Wissen Sie, wo Antigua und Barbuda liegt? In der südlichen Karibik, richtig. Aber wissen Sie auch, wo das Schiffsregister des Inselstaates betrieben wird? In Oldenburg, im nördlichen Niedersachsen.
Ein Schiff braucht eine Flagge, aber diese muss nicht der Nationalität der Besitzer entsprechen. Billigflaggen kosten nicht nur weniger bei der Anmeldung, sie bieten auch noch einen weiteren Vorteil: Staaten wie Panama, Liberia oder eben Antigua und Barbuda verzichten darauf, die Nationalität der Seeleute und ihre Bezahlung und Sozialversicherung zu regeln. Reedereien können so Besatzungen zu den Bedingungen beschäftigen, die ihnen von Personalagenturen in den Heimatländern der Matrosen angeboten werden – also Lohnkosten sparen. Die Handelsschifffahrt ist
fahrt ist eine internationale Angelegenheit: Die Geldgeber und Manager sind in der Regel Deutsche, die Waren kommen aus China und die Seeleute von den Philippinen.Wer auf dem Weltmarkt flags of convenience verkauft, verzichtet zudem darauf, Steuern auf die Gewinne der Reeder einzufordern. Aber dieser Vorteil fällt mittlerweile kaum noch ins Gewicht: Seit 1999 verzichtet auch Deutschland weitgehend auf eine Besteuerung. Seinerzeit führte die rot-grüne Regierung die „Tonnagegewinnermittlung“ ein. Seitdem zahlen die Schiffseigner Steuern nicht mehr entsprechend ihrer Profite, sondern pauschal nach der Größe des Laderaums. De facto eine Steuerbefreiung.Stellung weiter ausgebautDie so genannte Tonnagesteuer war eine der Grundlagen für den Siegeszug der deutschen Handelsflotte. Heute ist sie die drittgrößte der Welt – bezogen auf die Container-Frachter sogar die größte. Jedes dritte Containerschiff gehört deutschen Eigentümern. In der Weltwirtschaftskrise ab 2008 haben die Deutschen ihre dominante Stellung weiter ausgebaut.Aber die Reeder bezahlen nicht nur kaum Steuern, sie bekommen auch noch Steuergelder. 2003 haben Regierung, Reedereien und Gewerkschaften, moderiert vom damaligen SPD-Kanzler Gerhard Schröder, ein „Maritimes Bündnis für Beschäftigung, Ausbildung und Wettbewerbsfähigkeit“ geschlossen. Man vereinbarte unter anderem finanzielle Zuschüsse, mit denen der Staat den Reedern bei den Aufwendungen für die Ausbildung und den Lohnnebenkosten unter die Arme griff. Im Gegenzug, so die Abmachung, wollten diese wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen, nämlich 600 statt nur 400 Schiffe – von insgesamt rund 4.000.Der Pakt war als Geschäft auf Gegenseitigkeit angelegt. Zunächst stieg die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge auch, sank dann aber wieder – auf 445. Das Gros der Flotte deutscher Eigentümer, rund 3.700 Schiffe, geht weiter unter Billigflagge auf Fahrt. Der Bundesregierung blieb kaum etwas anderes übrig, als die Subventionen zu kürzen.Doch die Ankündigung, die Zuschüsse zu halbieren, stieß auf empörte Reaktionen. Der Verband Deutscher Reeder forderte ein klares Bekenntnis zum Maritimen Bündnis. Der Hamburger SPD-Politiker und Gewerkschafter Wolfgang Rose warnte davor, die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands zu gefährden. Die Koalition versuchte, die Wogen zu glätten – und stockte kurzfristig die Zuschüsse wieder auf. Die Regierung gab auch ein Bekenntnis zur Tonnagesteuer ab, von der nicht nur Reeder profitieren – sondern auch Wohlhabende, die ihr Geld in geschlossenen Schiffsfonds angelegt haben.Weniger deutsche SeeleuteDie Verhandlungen laufen weiter, es kursieren verschiedene Vorschläge, wie die bisherigen Zuschüsse durch neue ersetzt werden könnten. Dennoch haben die Reeder bereits einen „Herbst der Ausflaggung“ angekündigt. So prüft laut einem Zeitungsbericht etwa Hapag-Loyd, welche Register für ihre Schiffe infrage kommen: „Wir werden ausflaggen und weniger deutsche Seeleute beschäftigen.“Von denen gibt es allerdings nicht mehr viele. Als 2003 das Maritime Bündnis geschlossen wurde, fuhren etwas mehr als 5.800 deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge. Im vergangenen Jahr waren es gut 7.300 – deren Lohnnebenkosten der Staat Jahr für Jahr mit Summen zwischen 30 und 50 Millionen Euro bezuschusst hat. Fällt der Bonus weg, fürchten Regierung wie Gewerkschaften, könnten die Reeder abwandern und ihre Geschäfte anderswo abwickeln.Rechtlich wäre es kein Problem, die Ausflaggung einzudämmen. Besonders die Gewerkschaft Verdi legt sich dafür ins Zeug. Das Ziel: Alle Beschäftigte auf deutschen Schiffen sollen in den Genuss der in Deutschland üblichen Sozial- und Lohnstandards kommen.Darüber allerdings sagen die Farben der Schiffsflaggen nur noch wenig aus. Fast die gesamte deutsche Handelsflotte ist im so genannten Internationalen Register eingetragen – was bedeutet, dass der Kapitän und, je nach Größe, auch einige der Offiziere die deutsche oder eine andere europäische Staatsbürgerschaft haben müssen. Die Arbeitsbedingungen der Seeleute sind oft dieselben wie auf einem Schiff unter den Farben von Antigua und Barbuda.