Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?
Europa in zwölf Stunden

Grafik: der Freitag

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.

Noch vor vier Jahrzehnten gab es hingegen ein dichtes Netz von Trans-Europ-Express- und Nachtzugverbindungen quer über den Kontinent – auch nach Griechenland konnten die „Gastarbeiter“ und Touristïnnen durchfahren. Der TEE wurde jedoch Ende der 1980er Jahre eingestellt, und auch viele Nachtzüge sind in den vergangenen Jahren weggefallen – darunter beliebte und symbolträchtige Verbindungen wie zwischen Paris und Berlin. Die Österreichischen Bundesbahnen sind momentan die einzigen, die in Mitteleuropa noch ein nennenswertes Nachtzugnetz betreiben und sogar wieder ausweiten. Mit den neuesten Plänen kann ein Teil des alten Nachtzugnetzes in Europa wiederhergestellt werden.

Bemerkenswert ist auch ein weiterer Paradigmenwechsel: Bei den neuen Verbindungen steht die Kooperation der Bahnunternehmen im Mittelpunkt, während in der EU bisher immer das Mantra galt, dass Bahnangebote durch einen möglichst unregulierten „Eisenbahnmarkt“ quasi von selbst entstehen würden. Tatsächlich ist dies nur in wenigen Ausnahmefällen geschehen, wie ein Blick auf das heutige Bahnnetz zeigt. Und erfreulich ist auch die Initiative für durchgehende und einfach zu buchende Tickets, um ein weiteres Ärgernis des internationalen Bahnreisens zu beseitigen. Erstmals ist wieder ein wirklich europäisches Bahnnetz in der Debatte, und die Nachtzüge gelten als komfortable Reisemöglichkeit für Langstrecken anstatt als Nischenangebot für Eisenbahnromantikerinnen.

Nutzt die Schienen, die es gibt

Die angekündigten Pläne weisen aber noch immer riesige Lücken auf – etwa in Richtung der Iberischen Halbinsel, nach Großbritannien und nach Osteuropa. Und von den „TEE 2.0“-Expresszügen war 2021 keine Rede mehr.

Der große Wurf für ein europäisches Bahnnetz mit untereinander vernetzten langlaufenden Tages- und Nachtzügen steht weiter aus. Das Ziel müsste ein so gutes Angebot auf der Schiene auf allen innereuropäischen Strecken sein, dass niemand dem Flugverkehr vor der Covid-19-Krise hinterhertrauert. Während der Pandemie ist die Luftfahrt ohnehin auf einen Bruchteil ihres früheren Umfangs geschrumpft, und im Sinne des Klimaschutzes sollte sie auch keinesfalls auf das frühere Niveau zurückkehren. Die Chancen dafür stehen besser, als es auf den ersten Blick scheinen mag: Ein Teil der Reisen zu kurzen Treffen, oft mit Hin- und Rückflug am selben Tag, hat sich schlichtweg als unnötig erwiesen, da viele Besprechungen und Konferenzen auch per Videokonferenz funktionieren. Eine solche kann zwar die persönliche Begegnung nicht ersetzen, aber dennoch effektive Kommunikation ermöglichen, spart dabei viel Reiseaufwand, Zeit sowie Geld – und vermindert die Klimabelastung.

Der Wegfall vieler Business-Class-Reisen und der Rückgang von Urlaubsreisen hat 2020 im Flugverkehr bereits zu einem Einbruch der Passagierzahlen von 60 Prozent geführt – auf das Level von 2013. Die europäische Luftsicherheitsorganisation Eurocontrol hofft in ihrer Prognose zwar, dass sich die Branche bis 2024 von der Corona-Krise „erholt“ haben könnte. Zukunftsforscher wie Matthias Horx erwarten hingegen, dass ein Teil der durch die Pandemie erzwungenen Verhaltensänderungen auch langfristig bleiben wird: Viele würden ihr Konsum- und Kommunikationsverhalten nun verändern, „nicht alle werden das schaffen, aber ein Teil eben doch“, meint Horx. Wie groß dieser Teil sein wird, ist nicht zuletzt davon abhängig, wie gut die Alternativen sind.

Der Flugverkehr ist nun reduziert, der schwierigere Teil aber wird seine Verlagerung auf die Bahn. Auf Kurzstrecken ist das schon heute einfach möglich: Liegt die Bahnfahrt bei bis zu vier Stunden, spart der Flug nicht einmal Zeit ein, zu umständlich sind die Fahrten zum Flughafen und die langen Wartezeiten dort. Und wesentlich mehr nutzbare Zeit – ob zum Arbeiten oder zum Entspannen – bietet der Zug ohnehin. Seit Neuestem sieht dies sogar die Luftverkehrslobby so, wenn auch vermutlich eher aus wirtschaftlichen Erwägungen: Der neue „Masterplan Klimaschutz im Flugverkehr“ des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft plädiert für eine Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn – auch für die Zubringerreisen zu Langstreckenflügen. Da Flughäfen wie Berlin, Frankfurt am Main, Köln/Bonn oder Halle/Leipzig einen Fernverkehrsbahnhof haben, wäre dies sofort umsetzbar.

Auf längeren Strecken bräuchte es hingegen das europäische Schienenfernverkehrsnetz, für das jetzt zumindest ein kleiner Anfang gemacht wird. Die gute Nachricht: Schon mit dem vorhandenen Schienennetz sind Bahnverbindungen quer durch Europa umsetzbar, der Ausbau neuer Bahnstrecken ist dafür kaum notwendig. So nachvollziehbar der Traum einiger Zugfans ist, ein europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, so verfrüht ist er in diesen Tagen: Erst neue Verbindungen zu bauen, würde die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene unnötig lange hinauszögern. Ganz abgesehen von den Folgen für Klima und Umwelt, die der Bau von Großprojekten mit sich bringt.

Bahnverkehr schafft Jobs

Ein wachsender Bahnverkehr könnte übrigens auch zu einem zukunftsfähigen Jobmotor werden. Schon heute sucht die Bahn verzweifelt nach neuen Arbeitskräften und wirbt um das entlassene Kabinenpersonal der Airlines. Eine vorausschauende Politik müsste diesen Prozess aktiv unterstützen und gestalten, anstatt der Lufthansa in der Krise neun Milliarden Euro ohne Bedingungen zu überweisen und dann zuzusehen, wie sie trotzdem Tausende von Arbeitsplätzen abbaut. Zu stark noch hängt der Boom des Luftverkehrs nach, als sich nach der „Liberalisierung“ des Marktes seit Mitte der 1990er Jahre der Flugverkehr mehr als verdoppelte (der Freitag 47/2016) – durch massive Subventionen. Bis heute können sich die europäischen Staaten nicht zu einer Besteuerung des Kerosins oder einer Mehrwertsteuer auf internationale Flüge durchringen. Ohne zusätzliche Maßnahmen zur Beschränkung und Verteuerung des Flugverkehrs wird jedoch selbst ein gut ausgebautes europäisches Bahnnetz nur einen Teil der Menschen locken können.

Die Bereitschaft für den Umstieg auf die Bahn wäre jedenfalls vorhanden: In einer aktuellen Umfrage der Bertelsmann-Stiftung befürworten zwei Drittel der Europäerinnen und Europäer als Klimaschutzmaßnahme sogar ein komplettes Verbot solcher Flüge, die durch eine Bahnreise von höchstens zwölf Stunden ersetzbar wären. Die Bevölkerung ist bereit, die Politik kommt ganz langsam hinterher.

Bernhard Knierim engagiert sich im europäischen Netzwerk „Back on Track“ und bei „Bahn für Alle“, das bereits 2016 mit dem „LunaLiner“ einen Entwurf für ein europäisches Nachtzugnetz präsentierte

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06:00 02.03.2021

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