Die Maschen des Netzes

Schiene Stuttgart 21 bleibt Symptom einer verfassungswidrigen Bahnpolitik. Statt das schnelle Reisen für alle zu demokratisieren, wird es für eine Minderheit monopolisiert

Das Trillerpfeif-Konzert und ­ die „Lügenpack“-Rufe, die am Dienstagabend durch das ­Rathaus der baden-württembergischen Landeshauptstadt hallten, haben unmittelbar gezeigt, was viele Gegner von Stuttgart 21 vom Ausgang der Schlichtung halten. Tatsächlich beschränken sich die von Heiner Geißler vorgestellten Ergebnisse auf einige Verbesserungen mit Empfehlungscharakter (siehe Kasten). Was jetzt von der Spitze des Bahnkonzerns und aus den Reihen der Union als beispielhafter Erfolg gefeiert wird, lässt Stuttgart 21 das Negativsymbol deutscher Bahnpolitik bleiben. Die Proteste gegen das Milliardenprojekt werden weiter gehen. Und dafür gibt es gute Gründe.

Denn „Merkels Baustelle“ ist zugleich Ausdruck eines generellen Trends. Auf dem Weg von der Bundes- zur Börsenbahn büßen auf diese Weise immer mehr Bahnhöfe ihren Charakter als öffentliche Räume und Kulturdenkmäler ein. Während einige Hauptbahnhöfe wie in Berlin, Dresden, Köln und Leipzig zu prestigeträchtigen „Geschäftswelten mit Gleisanschluss“ umfunktioniert wurden, herrscht in den ländlichen Regionen oft Tristesse.

In den so genannten peripheren Bedienungsgebieten müssen Fahrgäste nicht selten mit bröckelnden Fassaden, von Schlaglöchern durchsiebten Bahnsteigen, zugigen Unterständen, überquellenden Mülleimern und kaum ausgeleuchteten Durchgängen vorlieb nehmen. Die zu Bundesbahnzeiten eingerichteten Bahnhofsmissionen werden aufgegeben, der private Betreiber McClean hat einen Exklusivvertrag für die Bereitstellung von Toiletten mit der Deutsche Bahn AG geschlossen, und private Sicherheitsdienste vertreiben Obdachlose. Dass alle besseren Geschichten am Bahnhof beginnen, wie es Kurt Tucholskys einmal anmerkte, kann man heute nicht mehr behaupten.

Haltepunkte ohne Menschen

Hinzu kommt das „Bahnhofssterben“. Das Ziel der Kapitalmarktfähigkeit fest im Blick, treibt die DB AG mit dem (Aus-)Verkauf der Bahnhofsgebäude den Abbau des Anlagevermögens und damit die Steigerung der Eigenkapitalrendite voran. Wurden zwischen 1994 und 2006 bereits mehr als 1.200 Bahnhofsgebäude veräußert und mehrere hundert geschlossen, sollen nach im Februar 2007 bekannt gewordenen Plänen mittel- bis langfristig weitere 1.800 der noch verbliebenen 2.400 Stationen mit Empfangsgebäude geschlossen oder verkauft werden. Stets wird dabei eine historische Tatsache verdrängt: Der größte Teil des Bahngeländes wurde den Bahngesellschaften im 19. und frühen 20. Jahrhundert von der öffentlichen Hand mit der Auflage geschenkt, darauf Schienenverkehr zu betreiben.

Doch schon jetzt ist die „Bahnhofsdichte“ massiv gesunken: Lag diese Mitte der sechziger Jahre in Westdeutschland noch bei 4,1 Kilometern, findet sich nunmehr entlang des seit 1994 um ein Drittel geschrumpften Schienennetzes nur noch alle sieben Kilometer ein Bahnhofsgebäude. In Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt sollen in Zukunft in Summe nur noch 39 Stationen mitsamt Empfangsgebäude im Eigentum des Konzerns stehen. An den übrigen Haltepunkten wird es dann nur noch Bahnsteige, Fahrkartenautomaten und Wartehäuschen geben. Künftig ist nur noch an 83 Bahnhöfen ein „personenbedienter Service“ vorgesehen, also ein Fahrkartenschalter. Andernorts sind Fahrgäste auf Automaten, die komplizierte Internetbuchung oder kostspielige Telefonhotlines verwiesen.

Dies ist nicht bloß ein Verbraucher-Problem. Diese Bahnhofspolitik steht im Widerspruch zur Verfassung. Darin wird der Bund verpflichtet, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes sowie bei den darauf angebotenen Schienenverkehrsleistungen dem „Wohl der Allgemeinheit“ Rechnung zu tragen. Stattdessen jedoch verfolgt der Staatskonzern eine flächendeckende Verkaufsstrategie, die von Kritikern als Beleg für die Kurzsichtigkeit des Managements angesehen wird. Denn dem kurzfristigen Verkaufserlös stehen oft langfristige Mietzahlungen gegenüber. Eine Garantie, dass die Einnahmen aus den Bahnhofs- und Liegenschaftsverkäufen in die Sanierung und Renovierung kleiner und mittelgroßer Bahnhöfe fließen, fehlt ebenfalls.

Innenstädte umgekrempelt

Zweifellos müssen Bahnhöfe, Bahnsteige und Bahntrassen (weiter) modernisiert werden. Dabei sollten jedoch weder wie im Fall „Stuttgart 21“ ganze Innenstädte umgekrempelt werden noch dürfen derartige Großprojekte zu Lasten der kleinen und mittelgroßen Bahnhöfe gehen. Auch in Mittweida, Monheim und Mönchengladbach haben Bahnreisende einen Anspruch auf einen attraktiven Zugang zum Nah- sowie eine verlässliche Anbindung an den Fernverkehr.

Diesem Idealbild aber steht die Investitionspolitik des einst größten Arbeitgebers der Bundesrepublik entgegen: „Die Welt des DB-Konzerns wird von Jahr zu Jahr größer – und sie dreht sich auch schneller“, heißt es in einer Imagebroschüre. Sowohl während der „Mehdorn-Ära“ wie auch unter der Ägide des in der Automobilindustrie sozialisierten Mehdorn-Nachfolgers Rüdiger Grube tätigte die DB AG zahlreiche Zukäufe, die außerhalb des eigentlichen Kerngeschäftsfeldes, nämlich dem heimischen Schienenverkehr, liegen. Für mehrere Milliarden Euro wurden die Straßenspediteure Schenker, Hangartner und Joyau, die britische Güterbahn EWS, der US-amerikanische Luft- und Seefrachtspezialiste Bax Global, die dänische Busfirma Pan Bus sowie der britische Verkehrskonzern Arriva erworben.

Diese Verlagerung der Geschäftsaktivitäten läuft dabei aber ebenso ins Leere wie die Hub-and-spokes-Strategie. Nach ihr wird nicht flächendeckend die Reise-, sondern auf einzelnen Magistralen die Spitzengeschwindigkeit erhöht. Doch was nützt eine auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verkürzte Fahrtzeit, wenn die Einsparung wegen der unzureichenden Anbindungen an den Nahverkehr wieder aufgezehrt wird?

Bahn für eine Minderheit

Die polyzentrische Siedlungsstruktur der Bundesrepublik ist geradezu prädestiniert für ein engmaschiges Schienennetz, mit dem möglichst viele Fische auf dem Verkehrsmarkt gefangen werden können. In Verkennung der Tatsache, dass die DB AG binnen zwei Tagen so viele Kunden befördert wie die Deutsche Lufthansa AG innerhalb eines Jahres, konzentriert sich das „Unternehmen Zukunft“ (Eigenwerbung) auf eine spezifische Klientel: zeitsensible Geschäftsreisende, die als 1.-Klasse-Kunden WLAN-Zugang und Mobilfunkempfang im Zug sowie exklusiven Service in den DB-Lounges wünschen. Statt das schnelle Reisen für alle mit einer Flächenbahn zu demokratisieren, wird es mit der Hochgeschwindigkeitsstrategie für eine Minderheit monopolisiert.

Bahnpolitik kann aber nicht erfolgreich sein, wenn der gewünschten Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene mit einigen wenigen, vermeintlich prestigeträchtigen Großprojekten nachgeeifert wird. Stattdessen bedarf es einer intelligenten Vernetzung von Nah- und Fernverkehr, einer engen Taktung des Bahnangebots sowie dessen Ausbau in der Fläche. Dass es dazu auch eines engen Netzes von Bahnhöfen bedarf, haben kleinere Konkurrenten der DB AG in Oberschwaben, im Karlsruher Umland und auf Usedom längst erkannt. Vormals geschlossene Gebäude wurden inklusive Fahrkartenschalter neu eröffnet und saniert – mit Erfolg: Allein die Usedomer Bäderbahn konnte ihre Fahrgastzahlen innerhalb der vergangenen 15 Jahre verzehnfachen.

Ausweitung der Proteste

Ganz ohne Hoffnung ist aber auch die Entwicklung bei der DB AG nicht. Insgesamt 325 Millionen Euro fließen seit Juni dieses Jahres aus den Konjunkturprogrammen I und II in die Sanierung der Bahnhöfe. Und seit 2004 zeichnet das Bündnis „Allianz pro Schiene“ jährlich einen Groß- sowie einen Kleinstadtbahnhof als „Bahnhof des Jahres“ aus. Aber erst, wenn sich die Demonstrationen gegen „Stuttgart 21“ zu einem bundesweiten Protest gegen die rein kapitalmarktzentrierte Investitions- und Expansionspolitik des letzten großen deutschen Staatskonzerns auswachsen, wird ein neues Bewusstsein für den Wert der Bahnhöfe wachsen.

Der liegt jedoch jenseits des Ökonomischen. Bahnhöfe sind nicht bloß Haltestellen für Zugreisende. Sie sind die „Visitenkarten“ des Gesamtsystems Schiene und sollten weder im großen Stile stillgelegt noch zu Kathedralen des architektonischen Fortschritts stilisiert werden. Die „Kultur des Reisens“, die das Transportmittel Bahn gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr auszeichnet, beginnt in den Empfangshallen.

Schlichters Spruch: Stuttgart 21 plus

Stuttgart 21 fortzuführen, halte ich für richtig, hat Heiner Geißler erklärt allerdings könne er den Tiefbahnhof nur befürworten, wenn es Änderungen gebe. Die wichtigsten Empfehlungen:

Frei werdende Gleisgrundstücke sollen in eine Stiftung eingebracht werden, um sie Immobilienspekulationen zu entziehen und eine ökologische, soziale Bebauung zu gewährleisten. Die Gäubahn in Richtung Süden bleibt erhalten. Der Tiefbahnhof soll um zwei auf zehn Gleise erweitert werden. Die Bahn verpflichtet sich zu einem Stresstest für Stuttgart 21, in dem eine 30-prozentige Leistungssteigerung in Spitzenzeiten nachgewiesen werden muss. Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit im Tiefbahnhof sollen verbessert werden. Gesunde Bäume im Schlossgarten werden verpflanzt.

Die Bundesregierung hat erklärt, den Schlichterspruch ernst zu nehmen. Was das heißt, bleibt aber zunächst offen. Bahnchef Rüdiger Grube sagte, man müsse nun prüfen, ob wir die Optionen, die von Herrn Geißler aufgeführt worden sind, überhaupt realisieren müssen.

10:45 02.12.2010
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mandelbrot | Community
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