Schienen, die dienen

Schweizer Bürgerbahn Im Dienst der Allgemeinheit, nicht des Kapitalmarkts

"Die Deutsche Bahn tut alles, um an die Börse zu kommen. Die Schweizerische Bahn tut alles für ihre Kunden", urteilt das Wirtschaftsmagazin brand eins. Während mit einer Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG in Deutschland der "größte anzunehmende Ausverkauf" von Volksvermögen droht, lässt sich in der Schweiz beobachten, wie ein staatlich organisiertes Bahnsystem höchst effizient, nahezu flächendeckend und mit viel Akzeptanz in der Bevölkerung betrieben wird.

Das Fahrgastaufkommen ist in der Alpenrepublik seit dem Jahr 2000 um ein Drittel gestiegen - konstant zeigen sich drei von vier Kunden sowohl mit dem Service als auch dem Fahrplanangebot für das - bezogen auf die Landesfläche - dichteste Bahnnetz Europas zufrieden. Wie effizient die als spezialrechtliche Aktiengesellschaft im Eigentum der Eidgenossenschaft geführten Schweizer Bundesbahnen (SBB) wirtschaften, lässt sich daran ablesen, dass jeder auf der Schiene zurückgelegte Personen- und Tonnenkilometer mit nur 2,4 Cent subventioniert wird - im Gegensatz zu rund sieben Cent in der Bundesrepublik. Angesichts dieser beachtlichen Erfolge erstaunt es, wie selten das Bahnsystem der Alpenrepublik in der Debatte um die Zukunft der DB AG als Positivbeispiel herangezogen wird. Schließlich lässt sich mit Blick auf das dortige Bahnwesen anschaulich der Nachweis führen, dass der verbreitete und bisweilen stichhaltige Vorwurf einer mangelnden Effizienz öffentlicher Unternehmen nicht generell zutrifft - jedenfalls dann nicht, wenn die Rahmenbedingungen eine steuerliche und investitionsbezogene Gleichbehandlung der Verkehrsträger gewährleisten.

Gemeinsam mit den Japanern zählen die Eidgenossen auch deshalb zu den weltweit eifrigsten Bahnfahrern, weil das Preissystem durch absolute Schlichtheit überzeugt. Die Schweizer Bahnkunden kennen keinen Tarifdschungel, der Fahrgästen und Bediensteten zeitaufwendige Recherchen nach der preiswertesten Verbindung abverlangt. Während die DB AG wenigstens ein halbes Dutzend unterschiedlicher Fahrpreise für eine Strecke ausweist, verfügen die SBB über ein klar strukturiertes, einstufiges Tarifsystem. Nach dem Zeitpunkt der Buchung gestaffelte Tarife, wie sie von der DB-Führung im Dezember 2002 als "Sparpreis 25" und "Sparpreis 50" eingeführt wurden, sind in der Schweiz unbekannt. Dies wird auf absehbare Zeit auch so bleiben, wie der Leiter des Bereichs Personenverkehr bei den SBB, Paul Blumenthal, versichert: "Einen Kunden zu zwingen, einen bestimmten Zug zu buchen, wäre eine Pervertierung des Systems."

824 Bahnhöfe und Stationen

Während besonders im Osten Deutschlands zwischen Saßnitz und Suhl immer mehr Strecken stillgelegt werden, beherzigt die Geschäftsführung der SBB mit dem Ausbau des Regional- und Nahverkehrs ein ehernes Gesetz der Verkehrswissenschaft: Angebot schafft Nachfrage. Mit dem Bahn-2000-Konzept werden eben nicht nur Züge modernisiert und Doppel- sowie Vierspurlücken geschlossen - es wird auch ein verbesserter integraler Taktfahrplan offeriert. Schon jetzt können Reisende an Knotenpunkten wie Basel, Bern, Genf oder Zürich im Stunden- oder Halbstundentakt binnen weniger Minuten umsteigen. Und obwohl das Schweizer Bahnsystem die höchste Auslastung in ganz Europa aufweist, erreichen 95 Prozent der Züge mit einer Abweichung von weniger als vier Minuten ihr Ziel. Die Gründe dafür ließen sich leicht auf das deutsche Bahnsystem übertragen: So wird ein Triebfahrzeug in kürzeren Intervallen gewartet als bei der DB AG, das Gleisnetz kontinuierlich saniert und bei mehr als der Hälfte aller Trassen mehrgleisig gefahren, so dass es auch in Ballungszentren kaum ein Nadelöhr gibt.

Die aufwändig instand gehaltenen 824 Bahnhöfe und Stationen, die sich entlang des Streckennetzes befinden, ermöglichen im Durchschnitt alle 3,7 Kilometer den Zustieg und lassen auch die entlegenen Regionen der Schweiz nicht aus. Wollte man in der Bundesrepublik eine gleiche Versorgung mit Bahninfrastruktur vorweisen, müsste das Bahnnetz über 55.000 Kilometer lang sein und auf einen Zuwachs von rund 20.000 Kilometern im Vergleich zum Status quo kommen.

Während Hartmut Mehdorn den Rückzug aus der Fläche vorantreibt, mit Schenker den größten Straßenspediteur Europas unter seinem Konzerndach führt und mit 1.500 Standorten in 152 Staaten auf den Wandel der DB AG zu einem globalen Logistikkonzern setzt, hegt die SBB-Führung im Straßen-, Luft- und Wasserverkehr keine Ambitionen: "Wir bleiben bei unserem Kerngeschäft, auch wenn man uns fragt, wieso kauft ihr nicht auch einen Spediteur? Wir tun das ganz bewusst nicht, weil wir offen sein wollen für alle Spediteure, die die Bahn nutzen wollen", so Stephan Appenzeller, Sprecher der SBB Cargo.

Mehr Abonnements als Fahrzeuge

Die hohe Akzeptanz, die neben den SBB auch die von Kommunen und Kantonen betriebenen Bahngesellschaften genießen, schlägt sich auch im Fahrkartenverkauf nieder: Jährlich abonnieren mehr als zwei Millionen Schweizer die zu einem Preis von 150 Franken angebotene Halbtax-Karte, die grundsätzlich den halben Fahrpreis garantiert. Gemessen an der Bevölkerungszahl werden somit im Nachbarland mehr als zehnmal so viel Abonnements dieser Kategorie abgesetzt als in Deutschland BahnCards 50 - von daher sind in der Schweiz mehr Ermäßigungskarten im Umlauf, als es zugelassene Kraftfahrzeuge gibt. Etwa 316.000 Schweizer sind zudem im Besitz eines Generalabonnements, einer universellen Mobilitätskarte, die auf allen Teilsystemen des öffentlichen Verkehrs gilt - inklusive Bergbahnen, Schiffen, Postautolinien und lokalen Trams.

Der gegen diese Erfolge regelmäßig vorgetragene Einwand, die Geographie der "kleinen Schweiz" hofiere die Schiene, läuft ins Leere - genau das Gegenteil trifft zu: Sowohl klimatisch als auch topographisch kommen außerordentlich unvorteilhafte Konditionen für den Bahnverkehr in Betracht. Dank der oftmals gewaltigen Höhenunterschiede, die im Streckenverlauf überwunden werden müssen, sind die meisten Investitionsprojekte - wie die im Bau befindliche Alpentransversale (s. unten) - um ein Vielfaches kostenaufwändiger als in Deutschland, Frankreich oder den Beneluxstaaten.

In insgesamt zehn Referenden zwischen 1980 und 2005 hat die Schweizer Bevölkerung immer wieder für flächendeckende Bahnverkehrs- und gegen vermeintlich prestigeträchtige Höchstgeschwindigkeitsprojekte votiert, obwohl dies häufig nicht den Vorstellungen des SBB-Managements entsprach. Dass die überwältigende Mehrheit der Bundesbürger ähnlich abstimmen würde - wenn sie denn dürfte -, ficht die politisch Verantwortlichen in Berlin nicht an: die Kapitalprivatisierung des letzten großen deutschen Staatsunternehmens droht trotz aller Verzögerung nach wie vor.


Auf das Kerngeschäft konzentriert

Gemeinwohl - SBB-Kodex

Nach dem Erfolgsrezept für das Schweizer System befragt, verweist Benedikt Weibel, bis Ende 2006 SBB-Generaldirektionspräsident und damit dienstältester Bahnchef Europas, auf die mit viel Kontinuität verfolgten Ziele der Schweizer Bahnen: Nicht Gewinn sei deren Kernanliegen, sondern optimale Versorgung. Kostengünstiges Wirtschaften habe eine betriebs- und eine volkswirtschaftliche Dimension. Einem möglichen Börsengang erteilt Weibel denn auch eine Absage: "Eine echte Privatisierung eines flächendeckenden Systems öffentlicher Verkehr ist - zumindest unter heutigen Marktbedingungen - eine Illusion."


Freie Fahrt - SBB-Bilanz 2006

Der Personenverkehr bescherte den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) 2006 ein Jahr der Superlative und der Rekorde: Nie reisten so viele Fahrgäste in ihren Zügen und nie hatte sie so viele Stammkunden. Das Unternehmen verbuchte einen Jahresgewinn von 246 Millionen Franken (150 Millionen Euro).

Nachdem 2005 ein neuer Fahrplan eingeführt wurde, der Anschlüsse besser abstimmt, fuhren 13 Prozent mehr Berufspendler mit dem Zug. Während die SBB zugleich im Regionalverkehr deutlich mehr Passagiere beförderte, waren Fernzüge noch zu oft zu wenig ausgelastet. Im Güterverkehr wurde das Geschäftsjahr 2006 mit leichten Verlusten abgeschlossen, die jedoch geringer ausfielen als in den Jahren zuvor.

Als wirtschaftlich erfolgreicher gilt das SBB-Tochterunternehmen bei Frachtdienstleistungen im Ausland: In Deutschland beispielsweise erhöhte SBB Cargo 2006 die Verkehrsleistung um 29,5 und in Italien um 16,8 Prozent. Mittlerweile transportiert das Unternehmen fast ein Drittel der Güter außerhalb der Schweiz.

Die Auslastung des Bahnnetzes erreichte 2006 mit 152 Millionen Trassenkilometern einen Höchstwert. Neben der SBB nutzen weitere 29 Unternehmen das SBB-Netz.


Keine sterbenden Bahnhöfe

Wie bei den regelmäßigen Referenden in der Schweizerischen Eidgenossenschaft zum Aus- und Neubau von Bahnhofsanlagen deutlich wird, teilt eine deutliche Mehrheit der Schweizer das Urteil ihrer Landsfrau Anne Cuneo, die in einer ihrer viel gelesenen Kurzgeschichten resümiert: "Werden die Bahnhöfe aufgegeben, geht auch ein Teil des Unvorhergesehenen und damit die Lust verloren, zum bloßen Vergnügen zu reisen. Es gibt nichts Traurigeres als einen sterbenden Bahnhof." Mehr als 2.400 Schweizer Firmen gründeten in unmittelbarer Nähe von Gleisanschlussstellen Niederlassungen oder trugen dafür Sorge, dass sie über Anschlüsse direkt mit dem nationalen und europäischen Schienennetz verwoben sind.

In den vergangenen zwei Jahren hat die SBB 35 Regionalbahnhöfe komplett erneuert - das heißt, seit 2002 sind damit 225 Bahnhöfe renoviert worden. Bis 2015 wollen die SBB an 600 Regionalbahnhöfen die Kundeninformationen, die Zugänge zu den Perrons und die Beleuchtung auf einen einheitlichen Stand bringen. Zudem gibt es seit 2006 an 15 Standorten eine SBB eigene Betriebswehr mit insgesamt 190 Personen, die eine bis dato vorhandene Bahnmiliz aus dem 19. Jahrhundert abgelöst hat.


Alpentransit - SBB-Zukunft

Dass die mehr als acht Milliarden Franken teure, durch das Gotthardmassiv, den Zimmerberg und den Monte Ceneri verlaufende 153,5 Kilometer lange Alpentransitstrecke vollständig vom Staat finanziert wird, beruht auf einer bewussten politischen Entscheidung, die dem Bahnsystem hohe Priorität beimisst.

Nach seiner Fertigstellung wird der Gotthard-Basistunnel mit einer Länge von 57 Kilometern die längste Bahnröhre der Welt sein. Sicher scheint auch, dass für die AlpTransit Gotthard AG - zu 100 Prozent eine Tochtergesellschaft der SBB - nach Abschluss des Projektes lukrative Aufträge im Ausland folgen werden. Aufträge, die wiederum Geld in die Kassen des Unternehmens und damit des Schweizer Bundeshaushalts spülen dürften. Vorzugsweise soll es dem Ausbau des Bahnnetzes zugute kommen.

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