Ehrgeiz am falschen Ort

Bonzenbahn oder Bürgerbahn Teure Großprojekte wie "Stuttgart 21" verhindern die dringend notwendige Sanierung von Bahnhöfen und Strecken

Der deutsche Bahnalltag ist aus Kundensicht eher traurig. Mit 500 Kilometern Streckenstilllegung pro Jahr, immer weniger Gleisanschlüssen für die Güterbahn, mit einem mutwillig vernichteten InterRegio und immer mehr Verspätungen lockt man die Kundschaft nicht von der Straße, weder im Personen- noch im Güterverkehr. Das ist die Schrumpfbahn. Paradoxer Weise soll dieser Schrumpfkurs die Bahn sexy machen für die Börse. Je kleiner und feiner desto attraktiver für die "Heuschrecken" von institutionellen Anlegern, die nur am Kerngeschäft, der Korridorbahn auf den Hauptachsen, interessiert sind. In diese Philosophie passen auch die heiß umstrittenen Projekte Stuttgart 21 und Transrapid München, ganz im Geist der Betonorgien und Tunneleuphorie. Sie sind nicht ausgelegt für den Schienenverkehr von morgen, der nur mit dichten Netzen und leistungsfähigen Knoten, die alle Bahnverkehre (Nah, Regional, Interregional und Fern/International) verknüpfen, zum Erfolg fährt: Sie bedienen vor allem die Baulobby, die Immobilienhaie und die auf weite Entfernungen angelegte Mobilität von zeitsensiblen Geschäftsreisenden. So wird die Bahn zur "Bonzenbahn".

Wie dagegen eine attraktive "Bürgerbahn" aussehen würde, macht Nachbar Schweiz seit Jahrzehnten vor: dichtes Netz, dichter Takt, viele Knoten (Bahnhöfe), attraktives Generalabo als Mobilitätskarte für alle Schweizer Anbieter im öffentlichen Verkehr. Es besteht ein enger Systemverbund aus SBB sowie kantonalen und kommunalen Bahnen. Die meisten Bahnen sind "Staatsbahnen" im Eigentum des Bundes oder der Kantone. Trotzdem sind sie keine "Behördenbahnen", sondern handeln sehr viel unternehmerischer und kundenorientierter als die viel gepriesene Managerbahn DB. In der DB AG haben nämlich vor allem die Managementimporte aus der Luftfahrt- und Autobranche das Sagen, die wenig darauf achten, wie Bahn funktioniert. Sie suchen ihr Heil weiter in erster Linie im Rationalisieren, Verschlanken, Belegschaft abbauen und Strecken stilllegen.

Bahnpolitik ist seit 20 Jahren vor allem Politik für Großprojekte. Für extrem viel Geld ein paar Achsen aufzumotzen, das ergibt wenig Sinn. Denn ein paar schnelle Korridore machen noch lange keine attraktive Bahn. 80 Prozent des Verkehrs sind Nahverkehr. Und im Fernverkehr liegt der größte Teilmarkt bei Distanzen zwischen 100 und 300 Kilometern. Jenseits von 400 Kilometern ist das Verkehrsvolumen viel geringer. Deswegen wird bei all diesen Großprojekten immer mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Wo sonst im Nahverkehr meist der "Geiz" der Geldgeber regiert, wird bei den Investitionen gern geklotzt, mit pharaonenhafter, großer Geste, zur Freude der Bauindustrie. Ob Transrapid, ob Neubaustrecken (Würzburg-Hannover, Köln-Frankfurt, Mannheim-Stuttgart, München-Nürnberg, Nürnberg-Erfurt), stets war der Nutzen zweifelhaft, stets gab es wesentlich kostengünstigere, bestandsorientierte Alternativen, stets hätten 200 Stundenkilometer auch gereicht, um die Bahn schnell zu machen. Der erhoffte Markteffekt ist immer ausgeblieben, die Bahn hat ihre alten Marktanteile der sechziger Jahre nie wieder zurückerobern können.

Das Zerlegen des InterRegio und das kundenfeindliche Preissystem PEP haben im Markt mehr kaputt gemacht, als irgend ein Großprojekt wieder heilen kann. Über 3.000 Bahnhöfe und 15.000 Kilometer Strecke müssten dringend modernisiert und ausgebaut werden und die 21er Großprojekte verhindern dies. Es fehlen Dezentralität, Kundennähe und Kreativität, es fehlt auch die Bescheidenheit beim Bauen - statt Großprojektehrgeiz wäre echter Marktehrgeiz wichtig, um wieder Nummer eins im Verkehr zu werden.

Ein Trauerspiel ist auch die Tarifpolitik. Die Bahn will ihre Preise 2007 beträchtlich erhöhen, die kommunalen und regionalen Verkehrsunternehmen ziehen nach. Preiserhöhungen sind dem Kunden nur dann zu vermitteln, wenn gleichzeitig die Dienstleistung besser wird. Tatsächlich wird aber in weiten Teilen das Bahnangebot schlechter. Im Nahverkehr werden die Takte wegen der Sparpolitik ausgedünnt. Im Gesamtsystem erreichen die Verspätungen und Betriebsstörungen ein bedrohliches Maß. Und dann saftige Preiserhöhungen? Das erzeugt eine Gegenwirkung - in Form eines Wechsels zum Auto. Das mag die Straßenbauer freuen, weil sie dann eine neue Runde teuren Straßenbaus einleiten können. Weil dann das Stauthema wieder die Politik beschäftigt. Und der fällt dann wieder nur neuer Straßenbau und Parkplatzbau ein, als wäre das Land nicht genug asphaltiert.

Das alles kostet die öffentlichen Hände weit mehr als sinnvolles Engagement für den öffentlichen Verkehr. Denn der Straßenverkehr wird allein von den Kommunen pro Kopf und Jahr je nach Ortsgröße mit 130 bis 170 Euro subventioniert. Davon redet nur keiner, weil diese Defizite in den Haushalten versteckt werden. Bei Landes- und Bundesstraßen sowie Autobahnen wird gerade wieder besonders viel investiert, sehr zur Freude des ADAC. Von wegen Klimaschutz und Verkehrswende. Deutschland wird mehr zum Autoland als je zuvor. Das kann sich die Bahn eigentlich nicht wünschen. Würde sie eine preiswerte Mobility-Card 100 anbieten, die frei Fahrt auf allen Verkehrsmitteln bietet ("einsteigen und losfahren"), und Schlangestehen überflüssig macht, könnte sie die Menschen nicht nur über die Dienstleistung, sondern auch emotional an die Bahn binden. So bekäme die Bahn das nötige Geld leichter als an der Börse. Und wer im Jahr zwei- bis dreitausend Euro für Mobilität auf Vorrat ausgibt, der fährt auch viel und interessiert sich wieder für "seinen" öffentlichen Verkehr, von dem er ja "ein Stück gekauft hat". Gegenüber der routinemäßigen Autonutzung kann er so eine Menge Geld sparen und gleichzeitig einen persönlichen Beitrag leisten, dass es endlich im Land wieder vorangeht.

Prof. Dr. Heiner Monheim ist Verkehrsgeograph und veröffentlichte zuletzt Die Zukunft der Bahn zwischen Bürgerbahn und Börsengang.

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