Mobilitätskonto überzogen

E-Ticket, Global Positioning System oder Strassenmaut Verkehr zwischen Öko-Effizienz und Persönlichkeitsrechten

Die öffentlichen Verkehrsmittel privater, die privaten öffentlicher gestalten, gilt als verkehrspolitische Leitlinie von grünen Politikern, Planern und Wissenschaftlern. Was verbirgt sich hinter dieser paradoxen Formulierung? Vordergründig scheint es mit der Privatisierung des öffentlichen Verkehrs in erster Linie um einen weiteren (neo)liberalen Zugriff auf ein öffentliches Gut zu gehen. Schließlich ist das Personentransportgewerbe ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und beileibe nicht effizient organisiert.

Systeme der Mobilitätsüberwachung

Doch hinter der Losung steckt weitaus mehr als die materielle Privatisierung von Verkehrsunternehmen. "Hybride" Angebote, deren Charakter kaum noch in öffentlich oder privat zu trennen ist, sollen auf die veränderte Bedürfnislage der flexiblen, individualisierten und hoch-mobilen Metropolenbewohner zugeschnitten werden. Begründet wird dies mit dem umweltpolitischen Ziel, der steigenden Attraktivität des Privatautos und dem schwindenden "Marktanteil" des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) entgegen zu wirken.

Die angestrebten "flexiblen Bedienformen" und "individuellen Angebote" scheinen verbraucherfreundlich konzipiert zu sein. Doch die mit der unverfänglich anmutenden Semantik diskutierten "Produkte" bergen auch die Gefahr der Einschränkung von bürgerlichen Persönlichkeitsrechten zugunsten kundenorientierter Performance. Die Einführung elektronischer Bezahlsysteme im ÖPNV, das sogenannte "E-Ticketing", markiert dabei die eine Seite der Medaille, die elektronisch kontrollierte Straßenmaut die andere. Mit beiden Systemen werden technologische Grundlagen zu Mobilitätsüberwachung der Individuen gelegt. Beide Systeme sind technologisch ausgereift und stehen in Deutschland vor der Einführung. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) will zur Fußball-WM 2006 ein bundesweit einheitliches elektronisches Bezahlsystem installieren; LKW-Maut in der BRD und Congestion Charge (CC) in London zeigen, dass auch eine Straßenbenutzungsgebühr für Privat-PKW technisch zu realisieren ist.

Sowohl das E-Ticketing als auch die Straßenmaut haben unverkennbar verkehrspolitisches Innovationspotenzial. Wer einmal in einer fremden Stadt Bus oder Bahn nutzen will, weiß über den undurchdringlichen Tarifdschungel zu klagen. Ein einheitliches, automatisches System, das es ermöglicht, nur die Strecke zu berechnen, die die Kunden wirklich fahren ("pay-as-you-go"), gewährt nicht nur mehr Kostentransparenz, sondern vereinfacht auch Pendlern die Nutzung innerhalb verschiedener Städte. Chipkarten, mit denen sich die Kunden ins Nahverkehrssystem einloggen, können zwar anonymisiert herausgegeben werden. Problematisch wird das System jedoch bei individuellen Zeitkarten und jeglicher Form der Bonusregelung. Diese Karten müssen personalisiert sein und bieten die Möglichkeit, regelrechte Bewegungsprofile aufzustellen. Das kann durchaus im Sinne der Verbraucher sein, beispielsweise weil es Verkehrsunternehmen in die Lage versetzt, jedem Kunden ein individuelles Angebot zu machen: Eins für Vielfahrer, eins für Wenigfahrer und besondere Bonusangebote für die Nutzer des ÖPNV in Schwachlastzeiten.

Doch je konkreter ein Nahverkehrsangebot individuell auf einen Kunden zugeschnitten wird ("best price"), desto mehr müssen die Kunden dabei von sich preisgeben. Sie müssen dem Unternehmen mitteilen, wann und wo sie den öffentlichen Verkehr nutzen und erhalten ein separat berechnetes Angebot. Statt mit einem Ticket die ganze Palette der möglichen Passagen in einem Verkehrsverbund zu kaufen, könnte sich ein Kunde ein Abo auf die drei Kilometer ausstellen lassen, die er oder sie täglich mit der U-Bahn fährt. Nutzt der Kunde darüber hinausgehende Leistungen, muss er nachlösen.

Für viele Kunden des ÖPNV könnte dies zu günstigeren Angeboten führen. Für andere wird die Abkehr vom anonymen Solidarpreissystem - wer in der City den horrenden Kurzfahrpreis von einem Euro 20 bezahlt, unterstützt ja die schlecht aus gelasteten Buslinien in der Peripherie - jedoch teuer werden. Auch hier droht das Prinzip "Gleichheit" in "Gerechtigkeit" umdefiniert zu werden: Es wird nur der Preis für die bezogene Leistung gezahlt.

Wie persönliche Kundenkarten neben Preisrabatten auch die Speicherung von Persönlichkeitsdaten ermöglichen, lässt sich schon jetzt an den Kundenkarten großer Handelsketten ablesen, von dem umfangreichen Wissen der Internetshops über ihre registrierten Kunden gar nicht zu reden.

Privatisierung der öffentlichen Räume ...

In der radikalen Anwendung einer ökologisch und ökonomisch motivierten Rationalität zerfällt das Recht auf die Anonymität in der Bewegung, ein konstitutives Merkmal bürgerlichen Lebens. Man muss nicht das Schreckgespenst "Überwachungsstaat" bemühen, um zu realisieren, dass mit der Individualisierung des öffentlichen Verkehrs persönliche Daten auf höchst problematische Weise zur Disposition Dritter gestellt werden. Gleichermaßen werden ehedem anonym kontrollierte Räume der Öffentlichkeit nun privater werden. Im ÖPNV hieß Kontrolle bisher lediglich: gültige Fahrkarte oder nicht. In Zukunft weiß der Kontrolleur - und sei es auch der vermeintlich "neutrale" Computer beim Einchecken - viel mehr über den Verkehrsteilnehmer. Er weiß, wo der Fahrgast herkommt, dass er sich möglicherweise gerade außerhalb seiner üblichen Route befindet und ob er sich in Begleitung der auf seiner Kundenkarte vermerkten optionalen Mitreisenden befindet oder nicht.

Auch jenseits der Zugangsstruktur des öffentlichen Nahverkehrssystems lösen sich die Grenzen von Privatsphäre und Öffentlichkeit auf. Die Registrierung der individuellen Wege findet ja heute bereits vor Einführung der "hybriden" halböffentlichen Verkehrsformen statt, nämlich im ganz "privaten" Auto. Wer im Urlaub größere Rechnungen fürs Tanken per Kredit- oder EC-Karte bezahlt, kann seinen Reiseweg auf seinem Kontoauszug nachgezeichnet bekommen, von der Speicherbarkeit GPS - gelenkter Fahrtrouten ganz abgesehen. Das GPS (Global Positioning System), ein vom US-Verteidigungsministerium zu militärischen Zwecken entwickeltes und betriebenes weltweites Lokalisier- und Navigiersystem, wird in höherklassigen Limousinen bereits standardmäßig mitgeliefert und den Fahrern als Assistent der Routenfindung angeboten. Eine Straßenbenutzungsgebühr, das sog, "Roadpricing", könnte mit GPS-Systemen erfassbar sein, wenn alle neu gebauten Fahrzeuge über einen solchermaßen ausgestatteten Bordcomputer verfügen. Auch Geschwindigkeitsbegrenzungen könnten damit automatisch durchgesetzt werden.

... Überwachung des Privatautos

Die technologischen Möglichkeiten werden von Verkehrsplanern jedenfalls als Möglichkeit begriffen, den Autowahn in die Schranken zu weisen. Zudem deutet die heutige Telematikforschung der Automobilhersteller an, dass es mit der vermeintlichen Selbst-Steuerung im Auto - einer der subjektiv empfundenen wesentlichen Vorzüge des Autos gegenüber dem ÖPNV - ebenfalls bald zu Ende geht. Wenn es nach der mit Bundesmitteln im höchsten Maße gesponsorten Telematiklobby geht, wird der Autofahrer in nicht zu ferner Zukunft nur noch sein Reiseziel in den Bordcomputer eingeben und das Vehikel wird sich und satellitengesteuert dorthin bewegen. Der Fahrer wird seiner Funktion entledigt, er wird zum Passagier wie im öffentlichen Verkehr.

In erster Linie läuft die Informationalisierung im Straßenverkehr allerdings auf die Überwachung der individuellen Wege hinaus. Die in London erhobene Congestion Charge, eine täglich zu bezahlende Straßenbenutzungsgebühr für die Innenstadt, zeigt schon heute, wie sich die Kontroverse von doppelter Ökoeffizienz kontra Persönlichkeitsrechte entwickelt. Die erzielten Erlöse der Congestion Charge (CC) werden genutzt, um die Londoner U-Bahn leistungsfähiger zu machen. Außerdem soll der hohe Preis davon abschrecken, mit dem Auto in die City zu fahren. Dadurch wird die U-Bahn attraktiver und auch in ökonomischer Sicht besser ausgelastet. Laut Transport for London, dem kommunalen Betreiber, hat die Einführung des Systems zu einem 20-prozentigen Rückgang des Straßenverkehrs geführt. Die Kontrolle, ob ein Autofahrer seine CC bezahlt hat, wird durch ein lückenloses Kameraüberwachungssystem garantiert. Jeder, der mit dem Auto in die Londoner Innenstadt fährt, gerät damit ins Visier der Kontrolleure.

Carsharing, Call a Bike und die Tücken der öffentlichen Nutzung

Auch auf anderen Wegen, die privaten Verkehrsmittel zwecks nachhaltiger Nutzung öffentlich zu machen, droht eine Verknüpfung von verkehrstechnischer Innovation und personenbezogener Datenregistrierung. Carsharing und Call a Bike sind zwei von der Deutschen Bahn (DB) angebotene Geschäftsmodelle, mit denen ehedem private Verkehrsmittel zur öffentlichen Nutzung von privater Hand zur Verfügung gestellt werden. Die Idee hinter beiden Angeboten ist, dass sich ein Kunde nach telefonischer beziehungsweise Internetbuchung an beliebigen Orten in einer Stadt ein Fahrzeug ausleihen kann. Damit wird Mobilität ohne Besitz eines Fahrzeugs möglich. Das mittlerweile historische Carsharing-Motto "Nutzen statt Besitzen" klingt zwar sozialistisch, doch ist die Nutzung natürlich auf diejenigen beschränkt, die eine Kundenkarte ihr eigen nennen können.

Das Geschäftsmodell hat weitere restriktive Seiten. Denn diese Angebote sind beschränkt auf Ballungsräume und auf Gelegenheitsnutzer. Wer täglich einen längeren Weg zurück zu legen hat, für den bleibt Carsharing auch weiterhin nicht attraktiv. Und ist beim Privatauto oder -fahrrad die Nutzung eine intime Angelegenheit, die auf informationeller Selbstbestimmung beruht - der beziehungsweise die Fahrerin hat prinzipiell die Freiheit unbemerkt von Dritten so lange und so weit zu fahren, wie er oder sie es wünscht - ist beim Carsharing dritter Generation und bei Call a Bike die Dokumentation und Auswertung der Fahrtwege durch den Provider möglich. Die An- und Abmeldung der Fahrt mit Angabe des Ausgangs- beziehungsweise Bestimmungsortes und -zeitpunkts ist für den Provider zur Disposition nötig, aber auch um Unterschlagung und Diebstahl zu verhindern. Die Autos beinhalten ob ihres hohen Anschaffungswertes eine GPS-Lokalisierung. Call a Bikes haben diese Funktion nicht. Trotzdem ermöglicht die An- und Abmeldung nicht nur, das Fahrzeug vor und nach der Benutzung zu erfassen, sondern theoretisch auch Bewegungsprofile der Nutzer zu erstellen. Zwar weist die DB darauf hin, dass sie diese Option nicht nutzt, wozu sie auch gesetzlich verpflichtet ist. Doch ob in Zukunft nicht Einsicht in die Daten genommen wird, um etwa den Kunden ein "passgenaues Angebot" zu machen, lässt sich bei diesen innovativen Projekten wie bei allen elektronisch initiierten Dienstleistungen schwer überprüfen. Individuum und Öffentlichkeit sind auf den Goodwill der Betreiber angewiesen. Im Extremfall steht dann das Kundeninteresse an einem individuell optimalen Angebot gegen das Bürgerinteresse an persönlicher Autonomie.

Es geht an diesem Punkt nicht um die Abgrenzung von "öffentlichen" und "privaten" Räumen. Vielmehr geht es um die Wahrung der Intimsphäre in der Öffentlichkeit, um die informationelle Selbstbestimmung und um den Respekt vor dem autonomem Subjekt. Diese klassisch liberalen Positionen werden bei der Vermischung der privaten mit der öffentlichen Sphäre aufgelöst. In der Folge werden die Privilegierten versuchen, sich noch stärker in ihre (vermeintliche) Privatsphäre zurückzuziehen. Die weniger Bemittelten könnten sich dagegen noch stärker in die Öffentlichkeit gedrängt sehen, und zwar auf eine Weise, die das grundlegende Prinzip der Anonymität aushöhlt und das der Freiwilligkeit völlig preisgibt.

Der Personenverkehr mag durch elektronische Zugangs- und Kontrollmedien ökologisch und ökonomisch effizienter zu gestalten sein. Gleichzeitig eröffnen sich damit Möglichkeiten, alte grüne Vorschläge zu realisieren, die Mobilität zu beschränken. In nicht zu ferner Zukunft könnte ein Autofahrer beim Einloggen in seinen Bordcomputer die Nachricht bekommen: "Ihr Mobilitätskonto ist überzogen. Fahren sie mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder bleiben Sie zu Hause". Für Bonus-Meilen-Vielflieger wird es aber sicherlich eine Sonderregelung geben.

Martin Gegner ist Politologe und arbeitet in der "Projektgruppe Mobilität" am Wissenschaftszentrum Berlin. Sein Arbeitsschwerpunkt liegt in der Analyse der verschiedenen Aspekte von Öffentlichkeit und urbanem Nahverkehr.

00:00 30.05.2003

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