In die Steppe gebaut

Vom Reißbrett Die kasachische Hauptstadt Astana wurde am Reißbrett geplant - und ist längst nicht fertig. Reise durch eine Stadt, die in der Zukunft lebt

Die meisten Mitteleuropäer denken, wenn sie den Namen Astana hören, an ein Radsportteam, das sich bei der Tour de France vor allem durch die Einnahme illegaler leistungsfördernder Mittel einen Namen gemacht hat. Einer der Sponsoren des Teams Astana ist die Kasachische Eisenbahn.

Die Kasachische Eisenbahn hält seit 1929 an einem Bahnhof in einer Stadt inmitten der Großen Steppe Sary Arka, seit 1997 Astana genannt. Im Gegensatz zum Flughafen „Rosa Flamingo“ hat der Bahnhof schon gestanden, als die Stadt noch Akmolinsk, auf Deutsch Weißes Grab, hieß und kaum mehr als ein Eisenbahnknotenpunkt in der Steppe war.

1911 hatte die Stadt laut Brockhaus nicht mehr als 8.750 Einwohner. Astana bedeutet kasachisch nichts weiter als Hauptstadt, so wie auch Washington in den Anfangszeiten schlicht Federal City genannt wurde. Das kasachische Parlament hatte vorgeschlagen, die Stadt nach seinem weisen Führer Nursultan Nasarbajew zu benennen, aber der lehnte das Ansinnen bescheiden ab.

Seit 1997 hat Astana Almaty als Hauptstadt Kasachstans abgelöst. Anders als Planhauptstädte wie Brasilia oder Neu-Delhi, die gänzlich auf dem Reißbrett entstanden ist, ist die neue Hauptstadt Kasachstans ein halbkünstliches Gebilde.

Es gibt keinen Fahrplan, zu viele Unwägbarkeiten auf dem Weg

Auf dem Bahnhof haben sich Familien über Tische Stühle und Fußboden ausgebreitet und ihren Proviant ausgepackt, harte Eier, Piroggen, Tee und Schnaps. Ihre zahlreichen Stoffkoffer, in Mitteleuropa Russenkoffer genannt, sind um sie herum gruppiert. Wie die weißen Plastikstühle sind die Russenkoffer Erfindungen, die unter den Armen der Welt einen globalen Siegeszug angetreten haben. Geht einer kaputt, kauft man beim nächstbesten fliegenden Händler einen neuen. Man kann ihn mit Taperband verstärken, dass er aussieht wie ein Steckkissen. Und man kann Räder darunter befestigen, dann ist es ein Rollkoffer, der nicht schön ist, aber seinen Zweck erfüllt.

Wer von hier abfährt, hat eine lange Reise vor sich. Die Züge fahren nach Almaty, Jekaterinenburg und Karaganda, dessen Name immer noch Gänsehaut hervorruft, waren doch dort die großen Lager der Stalinzeit. Auch Akmolinsk wurde von Deportierten erbaut, Kaukasiern, Ukrainern und Deutschen. Wenige Kilometer entfernt befand sich das Lager der Ehefrauen der angeblichen Vaterlandsverräter.

Es gibt auch eine Kurswagenverbindung von hier nach Berlin. Man könnte um 22.55 Uhr in den Zug nach Omsk einsteigen, dort am Dienstag um 11 Uhr in die Transsibirische Eisenbahn Richtung Moskau umsteigen, am Donnerstag um 5.44 Uhr auf dem Kasaner Bahnhof in Moskau ankommen, mit der Metro zum Belorussischen Bahnhof fahren, dort um acht Uhr den Zug nach Berlin nehmen, um am folgenden Tag, nach 83 Stunden Fahrt, um neun Uhr am Berliner Hauptbahnhof anzukommen.

Wer beim Umsteigen länger auf den Anschlusszug warten muss, kann sich die Zeit an Daddelautomaten oder, eine eher kasachische Angelegenheit, an einem Schießstand im Keller des Bahnhofs vertreiben. Für 50 Tenge darf man mit scheinbar echten Kalaschnikows auf neckisch bunte Ziele schießen. Es riecht nach scharfem Reinigungsmittel. Fünf Männer in den taubenblauen Uniformen der kasachischen Eisenbahn mit riesigen Schapkas auf dem Kopf laufen wie im Gleichschritt in Richtung Bushaltestelle. Ich folge ihnen und warte auf den Trolleybus Nr. 4. Einen Fahrplan gibt es nicht, zu viele Unwägbarkeiten liegen auf dem Weg.

Es gibt zwei Astanas. Auf der nördlichen Uferseite des Flusses Ischim ist es ein Ort, wie viele im ehemaligen sowjetischen Imperium: in Rayons und Mikrorayons aufgeteilte Wohngebiete mit einer schlecht, aber irgendwie doch funktionierenden Infrastruktur. Von 1961 bis 1991 hieß diese Stadt Tselinograd. Sie hat sich in Provisorien eingerichtet. Über die überirdisch angelegten Gas- oder Wasserleitungen hat man kleine, grob verschweißte Treppen gebaut. Die Löcher in den Gehwegen sind so groß und so tief, dass kleine Kinder darin verschwinden können.

Das andere Astana liegt südlich des Ischim, ein Entwurf im Kopf des Präsidenten, locker hingeworfen in die Steppe Asiens. Es scheint, als hätten alle angesagten Architekten der Welt auf dem Weg nach Dubai oder China eins ihrer Gebilde über der kasachischen Steppe abgekippt. 2030 soll das künstliche Gebilde fertig sein. Man betoniert hier auch bei zweistelligen Minustemperaturen. Gegen das Weiße Haus des Kasachischen Präsidenten wirkt das Vorbild in Washington wie Onkel Toms Hütte. Ein architektonischer Themenpark zeigt Beispiele aus allen ehemaligen Sowjetrepubliken, meist im Maßstab von 3:1 zur Wirklichkeit.

Überhaupt denkt man hier in Megatonnen und aus den Bodenschätzen machte man in der jüngsten Vergangenheit viele Petrodollar. Das neue Astana ist eine Stadt im Futur II, die Häuser sehen schon alt aus, ehe sie überhaupt bezogen sind.

Die Trolleybuslinie 4 hat mit dem Mega-Astana nichts zu tun. Sie verkehrt zwischen dem Bahnhof, dem alten Tselinograder Zentrum und einer Satellitenstadt am Rand der Steppe. Ein zitronengelber Bus hält an, der halb in kyrillischen, halb in lateinischen Buchstaben für Lipton-Tee wirbt. Eine ältere Schaffnerin verkauft für 45 Tenge einen blaubedruckten Fahrschein mit Folkloremotiv.

Der Bus kurvt in weitem Bogen um ein ärmliches Wohngebiet entlang der Bahnlinie, die ehemalige Eisenbahnsiedlung, und kommt am Kasachischen Nationalen Akademietheater für Musik wieder heraus, wo die großen westeuropäischen Opern und Ballette so vom Blatt abgespielt werden, dass Hasser des Regietheaters voll auf ihre Kosten kommen.

Der Bus biegt in die Allee des Sieges, die die Hauptachse des alten Astana ist. 1960 wurde Akmolinsk zum Zentrum der Neulandbewegung ernannt und bekam im Mai 1961 den Namen Tselinograd „Neulandstadt“. Chrustschow wollte die Steppe urbar machen und Flüsse umleiten. Kasachstan sollte die zweite Kornkammer der Sowjetunion werden. Das Experiment scheiterte bald, die Stadt wurde trotzdem gebaut. Das Leningrader Institut für Stadtplanung erarbeitete 1962 einen Generalbebauungsplan, der die Stadt in drei Zonen einteilte, Wohnen, Arbeiten und Erholen.

Wir fahren durch Wohnen, vorbei an dünnwandigen zweistöckigen Bauten aus den 50er Jahren entlang der Hauptstraße, hinter denen Hochhäuser und die Chrustschowkas genannten Plattenbauten der sechziger Jahre stehen.

Astana mit seinen 626.000 Einwohnern, das in den letzten Jahren viel zu schnell gewachsen ist, steht jeden Tag vor dem Verkehrskollaps. Es gibt keine U-Bahn und keine Straßenbahn, nur Busse, Trolleybusse und die Marschrutkas, enge Kleinbusse, in denen man, wenn die Sitzplätze nicht reichen, hinter dem Fahrer auf Teppichen kauert und in denen bei Kälte die Scheiben beschlagen, so dass man nach drei Haltestellen nicht mehr weiß, wo man ist.

An der falschen Stelle auszusteigen, kann heißen, plötzlich mitten in der Steppe zu stehen. Der Ostwind krallt sich sofort ins Gesicht und rührt zu Tränen, die umgehend auf der Haut gefrieren. Man stemmt sich gegen den Wind, aber es ist wie in einem Traum, bei dem man nicht vom Fleck kommt, so sehr man sich auch anstrengt. Astana ist nach Ulan Bator die zweitkälteste Hauptstadt der Welt.

Hätte Borat das heutige Kasachstan im Auge gehabt, hätte er den Verkehr auf die Schippe genommen, die vielen alten Autos aus Westeuropa am vorletzten Ort der Verwertungskette, die mit abgefahrenen Sommerreifen an den ungestreuten, breiten Straßen versuchen, an der roten Ampel zu bremsen. Als Fußgänger muss man todesmutig sein, wenn man ohne Schneeketten an den Füßen die Straße des Sieges überqueren will.

Verkehr in Astana: eins der härtesten Geschäfte der Welt

Schaffner in Astana zu sein, heißt, sich gut Gesichter merken können zu müssen, um im überfüllten Bus auch den letzten abzukassieren. Das System der öffentlichen Verkehrsmittel ist eines der härtesten der Welt. Pro Schicht fahren ein Fahrer und ein Schaffner im Gespann und auf eigene Rechnung in Art eines Franchiseunternehmens. Sie teilen sich mit zwei anderen Tandems je einen Bus, den sie beim städtischen Busunternehmen pachten. Sollte das Fahrzeug kaputt gehen, übernimmt das Unternehmen die Reparatur, aber das ­Gespann, das sein Geld allein durch den Ticketverkauf verdient, kann derweil nicht fahren. Der Ticketpreis ist subventioniert, die Subvention allerdings bekommt das städtische Busunter­nehmen. Weil der Verdienst von der Zahl der Fahrgäste abhängt, gibt es begehrte, also von vielen genutzte und schlechte Strecken. Zu letzteren gehört auch die Linie 4, die zu wenige Fahrgäste hat. Der Trolleybus der Linie 6 dagegen, der direkt hinter uns hält, ist so voll, dass die Einkaufsbeutel der letzten Zugestiegenen aus der geschlossenen Tür baumeln und bis zur nächsten Haltestelle draußen mitfahren.

Strafen für Schwarzfahrer, die auf kasachisch Hasen genannt werden, sind nicht üblich. Wer nicht zahlt, wird an der nächsten Stelle hinausgeworfen. Leute, die sowieso nur eine Haltestelle fahren wollen, lassen es meist drauf ankommen, wie der Hip-Hop-Typ, der schon auf dem Sprung stehend von der Schaffnerin wüst beschimpft wird und auf Durchzug schaltet, indem er seine Kopfhörer geraderückt. Die Schaffnerin lässt den Fahrer mitten im Nichts halten und wirft den Schwarzfahrer hinaus. Weil die Stadt über eine riesige Fläche verteilt ist, sind die Abstände zwischen den Haltestellen manchmal sehr lang, vor allem am Flüsschen Ak-Bulak, das wir gerade überqueren.

Auf der Linie 4 fährt auch die berühmteste Trolleybusfahrerin Astanas, Aleftina Schiwowa, eine heimliche Künstlerin, die jedes Jahr zum Neujahrsfest den Innenraum ihres Busses in eine Winterlandschaft mit Schneeflocken, Silvesterglitter und Jolkabaum verwandelt. Zu Sowjetzeiten hat sie den Malutki gefahren, einen Trolleybus, der nur Kinder transportierte, da verkleidete sie sich manchmal als Schneewittchen und tanzte an der Endstelle mit den Kindern.

In der Nähe des Flüsschens Ak Bulak passiert die 4 eine Holzhaussiedlung aus der Revolutionszeit, bebaut mit schiefen Häuschen, in denen vor allem Bauarbeiter, viele aus der Türkei, hausen. Langfristig soll sie dem Erdboden gleichgemacht werden. Man ist hier schnell mit dem Abriss. Am Horizont sind schon die Kräne zu sehen, die hier ein neues Wohngebiet errichten werden. Ein Gedächtnis hat die Stadt nicht. Sie lebt in der Zukunft.

Der junge Mann, der wie das Klischee eines Bourgeois auf dem Weg vom Business nach Hause aussieht, kaut schon drei Haltestellen an seinem Strohhalm, der aus einer Kakaoverpackung ragt. Als die Schaffnerin ihn auffordert, das Ticket zu bezahlen, lässt er das Geld wie mit Absicht fallen, dass die Schaffnerin sich danach bücken muss. Aus Rache behauptet sie, kein Wechselgeld zu haben. Der junge Mann straft sie mit Missachtung. Es ist verwunderlich, dass er den Bus nimmt. Eigentlich fährt man per Anhalter, wenn man Geld und kein eigenes Auto hat. Man vereinbart mit dem Fahrer beim Einsteigen einen Preis und der fährt, wohin man will. Manchmal nimmt er unterwegs noch mehr Leute mit, auch über die Zahl der zugelassenen Insassen hinaus.

Irgendwie kommt man immer an in Astana. Auch der Trolleybus 4 erreicht die Endstation. Hier stehen Plattenbauten aus den 80er Jahren, hinter denen eine knallrote Sonne über der Steppe untergeht, so schön, dass man weinen möchte.

Annett Gröschner, 1964 in Magdeburg geboren, lebt als freie Autorin in Berlin

08:23 18.12.2009

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