Es ist: eine Privatisierung

Finanzmärkte Trickreich hat die Bundesregierung den Ausverkauf der Autobahnen vorbereitet. Stoppen können ihn nur noch Parlamentarier sowie Grünen- und Linken-Vertreter der Länder

Allen Unkenrufen der Branchenverbände, allen Beteuerungen Sigmar Gabriels (SPD) und allen Pressemeldungen etablierter Medien zum Trotz bahnt die Bundesregierung der Privatisierung der Autobahnen weiterhin den Weg, indem sie den privaten Aus- und Neubau von Autobahnen sowie deren Finanzierung durch Privatunternehmen weiter vorantreibt. Damit wird die von großkoalitionärer Ökonomisierungseuphorie getragene Entstaatlichung des Staates nun bald auch am fast 13.000 Kilometer messenden Autobahnnetz zu beobachten sein.

Beinahe unbeobachtet von der Öffentlichkeit hat die Bundesregierung am 14. Dezember die Änderung des Grundgesetzes inklusive der dazugehörigen Begleitgesetze im Kontext einer tiefgreifenden Förderalismusreform beschlossen. Kommenden Dienstag – und damit vier Tage vor Heiligabend – soll das Gesetzespaket in den Bundestag eingebracht werden, bevor dann am 24. März kommenden Jahres die Abgeordneten des Deutschen Bundestages endgültig im Sinne der Privatisierungsbefürworter entscheiden sollen. Wie wichtig Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) und Sigmar Gabriel das Vorhaben ist, lässt sich daran ablesen, dass nur eine Woche später im eigens beschleunigten Verfahren der Bundesrat sein Plazet geben soll. Da den Bundesländern fast zehn Milliarden zusätzliche Euro pro Jahr in Aussicht gestellt wurden, darf deren Zustimmung als sicher gelten.

Widersprüchliche Meldungen

Kaum mehr als drei Monate für die Änderung von elf Artikeln des Grundgesetzes und 136 Seiten Begleitgesetz – das ist ein ansehnliches Tempo, wenn man sieht, dass die Bundesregierung zuvor zwei Jahre lang alle wesentlichen Details ihrer Pläne unter Verschluss gehalten hatte. Die letzten vier Wochen allerdings waren in Sachen Privatisierung ein turbulentes Hin und Her. Kaum hat die Bundesregierung einen ersten Entwurf vorgelegt, meldeten viele Medien: Die Autobahnen sollen privatisiert werden. Der ARD-Deutschlandtrend zeigte auf: Vier von fünf Bürgern sprechen sich dagegen aus. Wenige Tage später hieß es, Gabriel habe die Privatisierung gestoppt. Noch ein wenig später war dann Print- wie Onlinemedien zu entnehmen: Es gäbe doch noch Schlupflöcher, eine Privatisierung durch die Hintertür zu ermöglichen, etwa durch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP). Die Länder leisteten Widerstand gegen das Vorhaben der Bundesregierung. Und schließlich hieß es dann: Bund und Länder hätten sich geeinigt, jede Privatisierung sei ausgeschlossen.

Die wenig interessierten Beobachter rieben sich verwundert die Augen. Sie mussten glauben, Zuschauer eines Staatstheaterstücks und Zeugen eines Hütchenspiels zu werden, bei dem ein kleiner roter Privatisierungs-Ball nur scheinbar von Hütchen zu Hütchen wandert, tatsächlich aber immer in der Hand des Trickbetrügers bleibt. Und tatsächlich zeigen die nun beschlossenen Gesetzesentwürfe: Privatisierung wurde durch die vorgelegten Grundgesetzänderungen von Anfang an umfangreich ermöglicht, und dieser Umfang hat sich über alle Entwürfe nicht verändert. Es wird ermöglicht, dass bis zu neun Zehntel der Steuergelder und Mautgebühren, die den Autobahnen zufließen sollen, an internationale Investoren gehen.

Wie genau findet das statt? Zunächst wird per Grundgesetz die Autobahnverwaltung zentralisiert und ins Privatrecht überführt. Für die Zentralisierung allein bräuchte es gar keine Grundgesetzänderung, da es den Ländern nach Art. 90 Grundgesetz Absatz 3 auch heute schon freisteht, die Autobahnverwaltung an den Bund abzugeben. Insofern ist die Änderung der Rechtsform der wesentliche Kern der Grundgesetzänderung – vergleichbar mit der Bahnreform aus dem Jahre 1994. Anders als bei der Deutschen Bahn, die bislang nur aufgrund der im Schatten der Finanzkrise von 2008 an als zu niedrig erachteten Einnahmen noch nicht an die Börse gefahren ist, machen im Bereich der Autobahnen ÖPPs das wesentliche Instrument der Privatisierung aus.

Anleihen und Genussscheine

Bei ÖPPs finanzieren, bauen, erhalten und betreiben Privatunternehmen Abschnitte von Autobahnen für zumeist 30 Jahre und erhalten dafür im Gegenzug eine feste jährliche Vergütung. Schon heute gibt es auf 3,6 Prozent der Autobahnstrecken derartige ÖPPs; 8,8 Prozent der für die Autobahnen zwischen Flensburg und Passau zur Verfügung stehenden Mittel werden schon gegenwärtig dafür aufgewendet. Was künftig den Unterschied machen wird: Nach heutigem Stand müssten 16 Landesparlamente und der Bundestag zustimmen, wenn ÖPPs flächendeckend eingesetzt werden sollen. Nach der nun angebahnten Grundgesetzänderung kann dies der Vorstand der neuen Autobahn-GmbH entscheiden – quasi autonom und ohne demokratische Kontrolle.

Zusätzlich zu ÖPPs werden mit der vom Bundeskabinett beschlossenen Grundgesetzänderung noch weitere Privatisierungsformen ermöglicht, so zum Beispiel stille Beteiligungen, Genussscheine, Anleihen oder sonstige Kapitalmarktkredite. Dies alles sind ausgesprochen kostspielige Verschuldungsformen, die den Kapitalgebern zugleich erhebliche Mitspracherechte einräumen. Der Verkauf von Tochtergesellschaften soll zwar ausgeschlossen werden – allerdings nicht grundgesetzlich, so dass eine künftige Regierung auch dazu kommen könnte, nur eine „schlanke" Holding zu behalten und den Rest zu verkaufen.

Auf all diese Privatisierungsmöglichkeiten weist auch der Bundesrechnungshof in einem aktuellen Gutachten hin. Zugleich warnt er davor, dass damit die seit Jahresbeginn auf Bundesebene geltende Schuldenbremse umgangen werden könnte. Insgesamt weist das Vorhaben somit erhebliche Risiken auf und wird durch den Einsatz von ÖPPs wohl auch weiter deutlich mehr kosten als die bisherige Autobahnverwaltung. Dass die in Gründung befindliche Mammutbehörde wirklich effizienter sein wird, mag kaum einer glauben, der sich die Entwicklung der Deutschen Bahn AG oder den Reformversuch des Wasser- und Schifffahrtsamts vor Augen führt. Und auch die zehn Milliarden Euro, die den Ländern zufließen, sind kein zusätzliches Geld, sondern stammen zu 100 Prozent aus unseren Steuern. Welchen spürbaren Nutzen soll es da nun haben, dass dieses Geld künftig von den Ländern verwaltet wird? Das Geld wandert nur von der linken in die rechte Hosentasche – und sichert der Bundesregierung womöglich die Zustimmung im Bundesrat.

Lackmustest für das System

Letztlich hat die Bundesregierung ein Projekt angebahnt, das für die Bürger keinen erkennbaren Nutzen bringt, stattdessen aber mit zahlreichen Risiken und Nachteile behaftet ist. Dass dieses Privatisierungsprojekt nun Verfassungsrang bekommt, könnte zum Lackmustest unseres politischen Systems heranwachsen. Werden sich genügend Bundestagsabgeordnete der Großen Koalition eine eigene Meinung bilden und die folgenschwere Grundgesetzänderung stoppen? Machen die in elf Landesregierungen vertretenen Bündnisgrünen und Linken von ihrem Recht auf Durchsetzung einer Stimmenthaltung im Bundesrat Gebrauch?

Eines sollten wir bei dem Vorhaben, an dessen Ende die Pkw-Maut stehen wird, nicht vergessen: Die Bundesregierung mag dieses gigantische Privatisierungsvorhaben trickreich aufs Gleis gesetzt haben. Die Abgeordneten jedoch, die in den Parlamenten für das Projekt stimmen, werden den Menschen ein Leben lang als Autobahnprivatisierer im Gedächtnis bleiben. Im „Land der Autofahrer“ sollten sich die Parlamentarier dies gründlich überlegen. Das kollektive Gedächtnis der Autofahrernation Nummer eins dürfte so schnell nicht vergessen.

Carl Waßmuth ist Bauingenieur sowie Mitgründer und Sprecher der Initiative Gemeingut in BürgerInnenhand. Tim Engartner ist Professur für Didaktik der Sozialwissenschaften mit dem Schwerpunkt schulische Politische Bildung an der Goethe-Universität Frankfurt am Main und Autor des Buches Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland (Campus 2016, 268 Seiten, 22,95€)

17:57 16.12.2016

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