Hört endlich auf zu fliegen!

CO2 Weniger als 20 Prozent der Weltbevölkerung haben jemals ein Flugzeug bestiegen. Diese Luxuselite sind wir – eine Bedrohung für das Klima des Planeten
Hört endlich  auf zu fliegen!

Grafik: der Freitag

Kennen Sie den? Drei schwäbelnde Alt-Hippies wollen auf ein Festival nach Marseille und streiten sich über die beste Route: die eine kostet zu viel Maut, die andere zu viel Sprit. So geht das hin und her, bis die Tochter dazwischengeht: Warum fliegen wir eigentlich nicht? Die Botschaft: kostengünstig und kraftstoffsparend mit dem Flugzeug reisen, den O-Saft gibt’s umsonst dazu, „Fliegen ist das neue Öko.“ Kein Witz, sondern ein Werbevideo, mit dem sich der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, die Lobbyorganisation von deutschen Fluglinien und -häfen, im Jahr 2016 blamiert hat.

Es war der verzweifelte Versuch, dem Fliegen das schlechte Gewissen zu nehmen. Denn entgegen allen PR-Maßnahmen wissen heute immer mehr Menschen: Fliegen schadet dem Klima. Die Stimmung nähert sich langsam, aber sicher dem Kipppunkt: Rund 47 Prozent der Bundesbürger können sich laut einer Umfrage des Instituts Yougov sogar vorstellen, auf Flugreisen aus Umweltschutzgründen zu verzichten. Die Klimadebatte ist ein wachsendes Imageproblem für die Luftfahrt.

Und das aus gutem Grund. Das Flugzeug bleibt pro Kopf gerechnet das schmutzigste Verkehrsmittel: Laut Umweltbundesamt (UBA) produziert die Bahn pro Personenkilometer sechs Mal weniger Treibhausgase als ein Flug, sogar der Pkw liegt weit dahinter. Am klimafreundlichsten bewegt man sich immer noch mit dem Reisebus fort.

Wie stark die Reiselust über den Wolken die eigene CO₂-Bilanz verdirbt, illustrieren CO₂-Rechner, mit denen man seinen ökologischen Fußabdruck pro Jahr bilanzieren kann: Selbst wer regional und bio einkauft, in einem gedämmten Mehrfamilienhaus wohnt und jeden Tag mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt, der liegt, sobald ein, zwei Flugreisen in ferne Länder dazukommen, weit über dem deutschen Durchschnitt von elf Tonnen pro Kopf und Jahr. Allein ein Hin- und Rückflug nach New York stehen für mehr als drei Tonnen CO₂. Zum Vergleich: Im ostafrikanischen Uganda produzieren die Menschen rund 0,1 Tonnen Treibhausgase pro Jahr – 99 Prozent von ihnen haben noch nie ein Flugzeug auch nur aus der Nähe gesehen.

Strategie: CO₂ kleinreden

Klimakiller zu sein, ist schlecht fürs Geschäft. Daher gibt der Bundesverband der deutschen Luftfahrt nicht auf. Das Online-Portal klimaschutz-portal.aero soll den Kunden das schlechte Gewissen nehmen: Leider gehe fliegen „noch nicht“ emissionsfrei, heißt es da, aber man habe sich als Branche so „ambitionierte Ziele gesteckt“ wie kaum ein anderer Wirtschaftszweig. Das suggeriert: Jedes Jahr gibt es Effizienzsteigerungen und es ist nur eine Frage der Zeit, bis das Fliegen dann wirklich „das neue Öko“ ist. Zudem verantworte die Luftfahrt „nur“ rund 2,7 Prozent der globalen und 0,3 Prozent der deutschen Emissionen.

Den Klimaexperten Stefan Gößling bringen diese PR-Erzählungen auf die Palme: „Die Luftfahrtbranche hat leider eine lange Tradition, sich selbst in ein gutes Licht zu rücken.“ Eine Strategie sei das „Kleinreden“ des Anteils am globalen CO₂-Ausstoß: „Die Branche verweist gern auf den Gesamtbeitrag, weil dann nicht zum Vorschein kommt, dass jede einzelne Flugreise die nachhaltigen Pro-Kopf-Emissionen weit übertrifft“, sagt Gößling. Zudem schätzt er, dass der Beitrag des Flugverkehrs zur Erderwärmung rund drei Mal größer sei, weil bestimmte Folgen der Schadstoffemissionen in hohen Luftschichten nicht eingerechnet seien. Zudem zeige die Branche gern mit dem Finger auf andere: „Der Vergleich mit bodennahen Verkehrsträgern ist Unsinn. Ein Pkw verbraucht viel weniger Treibstoff, um eine Person von A nach B zu transportieren als ein Flugzeug“, meint der Wissenschaftler, der an den Universitäten Lund und Linné lehrt.

Die Emissionen durch den Flugverkehr sind ja auch deshalb relativ niedrig, weil die Zahl derjenigen, die sich häufiges oder langes Fliegen überhaupt leisten können, klein ist. „Es gibt eine Klasse von Vielfliegern, die unser Klima mit ihren Aktivitäten zerstört – diese Leute müssen ihr Verhalten ändern“, schimpft Gößling. Eine besonders perverse Form seien die „Mileage Runs“ – also jene Flüge, die Kunden nur machen würden, um ihren Status als Vielflieger zu erhalten und damit Vergünstigungen zu bekommen.

Doch Vielfliegerei liegt im Trend. Für diese Kunden ist Fliegen so normal wie für andere das Bus- oder Fahrradfahren. Auch deshalb steigt der Klimaschaden durch den Flugverkehr jedes Jahr, statt abzunehmen. Laut Europäischer Umweltagentur haben sich die durch den Flugverkehr verursachten Treibhausgase in der EU seit 1990 mehr als verdoppelt. Seit 2010 stiegen sie noch mal um mehr als ein Viertel. Jedes Jahr rechnen Behörden mit einer globalen Zunahme von drei bis vier Prozent, die Luftfahrtbranche selbst sogar mit fünf Prozent. Alle sogenannten Effizienz-Gewinne sind dabei nur ein Tropfen auf den heißen Stein: So fliegen neun von zehn großen Fluggesellschaften weltweit nicht klima-effizient, konstatiert der aktuelle Airline-Index der gemeinnützigen Organisation Atmosfair.

Entgegen den Behauptungen ihrer Lobby schaffen es nur sehr wenige Airlines, ihren CO₂-Ausstoß zu senken, während zugleich die Zahl ihrer geflogenen Kilometer weiter wächst. Auch eine Entkopplung von Verkehrswachstum und Klimagasausstoß ist laut Atmosfair nicht in Sicht. Selbst der Bundesverband Luftfahrt muss zugeben, dass eine Senkung des Treibstoffverbrauchs nicht ausreiche, um den Anstieg der CO₂-Emissionen zu stoppen.

Ungesteuert steuerfrei

ICAO Am 7. Dezember 1944, der Zweite Weltkrieg tobte noch, beschlossen 52 Staaten den Aufbau einer multilateralen Organisation zur Regulierung der zivilen Luftfahrt. Es war absehbar, dass der Passagierverkehr in der Luft nach Kriegsende bald stark zunehmen würde. Das Ergebnis ist die Konvention von Chicago, die den Grundstein für die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) legte. Mit dem ausgesprochenen Ziel, „die Freundschaft und Verständigung unter den Völkern und Nationen dieser Erde zu schaffen und zu bewahren“, beschlossen die Erstunterzeichner, den Flugzeugtreibstoff von der Steuer zu befreien. Inzwischen zählt die Konvention von Chicago 197 Vertragsstaaten, wurde mehrmals überarbeitet, die Kerosin-Steuerfreiheit aber hat sich gehalten und bewirkt nach wie vor, dass Fliegen unwirklich billig ist. Der Völkerfreundschaft jedenfalls wird es wohl keinen Abbruch tun, diese staatliche Stütze für den Klimakiller Flugverkehr endlich zu beenden.

Sollten sich Elektroflugzeuge oder alternative Treibstoffe nicht explosiv entwickeln, kann also nichts als eine Senkung der Nachfrage dem Klimakiller Einhalt gebieten. Der Nachhaltigkeitsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) forderte deshalb vor einigen Monaten ein Inlandsflugverbot: „Ein innerdeutsches Flugverbot könnte ein Signal der Glaubwürdigkeit deutscher Umweltpolitik sein und der Einstieg in eine neue Kultur des Verreisens sowie der geschäftlichen Kommunikation.“ Nicht jede Reise sei sinnvoll und für viele Flüge gebe es schon jetzt Alternativen. „Natürlich brauchen wir dann auch eine wesentlich leistungsfähigere Bahn“, glaubt Knie.

Länder wie Frankreich oder Japan (der Freitag 43/2018) sind ein Beispiel dafür, dass Knies These nicht von der Hand zu weisen ist: Durch Schnellstreckenzüge wie den TGV sind ein Großteil der Flüge ersetzt worden. Auch durch deutsche Schnellstrecken wie die neue Verbindung Berlin–München, die die Fahrtzeit von bisher sechs auf unter vier Stunden verringert hat, jagt die Bahn den Flugunternehmen Kunden ab. Das Unternehmen vermeldete stolz, nun das „Verkehrsmittel Nummer eins“ auf der Strecke zu sein – weit vor der Konkurrenz in der Luft. Bisher war die Flugverbindung Berlin–München immerhin die meistgeflogene Inlandsverbindung.

„Schon heute könnten wir bereits 150.000 Inlandsflüge ersetzen, mittelfristig sogar 200.000, ohne große Infrastrukturausbauten“, glaubt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland. Das wäre ein Großteil der rund 320.000 Flüge pro Jahr. Der Vorteil: keine aufwendigen Fahrten zu abgelegenen Flughäfen, keine endlosen Schlangen an Sicherheitskontrollen und Arbeitsunterbrechungen durch Start- und Landephasen.

Inlandsflüge sind Unsinn

Auch Stefan Gößling meint: „Innerdeutsche Flüge sind klimatisch gesprochen Unsinn – immer.“ Alle Strecken bis 1.000 Kilometer könnten bequem mit dem Zug zurückgelegt werden. Gerade auf Kurzstreckenflügen ist der Flugverkehr außerdem besonders ineffizient.

Verbote trauen sich aber heutzutage nicht einmal mehr Umweltverbände oder gar die Grünen zu verlangen. Stattdessen fordern sie, das klimaschädliche Kerosin endlich zu besteuern, eine Umsatzsteuer auf internationale Flugtickets zu erheben und Subventionen für Regionalflughäfen zu streichen – sprich das Flugzeug wieder zu dem Luxus machen, der es einmal war. „Für die hohen Folgekosten, insbesondere Luftverschmutzung und Klima, kommt der Luftverkehr aber nicht beziehungsweise nur unzureichend auf“, meint Matthias Runkel vom Forum Ökologische Marktwirtschaft (Foes). Die Befreiung von der Kerosinsteuer stelle einen enormen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln dar. Er rechnet vor: „Bei einem Kerosinverbrauch von fast vier Litern je 100 Kilometer pro Person und rund 450 Kilometern Flugdistanz Köln–Berlin fielen über zehn Euro pro Person zusätzlich an, wenn Kerosin ebenso hoch wie Benzin besteuert würde.“ Bei internationalen Flügen profitiere der Flugverkehr zusätzlich von der Befreiung von der Mehrwertsteuer. „Allein diese beiden Subventionen haben einen Gegenwert von fast zwölf Milliarden Euro pro Jahr – das macht viele Tickets so billig“, sagt der Ökonom.

Das ach so günstige Fliegen ist also in Wahrheit eine hoch subventionierte Form der Fortbewegung. Dass das Flugzeug als einziges Verkehrsmittel derart bevorzugt wird, geht auf das „Chicagoer Abkommen“ von 1944 zurück (siehe Kasten). Zugleich mit der Gründung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) wurde damals beschlossen, den Treibstoff für Flugzeuge von Steuern zu befreien. Den Kerosin-Steuerfreiheits-Passus gibt es nach wie vor. Er führt zu einer krassen Marktverzerrung: Schätzungen zufolge beläuft sich die Steuerfreiheit für Flugzeugtreibstoff auf 14 Milliarden Euro pro Jahr alleine in der EU, dazu kommen Begünstigungen aus der Mehrwertsteuerbefreiung im Wert von 16 Milliarden Euro.

Schon 2000 forderte das EU-Parlament mehrheitlich eine Kerosinsteuer auf alle von der EU aus startenden Flugzeuge. Und seit 2005 ist es in der EU immerhin möglich, die Steuerfreiheit auf den Treibstoff auf nationaler Ebene abzuschaffen. Bisher haben das aber nur die Niederlande und – außerhalb der EU – Norwegen getan. Deutschland ist davon weit entfernt – trotz eines Gutachtens des Bundesumweltamtes, das eine Steuer als machbar erweist.

Ökonom Runkel zieht eine derartige, „kluge Steuerpolitik“ den von Sozialwissenschaftler Knie geforderten Verboten vor. „Die Dieselfahrverbote sollten uns eine Warnung sein, vernünftige Politik zu betreiben“, sagt er, „bevor solch drastische Maßnahmen erforderlich werden.“

Auch im Umweltministerium hält man wenig von Verboten: Der Anteil des nationalen Luftverkehrs an den Gesamtemissionen des Verkehrs in Deutschland sei relativ gering, so das BMU gegenüber dem Freitag. „Ein Verbot von nationalen Kurzstreckenflügen hätte auf die Gesamtklimabilanz keine durchschlagende Wirkung, zumal sich dadurch die Nutzung anderer Verkehrsmittel – auch des individuellen motorisierten Verkehrs – erhöhen würde“, argumentiert das BMU und zählt einige Maßnahmen auf, wie man Emissionen verringern könnte: Die Besteuerung von Kerosin ist jedoch nicht darunter. Stattdessen setzt man auf die Erforschung von „alternativen Kraftstoffen“. Ministerin Svenja Schulze (SPD) plädiert für freiwilligen Verzicht: „Wann immer möglich, ist der Verzicht auf Flüge die richtige Wahl für das Klima. Viele Flüge lassen sich zum Beispiel durch den Einsatz von Videokonferenzen vermeiden. Wo sich Reisen nicht vermeiden lassen, ist die Kompensation der entstandenen CO₂-Emissionen sinnvoll.“

Um Verbote oder den Ruf nach einer umweltgerechteren Besteuerung zu entgehen, setzt auch die Luftfahrtlobby auf das neue Zauberwort „Kompensation“. Schon heute können Reisende je nach Strecke und Emissionen einen Beitrag an Klimaschutzprojekte vorrangig in ärmeren Ländern spenden. Dadurch wird der Flug – zumindest theoretisch – klimaneutral. Diese Idee wollen nun auch die Airlines selber nutzen. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen ICAO hat sich vorgenommen, dass die Flugbranche ab 2020 nur noch „neutral“ wachsen darf. Jede zusätzliche Tonne CO₂ soll dann über den Zukauf von CO₂-Zertifikaten aus Klimaschutzprojekten oder durch klimafreundlichere Treibstoffe ausgeglichen werden. So will die Branche weitermachen wie bisher, aber mit grünem Anstrich. Viele Experten sind jedoch skeptisch, weil die Regeln für die Nachhaltigkeit bei den Biokraftstoffen wie auch beim „Offsetting“, also den Klimaschutzprojekten, mangelhaft sind.

Kompensiert mit Monokultur

Wenn die Herstellung von Treibstoffen aus Pflanzen darauf hinausläuft, dass Monokulturen gepflanzt und Menschen von ihrem Land vertrieben werden, nützt das wenig. Ähnliches dürfte für die Klimaschutzprojekte gelten: Bisher werden viele Projekte von privaten Gutachtern kontrolliert. Besonders hinter sogenannten Wald- und Aufforstungsprojekten, die gern als Vorzeigebeispiele der Kompensation angebracht werden, verbergen sich oft höchst problematische Praktiken: Dabei geht es um die Vertreibung von Bauern durch europäische Investoren, Anpflanzung von Baummonokulturen (beispielsweise Kiefern) unter Einsatz von Herbiziden und die Frage, was mit dem in den Bäumen gespeicherten CO₂ passiert, wenn die Bäume abbrennen oder von den Unternehmen „geerntet“ werden.

Kompensation an sich ist weder gut noch schlecht: Es kommt schlicht darauf an, wie seriös sie umgesetzt wird. Bei den Mengen an Zertifikaten, die die Luftfahrtbranche ab 2020 dazukaufen muss, wenn sie CO₂-neutral wachsen will, muss also genau hingeschaut werden.

Bisher ist der Kompensationsmarkt eher ein Randphänomen. Doch die Fluglust der Deutschen ist ungebrochen. Laut einer Yougov-Umfrage wollen rund 33 Prozent der Deutschen in Zukunft häufiger das Flugzeug für ihre Reisen nutzen. „Auch in Deutschland ist es so, dass ein Großteil der Bevölkerung gar nicht fliegt“, erklärt Sozialwissenschaftler Gößling. Die meisten würden einmal im Jahr innerhalb von Europa in den Urlaub fliegen. „Die problematischen Gruppen der Vielflieger sind gemessen an der Bevölkerung sehr wenige, die sehr viel fliegen“, so Gößling. Viele davon seien Geschäftsreisende und Freizeitvielflieger, „häufig Pensionäre mit angespartem Vermögen“.

Doch der Widerstand gegen die Klimakiller über den Wolken wächst: Unter dem Hashtag #flyingless rufen derzeit US-Wissenschaftler und Uni-Dozenten ihre Arbeitgeber dazu auf, weniger zu fliegen. Oftmals wird aus Budget- und Zeitgründen gerade bei Dienstreisen das Flugzeug statt der Bahn gebucht. Auch in Deutschland herrscht bei der Mittelvergabe das Dogma: je billiger, desto besser. Während Deutschland die Diskussion ums Fliegen bisher kaum erreicht hat, macht die schwedische Bewegung „flygskam“ seit ein paar Monaten von sich reden. Prominentestes Beispiel ist der Biathlet Björn Ferry: Er kündigte im November an, in seinem Job als Moderator im öffentlich-rechtlichen Fernsehen SVT auf Flugreisen zu verzichten. Nun folgen seinem Beispiel Tausende Schweden unter dem Hashtag „flygskam“, was so viel wie „Flugscham“ bedeutet. In den sozialen Medien fragen nun viele Klimaaktivisten, wann es endlich in Deutschland losgeht: denn auch wenn die großen Umweltorganisationen keine Kampagne für Flugverbote machen wollen: Eine Grassrootsbewegung für den Verzicht aufs Fliegen könnten sie allemal anstoßen: #wirbleibenamboden, #hörtendlichaufzufliegen, #flugwahnsinn!

Anmerkung der Redaktion: Im Teaser dieses Textes hieß es ursprünglich, "nur 5 Prozent der Weltbevölkerung" sei jemals geflogen . Wir haben das korrigiert. Es dürfte vielmehr so sein, dass nur ungefähr 5 Prozent der Weltbevölkerung im Laufe eines Jahres ein Flugzeug benutzt, im Laufe des Lebens allerdings liegt der Wert wahrscheinlich knapp unter 20 Prozent.

Susanne Götze ist promovierte Historikerin und erkundet als Journalistin seit 15 Jahren eine Zivilisation, die an ihre ökologischen Grenzen gestoßen ist

06:00 07.02.2019

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