Grenzwertige Freiheit

Streit um Schadstoffe Das Autoproblem meldet sich zurück

Deutschland als ökologischer Vorreiter ist ein Märchen, das seine Zeit hatte. In der EU ist das Land der große Gegenspieler ökologischer Anstrengungen. Zuletzt wurde der Brüsseler Kommission vom Merkel-Kabinett ein Kompromiss aufgenötigt, der die Interessen der deutschen Autoindustrie wahrt. Bei einem Streitpunkt, den Grenzwerten des Schadstoffhandels mit Zertifikaten, gab man nach. Im Gegenzug dürfen die Autounternehmer bei dem Wert bleiben, den sie vor Jahren schon als ihre "Selbstverpflichtung" ausgestellt hatten, ohne wirklich etwas dafür zu tun. 130 Gramm Schadstoff pro Kilometer: Stellen Sie sich nur einmal vor, Sie müssten das Schadstoffgewicht einer einzigen Autofahrt von Berlin nach Zürich auf Händen tragen. "Extrem anspruchsvoll" seien die Vorstellungen der EU, klagt jetzt trotzdem die Autolobby. Wie kommt es dann, dass Toyota nur 104 Gramm ausstößt?

Die japanische Autoindustrie insgesamt ist der deutschen um Längen voraus. In Japan ist auch die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene weit fortgeschritten. Die Schnellzüge fahren im Viertelstundentakt. Ältere erinnern sich noch, wie uns Japan Anfang der neunziger Jahre als Vorbild hingestellt wurde; dieselbe Industrielobby, die sich davon Vorteile versprach, greift jetzt lieber zum Nationalismus und beschwört die gelbe Gefahr. Denn viel schlimmer als Deutschland ist China! "China gegen Klimaschutz, Brüssel beharrt auf Grenzwerten", war vorige Woche die Hauptschlagzeile einer großen industrienahen Zeitung, ganz als würde Deutschland eingekreist. China sei der zweitgrößte Emittend von Treibhausgasen, lasen wir dann, und wolle sich dennoch keine Grenzen setzen. Aber lebt dort nicht ein Sechstel der Menschheit? Die Zeitung musste denn auch berichten: China habe das Kyoto-Protokoll unterzeichnet, sei als Entwicklungsland nicht verpflichtet, seine Emissionen zu begrenzen, und kündige überdies einen Nationalen Klimaplan an. Die Schlagzeile war eine nationalistische Lüge. Nur verfängt dergleichen nicht mehr. Die Grünen-Politikerin Künast hat mit dem Slogan "Kauft Toyota!" den Ton getroffen, der vielen aus der Seele spricht.

Aber dafür, dass das Autoproblem lange verdrängt wurde, sind die Grünen selbst verantwortlich. In den achtziger Jahren hatten sie noch versucht, die Gesellschaft darauf aufmerksam zu machen. Vom Auto aus blickten sie auf die Siedlungsstruktur und machten sich Gedanken, ob ein gesellschaftspolitisches Projekt möglich ist, das die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsplätzen verringert. Außerdem sollte es mehr Bahnverkehr geben. Solche Vorstellungen gaben ihrer Idee eines ökologischen Umbaus materiellen Gehalt. Gleich nach der "Wende" erreichte ihre Sorge ums Auto insofern einen Höhepunkt, als sie Deutschland in der künftigen Rolle des europäisches Transitlands mit gewaltig anschwellenden Schadstoffen sahen. Doch bald war von ihrer Autopolitik nur noch die Ökosteuer hörbar, und wenn eine Wahl nicht gut lief, gaben sie dem Steuersatz Schuld, den sie vorgeschlagen hatten. In Schröders Kabinett angekommen, waren sie längst eingeschüchtert genug, eine sehr bescheidene Ökosteuer mitzutragen, die überdies zur Wunderwaffe für alles geworden war; speziell vom Auto wurde gar nicht mehr gesprochen.

Jetzt, da das Autoproblem ins Bewusstsein zurückkehrt, ermessen wir erst, was es kostet, sich von der gesunden Grundsätzlichkeit eines Umbauprojekts so weit entfernt zu haben. Auch die Herabsetzung der Schadstoffgrenzwerte, so begrüßenswert sie ist, zäumt ja die Pferdestärke vom Schwanz her auf. Schadstoffe sind nur das Symptom. Statt von da aus nicht weiter als zum Tellerrand der Auspuffe und Motoren zu blicken, wäre es nötig, zuerst die Verkehrskultur zu erörtern. Sie ist keine Emissionsphysik, sondern hat einen Sinn. Wie nichts anderes verkörpert das Auto die Verbindung von Individualismus und Mobilität, die in unserer Kultur für Freiheit steht. Freiheit war den alten Griechen und ist uns Heutigen vor allem Bewegungsfreiheit, hat Hannah Arendt geschrieben. Aber bei Marx lesen wir, dieser Individualismus sei selbst noch nicht so frei, wie er werden kann und soll, weil er sich in Strukturen ökonomischen Zwangs bewege; er bringe es nur dahin, dessen Erscheinungsform zu sein. Genau davon gibt uns die deutsche Autoindustrie Anschauung, wenn sie über die Konkurrenz jammert, die ihren Unternehmer-Individuen den freien Willen aufzwingt, die Schadstoffgrenzwerte auf 130 Gramm zu senken. Ebenso enttäuschend ist die Freiheit des Autofahrers, wenn er zwischen Wohnung und Betrieb pendeln muss und nicht selten im Stau steht.

Dabei vergisst er oft genug, dass unsere Kultur noch einen ganz anderen Freiheitsbegriff hat, den der Freiheit des Individuums zur Individuation. Alle haben nämlich das Recht, verträglich mit allen anderen ganz sie selbst zu sein; wir dürfen, soweit die Umstände es zulassen, unser Leben lang danach suchen, was unsere absolute Unverwechselbarkeit, unser unersetzbares Angebot gesellschaftlicher Mitgestaltung ist. So ist es verbrieft. Aber dann darf man uns nicht einreden, wir kämen dem Ziel durch Kilometerfressen viel näher. "Meinen Sie, Zürich zum Beispiel sei eine tiefere Stadt?", dichtete einst Gottfried Benn. Auch aus Havanna, reimte er, bricht für die Seele kein Manna. Inzwischen denken wir bei "Havanna" eher an die öffentliche Sturheit, auf Wirtschaftsplanung zu beharren. Ein wenig davon täte uns gut. Wenn die Gesellschaft es plante, wären Mobilitätsstrukturen möglich, die weder der Umwelt noch der Bewegungsfreiheit schadeten. Der Individuation schon gar nicht - der schaden viel eher die ökonomischen Strukturen. Hessens Ministerpräsident Koch nennt schon 130 Gramm Schadstoffgrenze pro Kilometer einen von der EU "praktizierten Diktatismus".


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00:00 16.02.2007

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