Schon in den Neunzigerjahren war Philipp Ther immer wieder auf polnischen Werften unterwegs, war fasziniert von den riesigen Kränen, Docks und Schiffen. Von 2016 bis 2021 leitete der Historiker gemeinsam mit seinem Kollegen Ulf Brunnbauer ein Forschungsprojekt, das sich mit der Entwicklung der Werften im polnischen Gdynia und im kroatischen Pula vor und nach dem Zusammenbruch des Sozialismus in Osteuropa aus einer Perspektive „von unten“ befasst. Spannende Erkenntnisse lieferte dabei der interdisziplinäre Ansatz der Forscher. Es erklärt sich die Nostalgie der Menschen, die heute an diesen Orten leben, oder die Verschwörungstheorie der polnischen PiS über den Niedergang der Werften, bei dem Angela Merkel eine „Hand im Spiel“ gehabt haben soll.

der Freitag: Herr Ther, was macht Werften zu einem besonders ergiebigen Feld für die Transformationsforschung?

Philipp Ther: Sie sind ein Symbol für die industrielle und in besonderer Weise für die sozialistische Moderne. Es gibt die Faszination der Größe, die auch die Schiffe betrifft. Das weiß jeder, der in Hamburg schon einmal am Hafenbecken stand. 90 Prozent des Welthandels werden über Schiffe abgewickelt, und auch der Handel mit den Schiffen selbst war schon sehr früh globalisiert. Wir sind davon ausgegangen, dass sich am Beispiel der Werften große Zusammenhänge der gesellschaftlichen Transformation im Kleinen zeigen lassen würden. Wir wussten, dass diese Betriebe bereits während des Sozialismus Teil einer globalisierten Industrie waren, aber wir waren überrascht, in welchem Ausmaß sich Jugoslawien und etwas später auch Polen schon in dieser Zeit dem Weltmarkt geöffnet hatten. Wir erkannten auch, dass die Werften einen großen Anteil am sozialistischen Staatsbankrott hatten. Das gilt übrigens auch für Ostdeutschland.

Welchen?

In den 70er Jahren investierten die sozialistischen Staaten massiv, um ihre Werften zu modernisieren, aber als die Gdynia-Werft Mitte der Achtzigerjahre einen prestigeträchtigen Großauftrag der schwedischen Reederei Stena für den Bau von vier großen Fährschiffen bekam, wurde nur eines davon fertiggestellt. Gründe waren Probleme bei der Produktion und unzuverlässige Zulieferer. Statt Devisen zu erwirtschaften, mit denen das Trockendock amortisiert und ein Teil der Auslandskredite hätten abbezahlt werdenkönnen, mussten nun hohe Konventionalstrafen bezahlt werden. Eigentlich hätte man die Werft nach dem Desaster pleitegehen lassen können, aber das für den Schiffsbau zuständige Ministerium griff helfend ein.

Unternehmen und Staaten haben eines gemeinsam: Bei internen Abläufen lassen sie sich ungern in die Karten schauen. Gab es diesbezüglich Schwierigkeiten?

Weniger, als man vermuten könnte. In Polen hatten wir beispielsweise Zugang zu sehr vielen Archivalien, zumeist Unternehmens-Akten, die rasch an staatliche Archive übergeben worden waren. Dort herrscht immer noch die 1989 begonnene Kultur der Offenheit, die es in Deutschland, Österreich oder anderen westeuropäischen Staaten so nicht gäbe. In den polnischen Archiven hat man letztlich darauf vertraut, dass wir als Forscher keine Privatsachen ausplaudern.

Zur Person

Foto: Imago Images

Philipp Ther lehrt Geschichte an der Universität Wien und hat dort das Zentrum für die Geschichte von Transformationen gegründet. Zuletzt erschien im Autorenkollektiv bei Suhrkamp In den Stürmen der Transformation. Zwei Werften zwischen Sozialismus und EU (2022)

Auf Betriebsebene hat sich, was die Werften betrifft, nach 1989 nicht so viel verändert, wie man eigentlich vermuten würde.

Als wir mit unserem Projekt begannen, waren wir von stärkeren Veränderungen ausgegangen. Die Nachfolgebetriebe sind in die globale Arbeitsteilung integriert. Das heißt, sie reparieren Schiffe oder sie bauen bestimmte Komponenten. Diese Arbeit ist für Facharbeiter und Ingenieure nicht mehr in dem gleichen Maße sinnstiftend. Dieser Stolz, der aus der Identifikation mit der Arbeit herrührt, ist heute nicht mehr so da. Man kann sogar von einem gewissen Maß an Entfremdung sprechen, die allerdings ein generelles Phänomen der postmodernen Industriegesellschaften ist.

Offenbar hatten die in den Werften beschäftigten Facharbeiter mehr Möglichkeiten der kreativen Mitgestaltung als in der kapitalistischen Wirtschaft, die auf den freien Wettbewerb setzt.

Letztlich bedeutet Kapitalismus auch eine Hierarchisierung der Produktion. Bei allen Demokratiedebatten, die wir führen, ist zu bedenken, dass die Wirtschaft nicht demokratisch organisiert wird, abgesehen von der betrieblichen Mitbestimmung, sofern es diese gibt. Vor 1989 mussten und konnten die Ingenieure und Arbeiter oft improvisieren. Dagegen hatten sie später geringere Spielräume und klagten über eine bürokratische Engführung der Arbeitsabläufe.

Gab es neben den größeren Mitgestaltungsmöglichkeiten am Arbeitsplatz weitere Gründe dafür, dass die sozialistischen Werften für Beschäftigte ein so hohes Identifikationspotenzial hatten?

Sie sorgten in der Knappheit einer Mangelwirtschaft für die Versorgung mit Lebensmitteln, stellten Sport- und Freizeiteinrichtungen bereit und boten Raum für vielfältige kulturelle Veranstaltungen. Ihr Einflussbereich endete nicht am Werkstor. Die Kulturarbeit war wichtig und von den sozialistischen Regimen auch gewollt. Nehmen wir das Beispiel der Uljanik-Werft im kroatischen Pula: Der werfteigene Rock- und Discoclub und die 1981 im Umfeld des Betriebes gegründete und überregional bekannt gewordene Punkband KUD Idijoti gehörten dazu.

Welche Rolle spielt die Erinnerung an die große Zeit der Werften für die Menschen, die heute an den von ihnen untersuchten Standorten leben?

Viele erinnern sich sehr positiv an diese Zeit. Wobei sich die Menschen an etwas erinnern, was wahrscheinlich so nie gewesen ist. Es geht dabei um den Vergleich mit Leerstellen in der Gegenwart – etwa was die verloren gegangene Sinnstiftung und das Gemeinschaftsgefühl betrifft. Nostalgie ist immer auch eine Projektion in die Gegenwart und in die Zukunft.

Für Polen habe ich den Eindruck, dass sich die rechtskonservative Regierungspartei PiS diese Nostalgie zunutze macht. Sie knüpft an die Sehnsucht nach Gemeinschaft und die solidarischen Bindungen an, indem sie eine eher sozialdemokratische Wirtschaftspolitik fährt.

In Polen spottet man, dass die PiS die Volksrepublik reaktiviert, nun aber in einem national-klerikalen Gewand. Die PiS hat den Niedergang der Werften mitzuverantworten, schiebt aber die Schuld allein der EU in die Schuhe. Außerdem verbreitet die Regierungspartei Verschwörungstheorien wie jene, dass Angela Merkel ihre Hand im Spiel gehabt habe, um ostdeutsche Werften zu schützen. Das stimmt so natürlich nicht, aber diese Behauptungen sind unter den ehemaligen Arbeitern sehr verbreitet.

Heute wenden sich Schiffsbauunternehmer an die EU, um die Wettbewerbsbedingungen so zu verändern, dass staatliche Interventionen wieder verstärkt möglich werden. Hintergrund ist die Weltmarktkonkurrenz mit chinesischen und anderen asiatischen Produktionsstätten, wo die allermeisten Schiffe gebaut werden.

Südkorea und China dominieren den Markt mit ihrem staatskapitalistischen Modell, währen es in Europa nur noch wenige erfolgreiche Großwerften gibt. Das liegt auch daran, dass die europäische Wettbewerbspolitik seit Mitte der 1980er Jahre es geschafft hat, einen Subventionswettlauf innerhalb Europas zu verhindern, aber wenig getan hat und tun konnte, um sie im globalen Wettbewerb zu unterstützen. Es braucht eine Industriepolitik, aber nicht auf der Ebene der Nationalstaaten, sondern der EU. Das große Umsetzungsproblem dabei ist allerdings die Frage der Aufteilung der Produktion. Bei der Produktion des Airbus hat man das Problem gut gelöst, indem man Produktionsstandorte in verschiedenen Ländern aufgebaut hat. Beim Schiffsbau wäre das etwas schwieriger, aber es würde sich lohnen, darüber nachzudenken.

Wäre die angestrebte Energiewende eine Chance für eine europäische Industriepolitik im Bereich des Schiffsbaus, etwa indem die Entwicklung und Produktion innovativer Antriebstechniken gezielt gefördert wird?

Ich bin kein Technikexperte, schon gar nicht für Schiffsantriebe, aber in Gdynia hat die Firma Cris eine vollelektronische Fähre entwickelt, deren Herstellung man so unterstützen könnte, dass sie auf dem Weltmarkt bestehen kann, bevor sie von chinesischen oder anderen Schiffsproduzenten nachgebaut wird. Man kann den Gedanken natürlich auch umdrehen: Angesichts der wachsenden globalen Dominanz von China sollte man sich anschauen, warum China so erfolgreich ist. Die chinesischen Hersteller haben aber den Vorteil eines riesigen eigenen Marktes.

Ihr Forschungsprojekt ist der seltene Fall einer interdisziplinären Zusammenarbeit in den Sozialwissenschaften, die wirklich zu einer Synthese verschiedener Perspektiven führt.

Interdisziplinarität wird oft gefordert, aber bei Forschungsanträgen selten belohnt und noch seltener praktiziert. Bei uns hat sich diese Art der Zusammenarbeit aus dem Projekt selbst ergeben. Es ging uns um die Frage, was die Transformation mit den Menschen macht, auch in den Betrieben, und wie sie damit umgehen. So etwas kann man nur interdisziplinär erforschen. Wir konnten allerdings auch einen historischen Soziologen aus Polen und später einen Anthropologen für unsere Stellen gewinnen. Insofern war auch eine Portion Glück mit im Spiel.