s gekauft. Für 280,5 Millionen Euro übernimmt COSCO zunächst 51 Prozent, in fünf Jahren sollen die Investition auf 368,5 Millionen Euro und Chinas Anteil auf 67 Prozent steigen.Wenig später kam schon die nächste Nachricht: Der Hafen von Dschibuti unterzeichnete Mitte April ein Partnerschaftsabkommen mit dem chinesischen Hafen Qingdao. Ziel ist es, den Hafen des ostafrikanischen Landes weiterzuentwickeln, denn das kleine Land liegt strategisch günstig am Eingang des Roten Meeres und wird immer mehr zum Warenumschlagplatz. In Dschibuti baut die chinesische Marine seit diesem Jahr auch einen Militärstützpunkt, derzeit nur für logistische Zwecke gedacht.Hinter all dem steckt tatsächlich eine Strategie. Peking träumt von zwei neuen Seidenstraßen, einer maritimen und einer über Land, die China mit den Märkten in Europa verbinden soll. „Vor mehr als 2000 Jahren erschloss die fleißige und tapfere eurasische Bevölkerung mehrere Wege für Handel und Kulturaustausch zwischen den Zivilisationen in Asien, Europa und Afrika. Später wurden sie alle ‚Seidenstraße̒ genannt.“ So beginnt pathetisch die Vision der chinesischen Regierung „zum gemeinsamen Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang der Seidenstraße und der maritimen Seidenstraße“, die 2015 veröffentlicht wurde. Sie ist auch auf deutsch erhältlich.Gürtel und StraßeDas Konzept heißt „One Belt, One Road“ (OBOR), auf deutsch sperrig „Ein Gürtel und eine Straße“. Geplant ist ein Wirtschaftsgürtel zu Land durch Zentralasien entlang der historischen Seidenstraße. Und zu Wasser eine Reihe von Stützpunkten und Häfen entlang der Route von China durch die Straße von Malakka, um den indischen Subkontinent herum zur arabischen Halbinsel, von dort durch den Suez-Kanal bis ins Mittelmeer. Erste Stützpunkte wurden bereits eingerichtet, bevor ab 2013 das Konzept der neuen Seidenstraße vorgestellt wurde. Im Westen kursierte seinerzeit der Begriff „Perlenkette“: Beobachtern war aufgefallen, dass China mehrere Stützpunkte und Häfen baut und ausbaut, so etwa auf den Malediven, in Pakistan, Bangladesch, Myanmar, Kenia und Sri Lanka. Wie eine Perlenkette legen sich diese um Indien herum – und drohten den Subkontinent einzukreisen, so die Befürchtung.Inzwischen heißt das Projekt offiziell „Ein Gürtel und eine Straße“ und es löst immer noch allerlei Angstfantasien aus. Doch Letztere gehen an der Realität vorbei, denn die neue Seidenstraße ist selbst für militärische Angriffe äußerst verletzlich.Tatsächlich liegt hier das Problem für China: Investitionen sind teuer, zugleich hängt der Erfolg von vielen außenpolitischen Unwägbarkeiten ab. Peking ist auf die Mitarbeit der jeweiligen Länder angewiesen und verspricht daher drei Prinzipien: „gemeinsame Beratung, gemeinsame Entwicklung, gemeinsamer Gewinn“. Vor allem die China Development Bank soll das finanzieren, die 890 Milliarden Dollar in mehr als 900 Projekte investieren will. Außerdem soll ein 40 Milliarden Dollar schwerer Seidenstraßen-Fonds aufgelegt werden. Durch Kultur-, Sport- und Studierendenaustausch sowie Tourismus sollen die Verbindungen stabil gemacht werden.Zwei Faktoren haben zum Seidenstraßen-Konzept geführt: Erstens machen die USA seit ihrem historischen „Schwenk nach Asien“ 2011 China vor der eigenen Haustür Konkurrenz, etwa mit der Transpazifischen Partnerschaft (TPP), von der China ausgeschlossen ist. Zweitens ist China nun zur zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt nach den USA aufgestiegen, hat einen wachsenden Importbedarf an Rohstoffen und gleichzeitig Überkapazitäten etwa in der Stahlproduktion. Nachdem sich das Land mit dem Beitritt zur Welthandelsorganisation zunächst selbst dem Weltmarkt und ausländischen Investitionen geöffnet hat, setzt es mit der Seidenstraße nun seinerseits auf die „Öffnung nach außen“: Die chinesische Wirtschaft strebt gen Europa.Der Hafen von Piräus spielt dabei eine Schlüsselrolle. Denn China plant auch eine moderne Bahnverbindung von Piräus nach Mitteleuropa. „Der Hafen von Piräus öffnet in Verbindung mit dem Ausbau der Bahnverbindungen der Seidenstraße den Weg nach Europa“, versprach denn auch der griechische Privatisierungsbeauftragte Stergios Pitsiorlas der chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua.Die deutsche Wirtschaft hat längst erkannt, welche Chancen sich ihr durch China bieten. Wie wichtig das Land als Absatzmarkt ist, zeigt allein die Zahl der Besuche von Merkel: In elf Jahren als Kanzlerin war sie schon neun Mal in China. Beim jüngsten Besuch begleiteten sie sechs Minister und eine 20-köpfige Wirtschaftsdelegation, zu der Bahnchef Rüdiger Grube und Siemens-Chef Joe Kaeser gehörten. Dabei wurden Wirtschaftsverträge im Wert von 2,7 Milliarden Euro unterzeichnet.Um das Projekt „Ein Gürtel und eine Straße“ voranzutreiben, wurde eine Zusammenarbeit in Drittländern vereinbart: Gemeinsam soll der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnlinien vorangetrieben werden. Differenzen, etwa bei Urheberrechtsverletzungen, der – aus deutscher Sicht – ungenügenden Öffnung Chinas für Investoren oder beim Stahlexport zu Dumpingpreisen, versuchte Merkel abzumoderieren. In der Frage der Anerkennung des Landes als Marktwirtschaft wird Merkel wohl einen Kompromiss suchen.Und Kuka? Die deutsche Industrie zeigt bisher kein Interesse am Kauf der Roboterfirma. China zahlt gut: 115 Euro pro Aktie, mehr als den derzeitigen Wert von um die 108 Euro. Das Land setzt auf die Automatisierung der heimischen Produktion, Kuka passt gut ins Portfolio. In Deutschland wird es schwierig werden, den „Altar offener Märkte“, den man selber jahrelang aufgebaut hat, plötzlich wieder einzureißen.Placeholder authorbio-1Placeholder link-1