Läuft wie geschmiert

Gastbeitrag „Too big to fail“ – lautete das Credo, mit dem Banken gerettet wurden. Im Dieselskandal werden nun die gleichen Fehler gemacht

Als im Mai 2009 der damalige Deutsche-Bank-Chef Josef Ackermann auf Einladung von Angela Merkel im Kanzleramt seinen Geburtstag feiern durfte, führte das zu mehr öffentlicher Empörung als viele Einflussnahmen der Deutschen Bank auf die deutsche Politik vor und nach dieser Party. Denn das war für jeden verständlich. So ist es auch jetzt: Die Tatsache, dass die Ergebnisse des Dieselgipfels als Erstes vom Verband der Autoindustrie bekannt gegeben wurden, steht symbolhaft dafür, wer hier die Hosen anhat: die Automanager. Doch das wirklich Problematische liegt nicht in einzelnen Beispielen des Kotaus der Regierenden vor den mächtigen Konzernen. Das Problem ist die Gesamtstruktur, für die diese beiden Episoden stehen. Während in den Sonntagsreden die soziale Marktwirtschaft hochgehalten wird, ist die Wirklichkeit der Merkel-Jahre durch das Gegenteil geprägt: Machtwirtschaft.

Kennzeichnend für eine Marktwirtschaft wäre der Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern, damit im Kundeninteresse beste Produkte und Dienstleistungen auf den Markt kommen. Doch genau dieser Wettbewerb wurde durch die Autokonzerne außer Kraft gesetzt. Durch die Selbstanzeige des VW-Konzerns über mögliche Kartellverstöße im Jahr 2016 wurden Absprachen bekannt. Daimler, Porsche, Audi und BMW zogen nach und räumten ihre Mitwirkung ein. Man weiß, dass die „Big Five“ sich seit 2006 regelmäßig über den Stand der Entwicklungen, Kosten, Zulieferer und Märkte ausgetauscht und Festlegungen getroffen haben. Die Absprachen dienten dazu, den Markt in Deutschland zu dominieren und den Wettbewerb zu beschränken. Möglich war das durch eine hohe Marktkonzentration. Alleine im Juli 2017 gingen 45 Prozent aller Neuzulassungen auf Modelle von VW, Mercedes, BMW und Audi zurück. Die Konzentration auf wenige Akteure ist die Grundlage für die Absprachen und damit für das Betrügen.

Das Bundesamt ignoriert

Konstitutiv für eine Marktwirtschaft wäre auch das Haftungsprinzip: Wer Mist baut, muss zahlen. Doch in Deutschland gilt das für die Autokonzerne und ihre Manager nicht. Während in den USA die Verbraucher entschädigt werden, gehen sie hierzulande leer aus. Wir kennen es aus der Finanzkrise: In den USA wurden Milliardenstrafen verhängt, in Deutschland kamen die Banken trotz massiver Tricksereien und Kundenschädigung um größere Strafen herum. Das setzt falsche Anreize, die Konzernlenker hatten den Eindruck, sie stehen über den Gesetzen und können staatliche Behörden austricksen, ohne Konsequenzen fürchten zu müssen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt und das ihm unterstehende Kraftfahrzeugbundesamt ignorierten nicht nur jahrelang Hinweise auf Verstöße gegen gesetzliche Normen, die die Gesundheit der Bürger und das Weltklima schützen sollen. Sie ließen selbst dann die Gesetzesverstöße noch zu und deckten sie, als der Skandal bekannt wurde. Mit Marktwirtschaft hat das nichts zu tun. Das gilt auch im Verhältnis zu den Verbrauchern: Ein Unternehmen, das Produkte unter Vorspiegelung falscher Produkteigenschaften verkauft, müsste in einer Marktwirtschaft die Kunden vollumfänglich entschädigen. Doch die Kanzlerin lehnt Sammelklagen von Verbrauchern ab und schützt so die Unternehmen vor gerechtfertigten Schadenersatzleistungen für Kunden, die die Wertverluste nun selbst zu tragen haben.

Entscheidend wäre für eine Marktwirtschaft, dass sich der Wettbewerb der Unternehmen innerhalb des gesetzlich festgelegten Rahmens bewegt. Die Gesellschaft setzt die Regeln so, dass die Wettbewerbsergebnisse gesellschaftlich wünschenswert sind, also keine gesundheitlichen und ökologischen Schäden entstehen. Der Staat setzt diese Regeln durch. Das wäre Markwirtschaft. Dass das in Deutschland für die Automobilwirtschaft nicht gilt, zeigen politische Entscheidungen, aber auch personelle Verquickungen: Hochrangigen Vertrauten der Kanzlerin, die in die Automobilwirtschaft wechselten, gelang es in den vergangenen Jahren regelmäßig, die Kanzlerin für die Interessen der Automobilwirtschaft einzuspannen. Der frühere Verkehrsminister und Duz-Freund der Kanzlerin, Matthias Wissmann, ist heute Chef der Autolobby. Merkels ehemaliger Kanzleramtsminister Eckart von Klaeden ist Cheflobbyist bei Daimler, ihr früherer Büroleiter Michael Jansen leitet die Berliner Vertretung von VW. Sie erreichten, dass sich die Kanzlerin in den USA und in China für die Interessen der deutschen Automobilwirtschaft einsetzte. Die für die Automobilindustrie relevante europäische Gesetzgebung in Brüssel bestimmten über den Einfluss der Bundesregierung im Ministerrat die deutschen Autokonzerne mit. Letztlich setzen die Konzerne so selber die Regeln, unter denen sie arbeiten. Das Gegenteil von Marktwirtschaft.

Jüngstes Beispiel war der Dieselgipfel. Natürlich soll man in einer Marktwirtschaft die Betroffenen konsultieren: aber warum nur die Vertreter der Automobilindustrie, aber nicht Umweltverbände oder Verbrauchervertreter? Stattdessen saßen mit VW, Porsche, BMW, Daimler, Audi und Opel genau die am Tisch, die die Krise selbst herbeigeführt haben. Es wurde eine Fahrt mit Autopilot, der dem Minister den Kurs vorgab. Das zeigen die Ergebnisse des Gipfels, das beschlossene Software-Update für betroffene Dieselfahrzeuge wird keine Einhaltung der gesetzlichen Abgasnormen bewirken, sie werden damit immer noch drei- bis fünffach über den zulässigen Grenzwerten liegen. Die Bundesregierung segnet so den Massenbetrug ab, den die deutschen Autobauer am Staat, den Verbrauchern, der Gesundheit der Bürger und der Umwelt begangen haben.

Besonders erschreckend ist, dass auch noch über Hilfen für die Unternehmen nachgedacht wird, die sich durch kriminelle Energie in diese Lage gebracht haben. Wie in der Bankenkrise, als die Rettung der Banken nicht mit einer wirklichen Inanspruchnahme der Verantwortlichen verbunden wurde, wird hier Eigenverantwortung ins Gegenteil verkehrt. Natürlich ergibt es volkswirtschaftlich Sinn, nicht eine ganze Branche implodieren zu lassen und Beschäftigung zu sichern. Aber das rechtfertigt nicht, Eigentümer aus der Verantwortung zu entlassen. Sie müssen zahlen!

Verbunden ist die undifferenzierte Hilfsbereitschaft für die Eigentümer mit einer erschreckenden Naivität der Bundesregierung gegenüber den Konzernen. Der gute Kontakt von Kanzlerin und Ministern zu Konzernchefs in Finanz- und Autoindustrie machte offenbar für die derzeit Regierenden unvorstellbar, was inzwischen klar belegt ist: Während der Staat nach der Finanzkrise 2007 für die Rettung der Banken Milliarden an Steuergeld einsetzte, organisierten teilweise auch gerettete Banken den Betrug am Staat durch die als Cum/Ex bekannten Steuertricks – in Milliardenhöhe. Genauso organisierten die Autokonzerne in der Zeit, in der ihnen der Staat mit Diesel-Subventionen mit Milliarden Euro unter die Arme griff, Massenbetrug und Gesetzesverstoß. Dem guten Draht zwischen Kanzlerin und Konzernen schadet das nicht.

Freies Spiel für Hasardeure

Die Konzerne nutzen ihre Macht aus: Der Staat versteht häufig nicht mehr, was am Finanzmarkt oder bei der Software in den Autos passiert. Und er verschafft sich absichtlich nicht die Kompetenz, es zu verstehen, sondern verlässt sich auf eigene Prüfungen der Branche. Die Finanzaufsichtsbehörde und das Kraftfahrtbundesamt sind mehr am Wohlergehen der Branche als an der Durchsetzung staatlicher Regeln ausgerichtet. Die Macht dieser Konzerne stammt aber nicht nur aus dem Wissensvorsprung, sondern auch aus ihrer Systemrelevanz. Systemrelevant sind Unternehmen, wenn ihr Scheitern die ganze Wirtschaft bedrohen würde. Das wird in Deutschland zu Recht für Autokonzerne, von denen viele Zulieferer abhängen, befürchtet. Insgesamt weist die Autobranche hierzulande 800.000 Beschäftigte und einen Umsatz von über 450 Milliarden Euro auf. Diese Systemrelevanz ist gefährlich, denn wenn VW oder die Deutsche Bank too big to fail sind, bekommen Hasardeure freies Spiel. Dann werden Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert. Das darf kein Geschäftsmodell sein!

So richtig es jetzt ist, einzelne Instrumente zu fordern – die blaue Plakette oder eine Abschaffung der Dieselsubventionen –, es reicht nicht. Eine Konsequenz aus dem Dieselskandal muss sein, dass wir uns als Gesellschaft nicht in die Abhängigkeit großer Konzerne begeben dürfen. Sie kommt uns als Gesellschaft zu teuer – durch verhinderten Klimaschutz, durch Gesundheitsschädigung und durch Milliarden an Rettungsgeldern und Subventionen. Es muss darum gehen, das Kräfteverhältnis zwischen Gesellschaft und Konzernen zu korrigieren und wieder die Regeln der Marktwirtschaft durchzusetzen. Bundesinstitutionen wie die Finanzaufsicht oder das Kraftfahrtbundesamt müssen deutlich auf ihren gesetzlichen Auftrag hin ausgerichtet werden. Die Verbraucher müssen durch ein Recht auf Sammelklagen gestärkt werden. Der Lobby-Einfluss auf die Politik muss durch klare Regeln bei Jobwechseln, durch gläserne Gesetzgebung und eine Beschränkung von Parteispenden auf natürliche Personen zurückgedrängt werden. Nur so werden Politik und Unternehmen wieder auf die Interessen der Bürger ausgerichtet, nur so bekommen wir eine Wirtschaft, die uns allen dient. Auf die empörten Appelle an die Autoindustrie, die heute von Regierungsvertretern formuliert werden, sollte man nicht hereinfallen. Sie sind Teil des Spiels. Ich kenne das aus der Finanzkrise, als sich Kanzlerin und Minister in empörten Statements über die Finanzbranche und ihre Vertreter überboten – während sie gleichzeitig die Rettung der deutschen Banken für deren Eigentümer so großzügig ausgestalteten, dass die Europäische Kommission zugunsten der deutschen Steuerzahler intervenieren musste. Zu sehr profitieren beide Seiten – Regierung und Manager – von der guten Zusammenarbeit unter der Kanzlerin der Konzerne, als dass sie sie von sich aus beenden würden.

Gerhard Schick ist finanzpolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag

06:00 13.08.2017

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