Es ist scheinbar endlich so weit: Die Ära des Elektroautos beginnt! Die Autohersteller überbieten sich gegenseitig mit vollmundigen E-Strategie-Ankündigungen, VW will gar das Volks-Elektroauto bauen. Die Bundesregierung sekundiert bereitwillig, beschließt E-Auto-Kaufprämien und verspricht öffentliche Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gibt die Parole aus: „Weltmeister werden im Bau von umweltfreundlichen, nachhaltigen Fahrzeugen, mit denen wir unsere CO₂-Klimaziele erreichen können.“ Parallel dazu setzt die Klimabewegung, etwa das Bündnis gegen die IAA in Frankfurt, den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis 2030 an die erste Stelle ihres Forderungskatalogs und spricht sich für die Förderung kleiner und leichter Elektrofahrzeuge aus. Ist also alles gut und die Verkehrswende auf den Weg gebracht?
Mitnichten. Der ehemalige Chef des Lobbyverbandes VDA, Bernhard Mattes, machte deutlich, wie das Szenario der Branche für 2030 aussieht: Selbst bei optimistischer Entwicklung der E-Automobilität seien in elf Jahren immer noch mindestens 40 Millionen Verbrenner in Deutschland unterwegs, sagte er der autozeitung. „Auf vielen Märkten werden hocheffiziente Verbrenner noch lange einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.“ Bei der Elektro-Strategie der Konzerne handelt es sich also in Wahrheit um eine bloß kosmetische Elektrifizierung, in – auch noch weit über 2030 hinaus – homöopathischer Dosierung. Es geht um den Versuch, den Verbrenner so lange wie irgend möglich zu produzieren, zu verkaufen und herumfahren zu lassen.
Auch die Politik der Bundesregierung hilft in keiner Weise, um gesundheits- und klimaschädliche Verbrenner aus dem Verkehr zu ziehen. Ausschließlich positive Anreize sollen den Verkauf von E-Autos ankurbeln. Wer sich an die sogenannte Abwrackprämie aus dem Jahre 2009 erinnert fühlt, liegt richtig: Damals wurde eine sogenannte Umweltprämie in Höhe von 2.500 Euro gewährt, wenn ein altes Fahrzeug verschrottet und ein Neuwagen zugelassen wurde. Gefördert wurde so insbesondere der Kauf eben jener Fahrzeuge, die durch den Dieselskandal seit 2015 als Dreckschleudern entlarvt wurden.
Kein Wunder, dass es in der Bewegung für eine Verkehrswende große Skepsis gibt: Droht hier nicht einfach eine neue Konsumspirale, diesmal mit „sauberen Autos“, die als Feigenblatt dient? Als Greenwashing einer Branche und einer Politik, die in Wahrheit eine fossile Strategie auch noch weit über 2030 hinaus betreibt? Es besteht ja ein breiter Konsens darüber, dass ein Großteil der Probleme des automobilzentrierten Verkehrs durch einen Eins-zu-eins-Austausch der 47 Millionen Pkw in Deutschland – mehr als auf dem gesamten afrikanischen Kontinent – mit elektrischen Fahrzeugen nicht zu lösen ist.
Kann das E-Auto also überhaupt Bestandteil einer Verkehrswende sein? Ist es Teil des Problems oder Teil der Lösung? Um diese Frage zu beantworten, ist es nötig, zunächst ein paar Mythen rund ums E-Auto, die besonders in der linken Debatte kursieren, näher zu beleuchten.
1
Solange der Strom für E-Autos größtenteils in Kohlekraftwerken erzeugt werde, sei dessen CO₂-Bilanz sogar schlechter als beim Verbrenner. Die Kohlendioxid-Bilanz hängt tatsächlich davon ab, wie hoch der Anteil nichtfossiler Quellen – Wind, Sonne und Atomenergie – an der Erzeugung des Stroms ist. Beim derzeitigen Energiemix in Deutschland ist die Bilanz bereits besser, was sich in Zukunft – zu diesem Schluss kommen alle Untersuchungen – weiter verbessern dürfte, trotz des skandalös späten Kohleausstiegs bis 2038. Das Fraunhofer Institut ISE etwa hält für 2030 eine Quote von 65 Prozent erneuerbaren Energien für realistisch.
2
Werde neben dem Betrieb die gesamte Herstellung und das Recycling der Fahrzeuge betrachtet, schlage insbesondere die energieintensive Herstellung großer Batterien negativ zu Buche. Elektroautos sind zunächst einmal weniger komplex als heutige Wagen mit Verbrennungsmotoren: Für Motor und Getriebe sind nur etwa 200 Einzelteile nötig statt 1.400. Mit weniger Komponenten werden auch weniger Arbeitsstunden, Rohstoffe und Energie zu deren Herstellung benötigt. Auch der Aufwand für Wartung, Öl- und Bremswechsel sind beim Verbrenner erheblich höher. Schätzungen gehen davon aus, dass der Wartungsaufwand bei Elektroautos um bis zu 80 Prozent geringer ist als bei Verbrennern.
3
Die Herstellung der Batterien sei extrem energie- und rohstoffintensiv, insbesondere große und schwere Batterien wirkten sich negativ auf die CO₂-Bilanz aus. Tatsächlich wurden und werden insbesondere beim Branchenprimus und Innovationspionier Tesla Batterien mit bis zu 100 Kilowattstunden (kWh) Kapazität verbaut, um bei der Reichweite mit konventionellen Fahrzeugen mithalten zu können. Je engmaschiger jedoch in Zukunft das Netz aus Lademöglichkeiten für E-Autos werden wird, dürfte diese Strategie, der „Reichweitenpanik“ zu begegnen, an Bedeutung verlieren. Die Reichweite dürfte im Alltagsbetrieb und auch beim Marketing eine immer geringere Rolle spielen. Zudem sind bereits heute kleine E-Autos mit Batterien zwischen 30 und 40 kWh auf dem heimischen Markt Bestseller. Wie in China: Auch auf dem weltgrößten Elektroautomarkt führen Fahrzeuge mit 30 bzw. 33 kWh Batteriekapazität die Verkaufslisten an. Kleine E-Autos mit solch moderaten Batteriegrößen sind in der Gesamt-Ökobilanz den Verbrennern überlegen.
4
Tonnenschwere E-Autos seien kein sinnvoller Beitrag zu einer ökologischen Verkehrswende. Der Sportwagen Model S, mit dem Tesla den Durchbruch schaffte, wiegt stattliche 2,1 Tonnen, Teslas SUV Model X gar 2,5. Die SUVs der Konkurrenz spielen in derselben Gewichtsklasse: Der Daimler EQC bringt 2,5 Tonnen auf die Waage, der Audi E-Tron 2,6 und der Porsche Taycan 2,4. Erfreulicherweise handelt es sich dabei aber um Ausnahmen im E-Automarkt. Überhaupt: Der SUV-Trend ist älter und keineswegs auf E-Autos beschränkt – große, schwere, mit Technik vollgestopfte Fahrzeuge sind ein lohnendes Geschäft. Das Gewicht der meistverkauften E-Autos in Deutschland hingegen lag im vergangenen Jahr bei 1,4 Tonnen. Zum Vergleich: Der meistverkaufte Verbrenner-Mittelklassewagen, der VW Golf, wiegt je nach Modellvariante zwischen 1,2 und 1,6 Tonnen – und zwar mit leerem Tank.
5
E-Autos seien nur was für Reiche. Die Strategie europäischer Großstädte, Verbrennungsmotoren verbannen zu wollen, sei unsozial und treffe den „kleinen Mann“, der aufs Auto angewiesen sei und sich kein neues E-Auto leisten könne, so ist es immer wieder zu hören. Doch das durchschnittliche Alter der Fahrzeuge in Deutschland beträgt elf Jahre, also genau die Zeitspanne bis 2030, was gerne als Ziel für Nullemissionen angepeilt wird. Und selbst heute sind E-Autos gar nicht so teuer: Im Schnitt kosteten die zehn meistverkauften E-Autos in Deutschland im Jahr 2018 29.557 Euro. Der durchschnittliche Neuwagenpreis bei Verbrennern lag bei 30.250 Euro, also knapp darüber.
6
Die Verbreitung von Elektroautos führe zu Kriegen um Rohstoffe, z. B. um Lithium und Kobalt. In jeder Lithiumbatterie stecken Rohstoffe, die oft unter sozial wie ökologisch zweifelhaften Bedingungen in Schwellen- und Entwicklungsländern gefördert werden. Die Frage ist nur, ob das als Argument gegen den Einsatz einer Technologie tauglich ist oder ob es nicht vielmehr darum ginge, solche Arbeitsbedingungen – egal, um welchen Rohstoff es sich handelt – zu unterbinden. Die Angst vor Kriegen um Lithium oder Seltene Erden mutet angesichts der Blutspur, welche die Auseinandersetzungen um fossile Brennstoffe im 20. Jahrhundert hinterließen, einigermaßen schräg an.
7
Ein Hochfahren der E-Mobilität könne unser Stromnetz nicht verkraften, massive Investitionen seien nötig, um Versorgungsengpässe zu verhindern. Warnungen, das Licht gehe aus, waren in den letzten Jahren immer wieder zu vernehmen, wahlweise wenn es um den Ausstieg aus der Kernenergie, den Ausbau von Wind- und Sonnenenergie oder die Abschaltung von Kohlekraftwerken ging. Demgegenüber habe das Stromnetz heute schon eine Kapazität für 13 Millionen Elektroautos, meint Jan Strobel vom Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft – darin seien sich alle Netzbetreiber grundsätzlich einig. Intelligentes Lastmanagement werde entscheidend, die Kosten für Netzausbau hingegen seien überschaubar.
Einerseits handelt es sich beim E-Auto tatsächlich um den Versuch, mithilfe eines grünen Antriebs ein ansonsten obsoletes, umwelt- und gesundheitsschädliches Verkehrskonzept künstlich am Leben zu erhalten. Und doch setzt sich die Erkenntnis durch, dass das E-Auto legitimer Bestandteil der Verkehrswende sein kann. Zwei Gründe sprechen aus ökologischer Sicht dafür, die lokale Emissionsfreiheit und der Effekt auf den gesamten straßen- und schienengebundenen Verkehr, der zu erwarten ist: Die „Zweite Elektrifizierung“.
Kommt die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs in Gang und wird die dafür nötige Infrastruktur aufgebaut, wird auch der restliche Straßenverkehr nachziehen müssen. Denn auch dieser – Busse, Taxis, Lieferwagen, Lkw, Roller, Motorräder – ist fast gänzlich fossil betrieben. Es geht also bei der Elektrifizierung des straßengebundenen Verkehrs um viel mehr als nur die Privat-Pkw. Dazu sind E-Autos eine Lösung für das Problem der Schadstoffbelastung durch den Verkehr in den Städten. Sie sind leiser, die Feinstaubbelastung durch Bremsabrieb und Motorbetrieb geringer.
Eine Förderung der Elektromobilität muss jedoch auch dafür sorgen, dass die Gesamtzahl der Fahrzeuge sinkt. Das ist nur dann möglich, wenn zugleich privater Verkehr verdrängt und Verkehrsalternativen ausgebaut werden. Spätestens wenn dieser Versuch unternommen wird, hat man die Automobilkonzerne selbst in ihrer elektrischen Variante wieder gegen sich.
Kommentare 29
E-Autos brauchen Lithium für ihre Batterien ! Wo gibt es das ? In Bolivien.
Gerade wird in Bolivien die Demokratie zur Strecke gebracht. Ist das Verschörungstheorie wenn man da einen Zusammenhang sieht ?
Dass sich die E-Mobilität langfristig durchsetzen wird, ist durchaus wahrscheinlich und, wenn denn auch die entsprechende Strominfrastruktur aus erneuerbaren Energien soweit ist, durchaus sinnvoll.
Die Kritik an Elektromobilität richtig sich eher daran, dass eine Forcierung zum jetzigen Zeitpunkt eigentlich noch keinen Sinn macht.
Es ist müßig darüber zu streiten, ob die CO2 Bilanz nun ein wenig schlechter oder ein wenig besser als bei Verbrennern ist (wie man je nach Studie liest). Sie ist jedenfalls nicht wirklich substanziell besser, was sie als Mittel zur kurzfristig Verbesserung der CO2 Bilanz nicht sinnvoll erscheinen lässt.
Und natürlich sind Elektroautos im Moment noch deutlich teuerer. Der genannte Verlgeich ist Augenwischerei. Keiner, der aufs Geld schauen muss, kauft sich ein kleines unpraktisches E-Auto, wenn er für denselben Preis ein deutlich größeres normales Auto bekommt.
Übrigens haben alle Leute, die ich kenne, die ein Elektroauto haben, in der Familie gleichzeitig noch ein normales Auto. Die Leute lieben ihr Elektroauto, doch wirklich verlassen wollen sie sich noch nicht drauf.
es mag jetzt schon vorzüge der e-mobile gegenüber verbrennern geben:
eine subventionierung, die zum nachteil öffentlicher verkehrs-mittel
geht, ist aber abzulehnen.
und irrsinnig ist die geld-verbrennung,
wenn der kauf von plug-in-hybriden gefördert wird,
was nachweislich nicht der e-mobilität,
sondern der statistischen schön-färberei der konzerne
für ihren flotten-verbrauch dient.
eine kosten-trächtige verarschung aller noch hoffenden.
Wieviel Lithium ist in so einer Batterie drin ? Wieviel Lithium wird zur Zeit gefördert ? Wieviel Autos kann man also elektrifizieren ?
Und dann noch die gleichen Fragen zu dem benötigten Cobalt, Kupfer ...... ????
Nee, der Hybrid erlaubt in der Stadt, - da wo die Abgase, CO2 & NOx, Ruß usw. verstärkt anfallen und die Luft buchstäblich verpesten, wo es ohne höchst asoziale City-Maut deswegen in 10-20 Jahren kaum noch gehen wird -, eine saubere Fahrt mit oft eingestreuten Parkzeiten an denen geladen werden kann (städt. Infrastrukturvorteil). Liefer- u. ÖP-Nahverkehr ist eh was für reines E., incl. Taxis, die daneben eine kleine Flotte an Hybriden für die Weitfahrten vorhalten.
Für Langstrecken kommen bei reinem E viel zu lange u. häufige Ladezeiten zusammen: Das ist in den Massen-(Güter, ...) u. Stoßverkehren (PKW-Familienferien mit Zelt usw.:) m. E. nicht zu machen.
An großen AB-Tankstellen, richtig mit Kassierern an fast jeder Säule bestückt, können ca. 6 Autos/Minute die Tankanlage vollgetankt verlassen (3 Minuten pro Betankung u. Kasse), trotzdem stehen die Leute zur Ferienzeit dann doch bis auf die AB. Man mag sich ausrechnen, welche Anlagen und Flächen man braucht, wenn je reinem E-PKW eine halbe Stunde Mindestladezeit (die wenig vorhält & Batteriestress) zu veranschlagen ist.
Ok, einige wollen solche Verkehre sowieso nicht, verbringen schmale Urlaube lieber im YUPi-Style, im Flieger usw., aber dann muss man das auch sagen.
Und von wegen "Alternativen": nennenswerte Übertragungen auf die Schiene kann es nicht geben, weil zunehmend umfangreichere Erhaltung & kleiner Ausbau die bestehende Netzkapazität in den nächsten Jahrzehnten massiv beinträchtigen wird und ganz neue Strecken kaum noch unterzubringen sind (Rheintal, siehe BRD-Ausfall ggü. Ital., CH, A).
An dem o.g. ist nicht die Bahn maximal schuld: z. gr. T. handelt es sich um notwendige Erscheinungen des Ausbaus von Großsystemen an ihren Grenznutzen und an nat. u. gesell. Restriktionen heran:
Der Verzichtsgewinn auf den relevanten Ausbau u. VERDICHTUNG a la Autobahn etc. ist höher als seltsame Versprechen für entfernte Zukünfte: Die Bahn plant für die Digitalisierung, mit der man ein Zug-An-Zug - System realisieren könnte (Verdichtung), auf ca. 80 % der Strecken, etwa 20 Jahre und mehr ein https://www.zeit.de/2019/45/warnemuende-digitalisierung-deutsche-bahn-bahnstrecke
D. h. die Bahn plant und installiert heute für morgen eine Musealität (Kosten!, wer kann/will in 20 Jahren mit der IT von heute operieren? ), wie sie sie heute in Form von Anlagen aus der Kaiserzeit geerbt hatte. Anders könnte man das nur machen, wenn man für 5-7 Jahre ca. (je wechselnde) 20% der Kapazität still legen kann. Wenn man bedenkt, was nur 1 Feiertag mehr am Goldenen Kalb des BIP ausrichtet, na dann danke, - zumal dieses Problem alter Großsysteme ja nicht nur die Bahn betrifft ...
Und ohne Vielspurigkeit für Überholungen (= Neu-Strecken, 5000 Neubrücken usw.), für die das Gleisfahren ja auch nicht gerade wie gemacht ist, kommt es beim Zug-An-Zug-Fahren auch wieder ganz schnell zum Effekt des schwächsten/langsamsten/ Gliedes der Kette, bummeln dann eben 20 o. 30 Züge hinter dem defekten Triebwagen her, statt 2 usw.
Sicher kann man wie im Zeit-Link genannt 20 % höhere Kapazität evtl. auch gut erreichen, aber wer "Alternativen" aufruft, muss bei der Bahn die Kap. verzehnfachen, um nennenswerte Verlagerungen von der Straße weg zu erreichen.
"plug-in-hybride - mogelpackung statt klima-schutz":
tagesschau und monitor vom 7.11.2019.
Wie gesagt, in der Stadt könnte man im Prinzip sehr oft die eine o. andere Stunde laden, vergl. die Parkzeiten der Parkuhren usw.
Und beim ständigen Anfahren u. Bremsen in der Stadt, ja da muss (v. a. ohne Rückgewinnung der Bremsenergie) mehr Strom eingesetzt werden, aber aus WK u. Solar, ..., sonst machen auch reine E-Fz. kaum Sinn, - und unter flüssig-konstanter Fahrt fällt das deutlich weniger "ins Gewicht", das ja ansonsten auch nicht stört (SUV/Fam.-"Kleinbusse"/Kleinpanzer) und wo eh noch einige konstruktive Luft ist. Und wenn ein Hybrid-PKW kaum noch Zuladung hat, dann ist das ein hingeprimtes Stück, wo auf ein bestehendes Fz.-Konzept a la Verbrenner-Passat u. ä. was draufgesetzt wurde, aber kein integriertes Konzept from scratch, vom Fahrwerk (-> Gewichtsbelastung/Zuladung) über den Antriebsstrang/Verbrenner-PS bis hin zu den Verbrenner-Formen (Brennstoff-Zelle), hochenergetisch-dichten Energieträgern und Selbstaufladung während Mittel- u. Langstrecke usw. Wo die Städte sauberer werden sollen, KANN kein klassischer VMotor mehr eingesetzt werden, so dass eine Anlage zum emissionsfreien, optimierten Kurz- u. Langsam-Fahren in der Stadt eben mitgeführt werden muss, auch eine H2-Lösung im klass. VM käme da für die Überbrückung der Stadt in Frage, wenn der aus 600 km Entfernung angereiste Familienbesuch bei der Stadt-Oma nicht am Stadtrand alles in ein Taxi umpacken soll, bei Oma dann alles raus, nach oben, bei Abfahrt das gleiche nochmal retour usw. ODER ein reines E-Auto dieser Größenordnung(!) mit 1-2 längeren Ladezeiten dorthin bewegt. Wer aus dem Speckgürtel öfter einpendelt kann DAFÜR natürlich gleich reines E fahren, wird aber für das Lang-/Mittel-streckenfahrzeug, besonders im freien, ungeplanten/unplanbaren Tour-Bereich/Cruisen/, eben eine emissionsarme/-freie Antriebsart mitführen müssen, wenn er/sie auch in die Städte einfahren will.
Man kommt mit dem reinen E-Dienstwagen von einem Meeting (400 km, mit umfangreichem Gerät/Material von dort) um einen Kundentermin wahrzunehmen, der aber kurzfristig platzt, einen möglichen Ersatzbesuch 60 km weiter kann man nicht wahrnehmen, da man erstmal länger laden muss ...
"Mercedes-Benz GLC 350e - einen Plug-in-Hybrid mit 320 PS ... 34 Kilometer [E-!; dos] Reichweite standen im Prospekt. "
Dass MB/Daimler (u. einige andere) seit geraumer Zeit mehr Frechheiten als gute KFZ anbietet, und damit den Geschmack einer ebenso gestimmten Kundschaft trifft, ist ja nichts Neues. Hat mit GENERELLEM US per se gar nichts zu tun, um den es hier aber auch nicht primär geht, sondern um das Fahren mit klass. VM in der Stadt, das zu vielen Gelegenheiten ein ÜBERBRÜCKUNGSVERKEHR ist, und von daher auch ein Überbrückungssystem beim Antrieb braucht. Dass das niemand liefert -> siehe oben "geprimt".
Und wer schreibt "Tatsächlich könnten kleine und leichte Plug-in-Hybride, die für kurze Strecken wie dem täglichen Arbeitsweg genutzt und überwiegend elektrisch betrieben werden, durchaus einen positiven Effekt auf die Klimaschutzziele haben ..." wie die Autoren, ist doch eh mit dem Klammerbeutel gepudert: "tägl. Arbeitsweg" = ÖPNV und/oder reines, kleines E-Fahrzeug bis 10.000 Euro, aber Hybrid dann, wenn Mittel-/Langstrecken UND kleiner Stadtverkehr benötigt werden.
Dass die Auto-Industrie, für die wir bei der TEMIC/TelefunkenMicroelectronik mit eig. Motor- u. KFZ-Versuchsständen u. Laboren ja wesentlich gearbeitet haben, da nix Brauchbares herbringt, wundert mich nicht.
5-8 km schafft man mit einer vollen, heutigen, NORMALEN Autobatterie, die auch während der Fahrt geladen werden kann, ja allein nur mit dem elektr. Starter-Motor, bei 2 o. 3 Batterien kommt man schon in die Nähe der Protz-Karre des Monitor-Beitrages.
" ... ja allein nur mit dem elektr. Starter-Motor, z. B. in einem klassischen Ascona (ca. 90-95 PS, 180 km/h HG; abgeschaltet, aber mitgeführt: Klimaanlage, Sound, usw. )
Völlig richtig, von daher relativiere ich m. Aussagen hins. Strom für Stadtverkehre: EE-Strom muß dort nicht zwingend sein, egal ob für reine E-KFZ oder Hybride, denn es geht um die Stadtluft, nicht primär um US insgesamt, denn da wirds schwierig: ich bin immer davon ausgegangen, dass valide Umwelt-Gesamtbilanzen über den gesamten Lebens- u. Sterbe-Zyklus von Anlagen zugrunde lagen.
Als Wirtschaftler kommt bei mir aber noch dazu, dass das bei Solar und WK Wirtschaftformen sind, wo nur noch "konstantes Kapital" eingesetzt wird, weil keine produzierten oder geleiteten Stoff- bzw. Energieströme durchgezogen werden, für die sofort zu verwertendes Umlaufkapital benötigt wird, - dass je nach E-Bedarf/Absatz mal mehr, mal weniger, also variables, Kapital einzusetzen ist, sondern b. a. w. kostenfreie, immer natürlich-wilde und daher unberechenbare Ströme nur über Anlagenkapital inkl. Patente usw. genutzt werden: man kann kurz- bis mittelfristig, also innerhalb von 3-12 Monaten, nicht mehr Geld einsetzen, um mehr Wind o. Sonne zu erhalten und das Geld dafür bei weniger Bedarf/Absatz in ähnlich kurzer Frist wieder rausziehen, wie bei Kohle, Gas, Öl u. ä. Davon verspreche ich mir nämlich mehr Konstanz von Arbeitskraft-Bedarf u. a. positive Effekte, auch niedrigere Kosten per Saldo, weniger polit. Abhängigkeit von Zulieferungen usw.
Ich denke, ohne Antworten auf die Grundfrage zu suchen: „Wieviel Energie und Rohstoffverbrauch ist für ein Leben in Gesundheit & Lebensfreude erforderlich?“* werden wir nicht weiter kommen. Der Wettbewerb der vorübergehend kapitalrenditeträchtigen Sackgassen kann keine langzeitig dem guten Leben dienenden Lösungen bieten.
Das zeigt schon die Aussage:
>>Die Angst vor Kriegen um Lithium oder Seltene Erden mutet angesichts der Blutspur, welche die Auseinandersetzungen um fossile Brennstoffe im 20. Jahrhundert hinterließen, einigermaßen schräg an.<<
Wenn Rohstoffkriege, „regime change“, und Unterstützung von Ausbeutungsregimes mit Waffen & Korruption nicht mehr Brennstoffe zum Ziel haben, sondern andere Rohstoffe, müssen sie akzeptiert werden, basta?
---
*Eine erste einfache Antwort:
Ökonomie muss dem Leben dienen, nicht das Leben der Ökonomie. Darauf lässt sich aufbauen.
---
Was die technische Energie angeht, wären unabhängig von Investorenbegehrlichkeiten alle verfügbaren Potentiale auf Effizienz und Rohstoffverbrauch zu prüfen. Auch die wichtigste Energiequelle, das Energiesparen.
Richtig, die Lithium Förderung ist aufwändig und schmutzig. Und skaliert auf eine weltweite Emobilisierung wäre das auch hoch problematisch.
Allerdings wird bereits intensiv an alternativen und weniger problematischen Materialien geforscht.
Umgekehrt fallen beim E-Auto viele Motorteile weg und auf der Materialseite wird unterm Strich wohl mehr eingespart.
Danke für den Kommentar !
Immer schön korrekt bleiben: Ihr wiki-link spricht von einem 1,19 Faktor (mal jew. Gewicht) der Energiedichte von H2 im prakt. Einsatz (mit Tank, machbare Drücke) vs. 0,65 bei Li-Ionen-Akku.
Ohne Überdruck/schwere Tanks/ nehmen die 5 kg H2 etwa 55 Kubikmeter ein ...
Der wiki-Eintrag mit 1,19 bezieht sich m. E. ganz eindeutig auf H2-Drucktanks (mit einschlägigem Bild beim hoovern über das Wort "Tank"). Wenn Sie's besser wissen, dann hurtig ...
Sie (und Jarvis)haben recht! Das Bild zeigt auf H2-Metall-Hybrid-Speicher, jedenfalls ist unter diesem Stichwort das selbe Bild abgelegt.
Und da ist dann auch die langsame (druckvolle?) Betankung nachteilig.
Am "center of excellence" von Siemens, am Ende des Cargo-Traktes am Münch. Fluhafen, steht/stand vor 20 Jahren/ gegenüber ja eine personalfreie Wasserstofftankstelle, die von schräg oben immer so einen kühl-menschenleer-versteinerten-usa-mäßigen Eindruck wie aus einem Hopper-Gemälde hinterließ. Das muss klass. Druckbetankung gewesen sein, denn die (wenigen, auch: Flughafen-) KFZ waren immer schnell fertig. MH-Speicher dürfte es damals allenfalls in Laboren gegeben haben, nicht in Normal-KFz auf der Straße.
Damals war BMW ziemlich in H2 engagiert, inkl. bayer. u. a. Zuschüsse. Gut möglich, dass ich einer Anti-H2-Propaganda aufgesessen bin, bzw. da unsauber zw. Primärenergieausbeute, Energiedichte etc. unterschieden habe, schlecht informiert war/bin.
Ob 700-Bar-Behälter im Str.-Verkehr machbar sind, ohne die Energiegehalt-Gewichts-Relation nicht wieder in die Gegend von 1 zu drücken, weiss ich nicht.
CO2 -> Ethanol, wenn man hins. Gewicht u. Platz leidlich auf praktikablem (Ausnahmen Stadtverkehr u. a. ), flexiblem System aufbauen will.
Bei "künstlichem Kraftstoff aus Algen" muss man auch i. a. R. CO2 auspusten. Städtisch wäre viel gewonnen, wenn NOx und Verbrennungsfeinstaub eliminiert würde, dann bliebe immmer noch die extreme Hitze-Emission und der Abrieb-Feinstaub.
"Es gibt inzwischen ein gutes Verfahren Wasserstoff zu verflüssigen (und vor dem Einsatz wieder zu vergasen)."
Welches?
"Flüssiger Wasserstoff ist natürlich wesentlich leichter zu händeln, weil das Problem des Drucktanks wegfällt. "
Nur wenn die Innentemp. des Behälters bei unter -252 °C bleibt. Das ist mobil kaum machbar, daher kommt's m. W. zum Kompromiss von ca. 10 bar Ü.-Druck.
>>Für die Mitnahme von Wasserstoff in Fahrzeugen werden heute praktisch nur noch Druckbehälter verwendet.<< https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle#Stra%C3%9Fenverkehr
"Meines Wissens setzt die Luftfahrt in großem Stil auf den künftigen Einsatz von flüssigem Wasserstoff statt Kerosin. "
Mmmh, seit ca. 40 bis bald 50 Jahren ...
"Daneben natürlich auch seine Empfindlichkeit, seine Ladedauer, seine Feuergefährlichkeit, seine aufwendige Herstellung und Entsorgung."
Naja, die ersteren Sachen gelten auch für H2-Handling, fällt bei E einiges am Antriebsstrang weg und H2 durchwandert auch dicke Stahlwände, nach einigen Monaten ist so ein Tank quasi leer, und man überlege, wie eine Stadt bei 35°C oder -10° damit zurechtkommt, wenn jede KFZ-Antriebsminute 2-50gr Wasser (?) auf die Straße lässt usw.
"Aber er ist im Grunde unmöglich, ein Elektroauto zu bauen, mit einer Reichweite wie ein VW Golf (700 - 900 km). Der Akku alleine wäre schwerer als das bisher bekannte benzin- oder dieselbetriebene Fahrzeug (ca. 1200 kg)."
700-900 km muss ja für viele Verkehre überhaupt nicht sein. In der Stadt überbrückungsweise H2 in den klass. Verbrenner-Kolben (-> Motorsteuerung!) oder E aus Akku oder BZelle, die sollte bald auch klass. Brennstoffe aus dem Tank verwerten können, (M-)Ethanol, Erdgas, Butan ..., das wäre 'ne echte Vereinfachung.
Kohlenstoff ham'wa ja genug, kann sein, dass Algen da eine gute Überführung in Formen zu unschädlicher Energie-Nutzung böten, aber das Problem ist die NOx-Bildung, sobald C-Anteile klass.-explosiv oxydiert werden, was aus dem hoch lichtdurchlässigen N2 (also kaum Sonnenlicht- /-Wärme-Absorption!) der Atmo scheußliche NOx-e macht.
Und um nennenswerte Ausbeuten von Algen hins. "C-Einlagerung" mögl. ohne störende Beistoffe wie N, P, S, Na usw. zu erhalten, müsste man die eigens mit C füttern, - die 418 MILLIONSTEL der Luft an C z.B. dürften da bei weitem nicht reichen ..., womit das Abgabe-Entnahme-Gleichgewicht wieder weg ist.
Wie gesagt, weit vor der Wärme-Wirkung von CO2 kommt erstmal die Gesundheitsschwelle, das 11-fache des heutigen CO2-Anteils der Luft, die bei der beobachtbaren Beschleunigung der CO2-Anreicherung (vermutlich nicht nur anthropogener Ursache) zw. 2040 u. 2120 erreicht werden kann.
Ja, 1975/78 wurde der 1. LKW damit betrieben, und blieb wohl der einzige, wenn man dem wiki-link folgt, indem keine Angaben zur Leistungsabgabe je Kilo bzw. je Volumen gemacht werden. Die H-entleerten Aromaten müssen abgepumpt werden, die zudem immer etwas auch entweichen müssen und i. a. R. sehr gesundheits- u. umweltschädlich sind. Die Fliegerei lebt bis jetzt davon, mit zunehmender Strecke immer leichter zu werden, weil Brennstoff als Verbrennungsgas in Massen abgegeben wird. Beim Behalt der Trägerflüssigkeit, ca. Gewichtsverhältnisse Träger:H von ca. 15 bis 50 zu 1 H, geht dieser Vorteil verloren.
>>LOHC heißt dieser neuentwickelte flüssige Wasserstoff,…<<
Hydrierte Kohlenwasserstoffe als „flüssigen Wasserstoff“ zu bezeichnen ist eine Irrführung: Es handelt sich um die reversible chemische Umwandlung von ungesättigten Kohlenwasserstoffen per Anlagerung von Wasserstoff (Hydrierung). Die Hydrierung ist exotherm, das heisst bei der Reaktion wird Wärme abgegeben. Zur Dehydrierung zwecks Rückgewinnung des Wasserstoffes wird Wärme verbraucht. Beim neuerdings bevorzugte N-Ethylcarbazol verbraucht die Dehydrierung etwas weniger Energie als bei den älteren Modellen mit Toluol.
Grundsätzlicher Nachteil der Methode ist (neben dem von DOS schon angesprochenen Nachteil im Flugverkehr), dass der dehydrierte „Träger“ stets zum Hydrierwerk zurücktransportiert werden muss.
Elektroenergie sollte, wenn sie mal erzeugt wurde, als Solche genutzt werden. In der Elektromobilität geschieht das seit ca. 120 Jahren mittels Oberleitung, aus der das Fahrzeug mit Strom versorgt wird, ohne chemische Umwege. Ausserdem sind Oberleitung und Schienenweg sehr gut vereinbar, sodass man mit geringerem Energieverbrauch pro Personen-/Tonnenkilometer auskommt. Und man kann mit wesentlich geringerer Unfallrate reisen & transportieren als im Strassenverkehr. Für einige Sonderfälle, z. B. in sehr dünn besiedelten Gebieten wie den Hochflächen der Schwäbischen Alb kann ein Rest Verbrenner fahren, dessen Emissionen, verglichen mit dem heutigen Zustand „Peanuts“ wären. Bei Feuerwehr, Krankentransporten und Feinverteilung von Waren in der Stadt können die Fahrzeuge sehr gut mit Akkumulator versorgt werden, weil Kurzstrecke.
"Nein, es war nicht der Toluol-betriebene LKW aus dem Jahr 1975, der im Jahr 2016 den Innovationspreis der deutschen Wirtschaft gewonnen. Eine energetische Wende durch die Wasserstoffwirtschaft ist zu einer realistisch greifbaren, nahen Zukunftvision geworden."
Zum 1. Satz: siehe GELSE. Ein vielleicht berechtigt innovationspreisiger, aber in jedem Fall SEHR KLEINER Schritt, viel Austausch von Nach- u. Vorteilen gegen andere Vor- u. Nachteile etc.
Zum 2. Satz
Nehme ich zu solchem Heißgerede noch die vorwiegend CSU-seitigen Phantasien hinzu, in denen Oma Bonke ab etwa 2030 mit dem Flug- bzw. Luft-Taxi zu ihrem Facharzt-Termin (den's kaum gibt) propellert, Start vom Balkon natürlich, dann fühle ich mich in die 60ger Jahre versetzt, als dergleichen für das Jahr 2000, spätestens, ausgemacht war, weil ein moderner Bügeleisengriff dieser Zeit in der "Raumpatroille Orion" (mit P. Schönherr, tlw. Vivi Bach) eben auch kosmische Kräfte bedienen konnte.
"heiß-gerede",scheuer-phantasie
wird uns wohl bald das uber-sammel-luft-taxi namens "scotti" bringen,
das uns bewegungs-ökonomisch/ressourcen-ökologisch
quasi berge-versetzend/regio-löchern spottend in die passende klinik bringt.
damit das umstands-los klappt, müssen wir nur einen weiteren kleinen chip
(nahe dem ein-kaufs-chip "alexa") ins hirn implantieren lassen.
dann ist jeder tag: weihnachten.
Es gibt einen guten Grund für die schnelle Einführung der E-Mobilität:
Wir wollen Fahren wie früher - möglichst ohne Geschwindigkeitsbegrenzung - und dabei ein gutes Gewissen haben.
1. natürlich ist Strom aus einem modernen Kohlekraftwerk "sauberer" als aus dem heimischen Dieselaggregat - oder halt weniger schmutzig. Aber der saubere Strom vom Solarpannel auf dem Garagendach fehlt halt dann für Heizung, Licht und Netflix - der wird dann aus Temelin zugekauft.
2. Der Wartungsaufwand ist geringer aber teuerer. Ein abgebrochener Tankdeckel beim VW e-up! kostet 500 EUR! Die Anzahl der Teile ist nicht proportional zur Komplexität!
3. Genau! Und die Autos mit geringer Reichweite braucht man eh blos in der Stadt, wo Autofahren blödsinnig ist. Es gibt Nachfrage nach Reichweite! Selbst bei bessererem Ladenetz, ist die Lust auf ständiges Sanifär sehr gering.
4. Ach und weil die SUV da sind, ist das kein Argument gegen schwere Autos? Ich muss 2 Tonnen bewegen, um meinen faulen 100 kg-Arsch zu mobilisieren? s. Physikunterricht 7.Klasse
5. Fakt ist: ein vergleichbarers E-Auto kostet 50% mehr als der Benziner. Mit Durchschnittswerten zu rechnen ist unfair.
6. siehe 4. Ist eh schon alles schlecht auf der Welt, da macht das nix wenn wir da auch noch reingrätschen.
7. Das kann man weitgehend nachvollziehen. Es bleibt jedoch der Gesamteindruck der Argumentation, dass eine Verkehrswende nicht erwünscht ist, da man dann sein Verhalten ändern müsste.
Es gibt nur eine Umweltfreundliche Autofahrt: nämlich die, die nicht stattfindet!
Erzählen Sie doch keinen Unsinn:
"Der flüssige Wasserstoff - sofern er tatsächlich in der Luftfahrt eingesetzt werden sollte - hat eine rund dreimal höhere Energiedichte als Kerosin, insofern starten die Flugzeuge also bereits mit erheblich weniger Gewicht."
" ... N-Ethylcarbazol, ...
Die Perhydro-Verbindung hat einen Heizwert von 1,9 kWh/kg. ... Der Heizwert der Perhydro-Verbindung liegt damit etwa bei einem Fünftel von Benzin." https://de.wikipedia.org/wiki/Chemische_Wasserstoffspeicher
Kerosin hat 11,11 kWh/kg.
Bei aller Kritik an voreiligen "Konzepten", - sowas und solche Fans hat nun H2 auch wieder nicht verdient, - wer solche "Freunde" hat, braucht keine Feinde mehr ...
das ist der netto-wert, ohne drucktank u./o. trägermaterial, brutto siehts eben so aus wie in dem wiki-link von mir.