Missionare am Knie der Spree

VIP-Lounge auf Schienen Wird mit Berlins neuem Hauptbahnhof auch einem neuen Verkehrszeitalter das Gleisbett bereitet?

In einem hat die Deutsche Bahn auf jeden Fall Weitsicht bewiesen. Als erste Einrichtung öffnete im Berliner Hauptbahnhof - noch vor der Aufnahme des Bahnbetriebs - die Bahnhofsmission. Denn zu den täglich erwarteten 300.000 Reisenden werden auch die Gestrandeten gehören, die auf Almosen hoffen und unter den nahen Spreebrücken ein Obdach suchen. Den Beamten aus dem Kanzleramt gegenüber könnte dieser Anblick den Appetit verderben, sollten sie in der Shoppingmall des Bahnhofs zu Gosch Sylt oder McDonalds schlendern, um hin und wieder den Speisungen aus der subventionierten Merkel-Kantine zu entgehen. Die Realität rückt der Politik ausnahmsweise einmal ein Stück näher - dem neuen Hauptbahnhof am Knie der Spree sei Dank.

Zuviel Erkenntnisgewinn sollte man dadurch freilich nicht erwarten. Dafür bürgt das größte deutsche Verkehrsbauwerk seit 1945 höchst selbst. Berlins neuer Hauptbahnhof wird als Quantensprung in der deutschen Bahngeschichte gefeiert. Tatsächlich ist es in der ehemaligen Stadt der Kopfbahnhöfe nach 170 Jahren endlich gelungen, auf dem Gelände des ehemaligen Lehrter Stadtbahnhofs eine Nord-Süd- mit einer Ost-West-Trasse zu kreuzen. Über diesem Schnittpunkt erhebt sich ein "Palast der Züge" aus Glas, Stahl und Beton. Die architektonische und ingenieurtechnische Leistung ist aller Ehren wert, auch wenn sich der Betrachter des Eindrucks nicht ganz erwehren kann - wie diese Verkehrspyramide aufragt über dem Moabiter Werder und in Tuchfühlung mit dem Regierungsviertel, es könnte des Großen und Ganzen etwas zu viel sein.

Denn dieser Bahnhof bleibt zunächst einmal ein Torso. Zwar gelingt der Bahn für zahlreiche Strecken wie Hamburg-Berlin oder Leipzig-Berlin durch die neue Nord-Süd-Trasse eine Fahrzeitverkürzung von bis zu 15 Prozent. Doch wenn er seinen Zug verlassen hat, steht der Berlin-Reisende in einem Niemandsland des Nahverkehrs. Die Straßenbahn wird frühestens 2009 die Bahnhofsgegend durchfahren, die Verbindung zum Nordring der S-Bahn erst 2012 verfügbar sein und auf die bislang verstümmelte Kanzler-U-Bahn bis zum Brandenburger Tor wird man bis 2007 warten müssen. Konsequenz: Die auf dem Weg nach Berlin gewonnene Zeit geht auf dem Weg durch Berlin wieder verloren. Zweifel am Nutzen für die zehn Milliarden Euro, die in ein neues Schienennetz rund um Berlin investiert wurden und die 700 Millionen, die der neue Bahnhof gekostet hat, sind angebracht.

Kreuzungspunkt Halle-Gröbers

Stündlich sollte der ICE künftig von Hamburg über Berlin nach Leipzig rasen mit 200 Kilometer pro Stunde Durchschnittsgeschwindigkeit. Nun aber fehlt es der Bahn an Zügen. Folglich wird nur die Strecke Hamburg-Berlin alle 60 Minuten bedient. Nach Leipzig geht es im Zwei-Stunden-Takt und nicht wie versprochen in einer Fahrzeit von 60, sondern von 75 Minuten. Ohnehin könnte der Osten wieder einmal das Gefühl haben, nur zweiter Klasse zu fahren. Ein Empfinden, das sich noch verstärken dürfte, wenn die Bahn beim weiteren Ausbau der ICE-Strecke Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg auf einen Halt in Leipzig oder Halle verzichtet und dafür den Kreuzungsbahnhof Halle-Gröbers errichtet, gelegen an der Schnittstelle von ICE-Strecke und Schnellbahntrasse Halle-Leipzig. Die Reisenden wären demnach auf Zubringer angewiesen und hätten sich mit Zeitverlusten abzufinden. Unter den so genannten "Verkehrsprojekten Deutsche Einheit" geriete dieses Vorhaben zur Lachnummer, sollten Leipzig und Halle wirklich vom ICE-Verkehr abgekoppelt und damit ein ganzes Verkehrszeitalter zurückgestuft werden. Die Bahn argumentiert, mit den Ein- und Ausfahrten am Kopfbahnhof Leipzig verliere der ICE zuviel Zeit. Hartmut Mehdorn mag außerdem an die demographischen Einbrüche im Osten gedacht haben. Was lohnt da noch, wenn es in einer Region immer weniger Bahnreisende gibt, die in schnelle Züge einsteigen. Warum also anhalten?

Eine Studie des Akademieforums acatech ("Mobilität 2020") gibt dem Bahnchef Recht, sie prophezeit für die nächsten Jahrzehnte einen erhöhten Bedarf an Hochgeschwindigkeitsstrecken nur für Westdeutschland, während der ostdeutschen Provinz mehr denn je tote Gleise und verödete Bahnhöfe drohen.

Der grüne Bundestagsabgeordnete Peter Hettlich fordert deshalb für die neuen Länder ein Umsteuern in der Verkehrspolitik. Statt weiter in Großprojekte zu investieren, um Spitzengeschwindigkeiten zu erreichen, sollte die Bahn in der Breite Angebote unterbreiten, um die Menschen durch nahe Bahnhöfe und sinnvolle Vertaktungen zurück zu gewinnen. Umgesteuert werden könnte beispielsweise beim Bau der ICE-Strecke von Erfurt nach Nürnberg. Für fünf Milliarden Euro sollen die Gleise ab Sommer durch den Thüringer Wald verlegt und betoniert werden. Züge werden darauf nicht vor 2020, wenn nicht erst 2030 verkehren, übrigens ohne weiteren Zwischenhalt in Ostdeutschland. Hettlich schlägt vor, statt des Neubaus die vorhandene Schienenstruktur zu nutzen, um damit auch das Hinterland von Thüringen, Hessen und Nordbayern besser anbinden zu können. Das würde weniger kosten, aber mehr Nutzen, sprich Reisende bringen, auch wenn der ICE statt der geplanten 58 dann 90 Minuten von Erfurt nach Nürnberg unterwegs wäre.

Doch zu laut dürfen ostdeutsche Verkehrspolitiker Geld und Strecken nicht zur Disposition stellen, denn im Verkehrsausschuss des Bundestages verlaufen mittlerweile die Fronten nicht mehr vorzugsweise entlang der Parteigrenzen, sondern entlang der einstigen Demarkationslinie zwischen Ost und West. Und westdeutsche Abgeordnete verweisen gern auf die genannte "acatech"-Studie, um den Osten verkehrspolitisch im Zaum zu halten - sei es auf der Schiene oder auf der Straße.

Rückzug aus der Provinz

Hinzu kommt der vom Börsenfieber geschüttelte Hartmut Mehdorn. Infiziert er mit seinem Virus die Bundesregierung noch stärker, als das bisher schon der Fall ist, werden auch alle Strecken im Nah- und Regionalverkehr nur noch durch die Brille von Unternehmensberatern betrachtet. Schon jetzt steht außer Frage, da bis 2010 im Bundeshaushalt die Regionalisierungsmittel für den Nahverkehr um rund 3,3 Milliarden Euro gekürzt werden, sind weitere Stilllegungen unausweichlich.

Mehdorn versteht es geschickt, diesen Aderlass hinter der neuen Glasfassade des Großprojekts Berliner Hauptbahnhof zu verbergen. Er will durch den Rückzug aus der Provinz der Bahn jedes provinzielle Image nehmen, es geht um eine VIP-Lounge auf Schienen, die - unterwegs auf diversen Hochgeschwindigkeitsstrecken - Bahnhöfe ansteuert, denen die Bezeichnung Konsumkathedrale mit Gleisanschluss als Identitätsnachweis dient. Leider lassen sich Öffentlichkeit und Politik wie gewohnt blenden. Statt derartigen Szenarien Widerstand entgegen zu setzen, werden lieber Krokodilstränen vergossen über die angebliche Beerdigung des Berliner Bahnhofs Zoologischer Garten und trotzig Unterschriften gesammelt, als würde der letzte Fluchtpunkt für hartleibige Frontstadt-Insulaner in Richtung Westen geschlossen. Dabei bleiben Berlin ohne die erinnerungsschwere "Endstation Sehnsucht" noch fünf Fernbahnhöfe - und dem Haltepunkt am Zoo selbst etliche Regionalbahnverbindungen ins Berliner Umland wie darüber hinaus. Viele andere Bahnhöfe - übrigens in beiden Teilen Deutschlands - taugen unterdessen nicht einmal mehr als Abstellgleis für Museumszüge, mit denen die Bahn eine Pionierzeit feiern könnte, in der sie sich auch für Nebenstrecken fernab der großen Routen nicht zu schade war.


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00:00 02.06.2006

Ausgabe 38/2020

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