Der Deal des Jahrhunderts

Börsengang und Privatisierung der Bahn Sogar die Gewerkschaften unterstützen nun Mehdorns Pläne. Bald muss der Bundestag entscheiden

Seit Jahren bereitet Bahnchef Mehdorn systematisch den Börsengang der Deutschen Bahn AG vor, indem er zahlreiche Weichenstellungen vornahm, die den Konzern gegenüber dem Kapitalmarkt "sexy" machen sollen. All dies erfolgte ohne nennenswerte öffentliche mediale Begleitung - keine Streitgespräche bei Christiansen, keine Leitartikel in ADAC Motorwelt, obwohl es hier um eine zentrale Frage künftiger Verkehrsentwicklung ging. Die Börsengangdiskussion blieb Thema unter Insidern der verkehrlichen Ordnungspolitik und der Wirtschaftspolitik. Selbst im Verkehrsausschuss des Bundestages zeigten sich die meisten Abgeordneten von der Vielfalt der Modelle und Varianten sichtlich verwirrt und waren total verblüfft, als von fast allen Fachleuten bei den beiden Bundestagsanhörungen massive Kritik am integrierten Börsenmodell Mehdorns geäußert wurde.

Als eine Diskussion zu beginnen drohte, versuchte Verkehrsminister Tiefensee schnell ein "Machtwort" und ärgerte Parlament und Verkehrsausschuss mit voreiligen Festlegungen auf "seine" Mehdornvariante des Börsengangs. Damit war endlich, wenn auch viel zu spät, die Diskussion über den Börsengang eröffnet. Debattiert wurden verschiedene Varianten für die Behandlung der Infrastruktur aus Netz, Bahnhöfen, sonstigen Immobilien, Betriebswerken und Fahrzeugen. Zentrale Frage war, wie viel Einfluss der Bund behalten sollte und wie er diesen Einfluss geltend machen könnte. Die Mehrzahl der Experten befürwortete eine Trennung von Netz und Betrieb, im Interesse eines offenen, fairen Wettbewerbs im Schienenverkehr. Auch die Opposition aus FDP und Bündnis 90/Grünen neigt inzwischen klar zum Trennungsmodell. Nur die Linkspartei.PDS hat sich frontal gegen jeden Börsengang festgelegt.

Mehdorns Arbeitsplatzvernichtung

Über das "ob", also die Frage, warum denn überhaupt ein Börsengang nötig und sinnvoll sei, wurde so gut wie gar nicht diskutiert. Dabei ist das die zentrale Frage. Inzwischen hat die Bahnpolitik aber einen ganz neuen Streit: Die Gewerkschaften (Transnet und GDBA) schacherten mit Bahnchef Mehdorn über die Tarife für die nächsten Jahre und brachten die Frage möglicher Beschäftigungsgarantien ins Spiel. Transnet behauptet nun, nur Mehdorns Lieblingsvariante des integrierten Börsengangs biete eine befriedigende Beschäftigungsperspektive für die Bahner. Dieses Argument ist sehr erstaunlich, denn die Bahn hat sich seit der sogenannten "Bahnreform" als der größte Arbeitsplatzkiller in Deutschland erwiesen. Mehdorn verkündet allenthalben als besonderen Erfolg seiner Top-Manager-Qualitäten, die Belegschaft von 390.000 Mitarbeitern auf 180.000 zusammengeschrumpft zu haben. Das gilt als super Rationalisierungsleistung und sichert angeblich die Börsenfähigkeit. Nur dumm, dass parallel dazu auch der Marktanteil der Bahn massiv eingebrochen ist. Am Mobilitätsmarkt setzt sich nämlich nur durch, wer guten Service bietet, und der ist - auch dank massiven Personalabbaus - immer schlechter geworden, die Kunden sind unzufrieden. Mehdorns Ziel ist eine kleine, feine Schrumpfbahn. Er überlässt den Konkurrenten Straße und Billigfluglinien das Terrain.

Die Bahn macht nicht mit beim Wettkampf um Kunden. Sie beschränkt sich auf ihre Hauptkorridore im Fernverkehr, vorzugsweise Neubaustrecken der Hochgeschwindigkeitsbahn, auf ihre langfristig garantierten Nahverkehrsnetze und ein bisschen Güterverkehr. Angesichts von ein paar pharaonenhaften Großprojekten müsse man einsehen, dass die Stilllegung von InterRegios, 5.300 Kilometern Schienenstrecke und 550 Bahnhöfen ein Gebot der börsennotwendigen Konzentration auf das Kerngeschäft sind. Und diese Schrumpfbahnstrategie soll nun plötzlich im integrierten Börsengang die Zukunft der Bahnbeschäftigten sichern? Dass Transnet und sein Vorsitzender Hansen selbst nach einem gigantischen Arbeitsplatzabbau von 210.000 Mitarbeiterstellen immer noch nicht die Frage nach der richtigen Unternehmenspolitik stellen will, ist völlig unerklärlich. Transnet, die politisch einflussreichste Bahnorganisation, ist willig, dem weiteren Abschlacht- und Filetierungsprozess der Bahn zuzusehen, in unverständlicher Solidarität mit dem Bahnmanagement.

Warum nicht Straßen privatisieren?

Schade, dass in dieser zentralen verkehrspolitischen Frage der ADAC sich nicht deutlicher artikuliert. Denn Anfang 2006 hatte er sich mit dem Börsengang des deutschen Straßennetzes auseinanderzusetzen. Bundesfinanzminister Steinbrück hatte die Privatisierung der Autobahnen und Bundesstraßen kurz als Testballon in die öffentliche Diskussion gebracht. Sofort hat sich der ADAC massiv ablehnend artikuliert. Dabei hätte es einen gewissen Charme gehabt, die Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur für Straße und Bahn im Zusammenhang zu diskutieren. Leider hat das keiner der Experten bei den beiden Anhörungen versucht. Nur der VCD hat vor Jahren halb im Scherz den Börsenfanatiker Mehdorn als künftigen Chef der deutschen Straßen-Börsen-AG vorgeschlagen, um ihn als Bahnchef "wegzuloben". Da könne er viel segensreicher wirken, zumal, wenn er in Anlehung an sein damaliges Preissystem PEP durchsetze, dass jede Autofahrt mindestens drei Tage vorher angemeldet werden müsse, damit ein Platz reserviert werden könne.

Nachdem es mehrere Jahre nicht gelungen ist, eine wirksame Kampagne gegen den Börsengang der Bahn anzuschieben, hat sich seit Ende 2005 eine erfreuliche Entwicklung ergeben. Seither kämpft ein breites Bündnis aus Attac, Umweltverbänden, Verkehrsverbänden sowie lokalen Betriebs- und Gewerkschaftsgruppen aus dem Verkehrs- und Bahnbereich gegen jede Art von Börsengang. Immerhin ist es gelungen, etwas Sand ins Getriebe zu streuen, die Zeitpläne werden fortwährend gestreckt. Das Parlament soll "erst" am 27. Oktober 2006 eine erste Grundsatzentscheidung zur Bahnprivatisierung treffen. Und offenbar scheint sich nun eher das sogenannte "Eigentumsmodell" mit einer mindestens formellen Trennung von Netz und Betrieb durchzusetzen. Die Parlaments-Entscheidung wird wohl einen Auftrag an die Bundesregierung enthalten, einen Gesetzgebungsprozess zum (Teil-)Verkauf des Bundeseigentums an der Deutschen Bahn AG einzuleiten. Noch befindet sich der Konzern aber zu 100 Prozent im Besitz des Bundes. Wann der dann angestoßene Gesetzgebungsprozess für eine Entscheidung über die Bahnprivatisierung fertig sein wird, ist offen. Klar ist, die Entscheidung wird beim Bundestag liegen. Allerdings ist noch kaum erkennbar, wie die neu ausgelösten Nachdenkprozesse im Parlament zum Umdenken führen.

Vorfahrt für Big Business

Wenn es tatsächlich zu einer Bahnprivatisierung mit Börsengang kommt, dann ergeben sich gravierende Folgeprobleme, die massive, negative Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung haben. 34.000 Kilometer Trassen, 5.500 Bahnhöfe und das gesamte rollende Material von Nah-, Fern- und Güterverkehr mit einem Wert zwischen 120 und 200 Milliarden Euro werden für voraussichtliche Einnahmen in Höhe von 15 Milliarden Euro verscherbelt. Private Investoren erhalten Zugriff auf unvorstellbar große Flächen, darunter viele Filetstücke in Citylagen. Ein großer Teil der institutionellen Anleger hat wenig Interesse am Schienenverkehr selber und an den Potenzialen einer Bahnrenaissance. Ihnen geht es nach einer Teilprivatisierung vor allem um einen gewaltigen Grundstücksdeal. Die Hoffnung, es gebe nach der Privatisierung endlich - zum Vorteil der Fahrgäste - "mehr Wettbewerb" auf den Schienen, ist naiv. In den letzten Jahren beschränkte sich der Wettbewerb auf den Nahverkehr und die dortigen institutionellen Ausschreibungen des Betriebs auf Strecken und Netzen. Die DB AG nutzte subtile Mechanismen, um ihre Rolle als marktbeherrschender Monopolist weitgehend zu verteidigen; politischen Einfluss wird sie als privatisierte DB AG noch weniger als bisher zulassen. Die Rationalisierer und Unternehmensberater werden noch konsequenter als bisher auf das Primat für Big Business achten und die kleinen Netze und regionalen Märkte ignorieren. Verkehrs- und Umweltpolitik wird sie wenig interessieren. Das eigentliche Integrations- und Systemdenken, das die optimale Kooperation aller öffentlichen Verkehre anstrebt und gemeinsam maximalen Markterfolg im Kerngeschäft sucht, wird noch mehr als in den letzten Jahren auf der Strecke bleiben.

Vor allem aber auf der Landes- und Bundesebene verliert die Verkehrspolitik die wenigen noch verbliebenen verkehrspolitischen und umweltpolitischen Steuerungsmöglichkeiten. In einer Zeit von Klimawandel und Umweltzerstörung, von fortschreitender Staugesellschaft und wachsender stadtentwicklungs- und regionalpolitischer Bedeutung der Schiene gibt die öffentliche Hand ohne Not und ohne materielle Gewinne ihren politischen Einfluss auf den Schienensektor auf. Wie dann noch irgend eine Form von Verkehrswende möglich sein soll, weiß der Himmel.

Infos: www.bahn-fuer-alle.de bzw. Attac Bundesbüro / Bahn für Alle, Münchner Str. 48, 60329 Frankfurt/M.


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00:00 22.09.2006

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