Die Eröffnung der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main war selten von so symbolischer Strahlkraft wie diesmal: In den Messehallen richtete Kanzlerin Merkel verhalten kritische Worte an die Autobauer, verstotterte den mahnenden Satz zur „Thematik der unzulässigen Abschalteinrichtungen“, lobte die Autoindustrie als „wesentliche Branche für den Erfolg unseres Landes“ und kam nach dem eineinhalbstündigen Rundgang zu dem Schluss, „dass wir nicht vor einem Umbruch stehen, sondern dass dieser Umbruch bereits Realität ist“.

Was das wachsende Aufbegehren gegen Verkehrspolitik und Autoindustrie angeht, dürfte sie sogar Recht haben. Noch nie waren die Proteste gegen die IAA so groß. Mindestens 25.000 Menschen demonstrierten zu Fuß und auf dem Fahrrad, rund 1.000 blockierten die Eingänge zur Messe.

Denn trotz den durch die Kanzlerin gelobten autonom fahrenden Shuttle-Bussen, trotz der von der Autoindustrie groß angekündigten Elektro-Strategie, trotz der Milliarden, die sie in Forschung und Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe investieren will: Die Autobauer setzen auf SUV, die besonders schädlich für das Klima sind.

Auf Verlangen des Verbands der Deutschen Automobilindustrie (VDA) durfte Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, der in seiner Stadt „mehr Busse und Bahnen und nicht mehr SUV“ haben will, seine kritische Rede zur Eröffnung nicht halten. Ein antidemokratischer Vorgang, der zeigt, wie sicher sich die Autoindustrie ihrer Macht immer noch sein darf. Schließlich kündigte Merkel an, dass Staat und Autoindustrie enger zusammenarbeiten müssten. Als ob das nicht der Grund wäre, weshalb der Verkehrssektor der einzige ist, in dem die Emissionen seit 1990 nicht gesunken sind.

Es war ein Vorgeschmack auf das Klimapaket der Großen Koalition. Am Freitag, wenn die Regierung ihre Maßnahmen verkündet, wird international für das Klima gestreikt, Aktionen und Demonstrationen finden in 450 Orten statt. Egal, wie das Klimapaket geschnürt ist: Es wird nicht genügen, das (ohnehin zu niedrige) deutsche Klimaziel von mindestens 55 Prozent weniger Treibhausgasen gegenüber 1990 zu erreichen. Stattdessen werden die Privilegien der Zerstörer geschützt und die Verantwortung auf den Einzelnen abgeschoben.

Im Mittelpunkt steht der Preis auf CO2. CO2 müsse teurer werden, dies sei das wirksamste Mittel, um Treibhausgase zu reduzieren, so heißt es allenthalben, selbst Öl-Konzerne sprechen sich dafür aus. Tatsächlich aber sind CO2-Steuer und Emissionshandel da, wo sie eingeführt wurden, grandios gescheitert. Beim europäischen Emissionshandel EU ETS mussten Lobbyisten die EU dazu überreden, jede Menge günstige und kostenlose Zertifikate zu verteilen, um die Wirtschaft zu schonen.

Der Preis sank bis auf fünf Euro pro Tonne, sodass sich die größten Dreckschleudern günstig eindecken konnten. Merkel hatte sogar durchgesetzt, dass die energieintensivsten Industrien bis 2020 besonders viele Verschmutzungsrechte nachgeworfen bekamen. So erhielten die Betreiber älterer Kohlekraftwerke mehr Zertifikate als die neuen Gaskraftwerke. Und so konnte Kohlestrom extrem günstig produziert und zum Exportschlager werden.

Mit den Gewinnen der Energiekonzerne stieg dann auch der CO2-Ausstoß. Schon vor Jahren floppte in Deutschland die Öko-Steuer. Davor ist auch die CO2-Steuer nicht gefeit. Das legen jüngste Untersuchungen der OECD nahe: In den Ländern, die als Musterländer mit CO2-Steuer gelten, also Finnland, Frankreich, Schweiz und Britisch-Kolumbien, sind die Emissionen 2015 und 2016 wieder gestiegen. Nur Schweden konnte den CO2-Ausstoß im selben Zeitraum senken – um winzige 1,7 Prozent. Auch deshalb, weil der Strommix dort zu 40 Prozent aus Atomstrom besteht.

Privilegien und Schlupflöcher

Die naive Idee lautet: Wenn CO2 viel Geld kostet, produzieren die Unternehmen klimafreundlich und die Kunden kaufen weniger klimaschädlich ein. Als wäre der CO2-Ausstoß eine Frage der Erziehung, nicht von Machtverhältnissen und kapitalistischer Wachstumslogik. Laut Carbon Major Report sind 100 Konzerne seit 1988 für 71 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, vor allem Ölkonzerne wie BP, Exxon und Shell, die jahrelang jede Klimapolitik torpediert haben.

Unternehmen werden nicht vom Markt getrieben. Sie setzen Priviliegen, Schlupflöcher, Ausnahmeregeln und Subventionen ordnungspolitisch durch. So haben die Energiekonzerne die EEG-Umlage auf die Stromrechnung umgelegt, was viele Menschen skeptisch gegenüber der Energiewende gemacht hat, weil sie zu teuer sei. Die staatlichen Subventionen von Kohle-und Atomstrom, die den Energieriesen bis heute jene Macht sichert, mit der sie den Kohleausstieg bremsen, hat die Bürger jedoch ein Vielfaches an Steuern gekostet.

Auch der Autoindustrie werden Scheunentore geöffnet. Mit den sogenannten Supercredits können sie ein Elektro- oder Hybridfahrzeug mehrfach auf ihre Flottenbilanz anrechnen und damit CO2-Schleudern kompensieren. So vermeiden sie Strafzahlungen an die EU, die ab 2020 fällig würden, erscheinen auf dem Papier als Klimaretter und können weiter SUVs bauen, die weltweit die Luft verpesten.

Folglich wäre die CO2-Steuer eine reine Verbraucherabgabe, die überwiegend arme und mittlere Haushalte belastet, während Besserverdienende und Millionäre, die den höchsten CO2-Ausstoß haben, sich auch noch das Recht auf Dreck kaufen dürften. Daran ändert auch die Behauptung nichts, dass die CO2-Steuer ein Umverteilungsmechanismus sei.

Aus Panik vor Gelbwesten-Protesten – und davor, Wähler an die AfD zu verlieren – sollen die Kosten gleichzeitig abgefedert werden – indem Haushalte Geld zurückbekommen, falls sie Emissionen sparen oder die Pendlerpauschale erhöht wird, wenn die Benzinpreise steigen. Die Pendlerpauschale ist eine der vielen umweltschädlichen Subventionen, die laut Umweltbundesamt jedes Jahr 50 Milliarden Euro Steuern kosten. Würde man sie abschaffen, wäre viel Geld für echten Klimaschutz frei.

Autofreie Innenstädte

Dabei müssten die Verschmutzer ja dringend zur Kasse gebeten werden. Das geht aber nicht mit CO2- sondern nur mit Erbschafts-, Vermögens- und Unternehmenssteuern. Außerdem müssen Konzerne mit Gesetzen – etwa einem Unternehmensstrafrecht und einem Lieferkettengesetz – zur Verantwortung gezogen werden.

Es ist ja andererseits völlig klar, was passieren muss. Neben dem Kohleausstieg sind das eine Verkehrswende mit autofreien Innenstädten, mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger, ein Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und der Bahn sowie ihre Nutzung für wenig Geld, ein Verbot wenigstens von Kurzsstreckenflügen. Ein Umbau der Landwirtschaft weg von der wachsenden Fleischproduktion für den Export (an der die von SPD und Grünen geforderte Fleischsteuer nichts ändern würde) und der Intensivlandwirtschaft hin zur ökologischen Landwirtschaft, die regionalen Anbau und kleine Betriebe unterstützt.

Das macht auch den Import von Futtersoja obsolet, für das der brasilianische Präsident Bolsonaro gerade den Regenwald abfackeln lässt. Was die Bundesregierung nicht davon abhält, auf dem Mercosur-Abkommen zu bestehen, das jede Bemühung für den Klimaschutz ad absurdum führt.

All das sind nur wenige überfällige Beispiele, aber noch lange keine Revolution. Ökologisch hergestellte Lebensmittel gäbe es nicht mehr nur für den dicken Geldbeutel, sondern für alle. Gleiches gälte für die Mobilität, denn auf dem Land oder am Stadtrand kann nur auf das Auto verzichten, wer in den Bus oder die Bahn einsteigen kann – und zwar mehrmals am Tag.

Dafür lassen sich gesellschaftliche Mehrheiten finden, wie der Protest in Frankfurt am Main zeigt. Die Frage lautet also nicht: Was müssen wir tun? Sondern: Wer profitiert von den Verhältnissen, wie sie sind? Und wer verhindert diese Alternativen?