nachfrage erfreuen: Der Zürcher Verkehrsverbund, der randvolle S-Bahn-Züge betreibt, erhöhte 2006 die Zahl der Passagiere gegenüber dem Vorjahr um vier Prozent. Gleichzeitig stieg das Defizit; es liegt heute bei 43 Prozent der Gesamtkosten.

Wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt, wie das in Spitzenzeiten auf mehreren Verbindungen der Fall ist, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder erhöht man die Preise, profitiert von einer größeren Gewinnmarge und dämpft damit die Nachfrage. Oder man baut das Angebot aus und steigert den Umsatz, wie es die Bundesregierung in Bern anstrebt. Da die Tarife nur in homöopathischen Dosen angehoben werden sollen, wächst zugleich der Bedarf an Subventionen.

Die Zuschüsse des Bundes widersprechen jedoch dem Prinzip verursachergerechter Kostenverteilung. Die höchsten Aufwendungen verursachen jene Passagiere, welche die am stärksten ausgelasteten Züge am häufigsten benutzen und damit den defizitsteigernden Ausbau des Bahnnetzes erst erzwingen - die Langdistanz-Pendler. Obendrein bezahlen sie pro Bahnkilometer am wenigsten und profitieren von happigen Mengenrabatten. Wer werktäglich - also an rund 240 Tagen im Jahr - von Bern nach Zürich pendelt und dafür ein Generalabonnement für 2.990 Franken (1.784 Euro) pro Jahr kauft, zahlt pro Fahrt hin und zurück rund dreizehn Franken (7,76 Euro). Wer hingegen weniger oft Bahn fährt und deshalb ein Halbtax-Abonnement plus Einzelbillet löst, löhnt für die gleiche Strecke rund vier Mal mehr.

Das Pendeln müsste also verteuert werden. Damit würde als positiver Nebeneffekt zugleich die Stadtflucht in Einfamilienhaus-Plantagen unattraktiv, die viel Land fressen und längere Verkehrswege verursachen. Gleichzeitig könnten Unternehmen, die von der guten Erschließung durch die subventionierten Bahnen profitieren, zur Kasse gebeten werden. Sie müssten sich an den höheren Ticketpreisen beteiligen, wollen sie nicht riskieren, fern siedelnde Arbeitskräfte zu verlieren.

Der Einwand, höhere Preise könnten Bahnreisende veranlassen, aufs Auto umzusteigen, mag für den Freizeitverkehr in Randzeiten zutreffen. Auf den am stärksten frequentierten Pendelrouten hingegen bietet das Auto kaum noch eine Alternative, da schnell der Verkehrskollaps auf den Strassen droht.