ihn ist dieses größte deutsche Verkehrsprojekt eine einzige Katastrophe. Und das nicht nur, weil er persönlich betroffen ist. Dollinger erzählt vom Köschinger Forst, einem ökologisch wertvollen Wald in der Nähe seines Heimatortes, nördlich von Ingolstadt. Zwar hatte das Bayerische Landesamt für Umweltschutz angeordnet, dass hier ein Tunnel zu bauen wäre. Aber die Deutsche Bahn AG lehnte das ab. Schlichte Begründung: zu teuer. Und das Erstaunlichste: man kam damit durch. Doch die Natur wehrte sich - und trieb die Kosten in die Höhe. Es hätte jeder vorher wissen können, was ein Karstgebirge ist, meint Dollinger. Auch der Bund Naturschutz habe gewarnt: Die Gegend sei löchrig wie ein Schweizer Käse. So kam es, wie es kommen musste: Die Durchquerung des Köschinger Forstes verschlang mehr als das Sechsfache der ursprünglich geplanten Kosten. "Vor der Hacke ist es immer dunkel," gibt Bernd Honerkamp von der Deutschen Bahn Projektbau zu bedenken. Man könne immer nur Stichproben bohren. Der Bürgermeister von Stammham, Hans Meier, sieht das anders: "Da hat man bei diesen geologischen Untersuchungen doch einiges weggelassen. Irgendwann hat die Wahrheit das Ganze eingeholt." Geschönt wurde von Anfang an. Schon 1990 hatte ein Gutachten des Bundesrechnungshofes der Trasse über Ingolstadt die Wirtschaftlichkeit abgesprochen, obwohl damals die Kostenschätzungen noch niedriger lagen. Aber ein gemeinsamer Hubschrauberflug des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr und des bayerischen Wirtschaftsminister brachten neue "Erkenntnisse": Es geht, von oben sieht´s gut aus. Für Klaus Wittmann, den Kreisvorsitzenden des Bundes Naturschutz in Ingolstadt, "der teuerste Hubschrauberflug aller Zeiten", weil er eine Wirtschaftlichkeit bestätigte, dass sich später als Luftschloss erwies. Eine alternative Streckenführung über Augsburg wurde von der Bahn nicht ernsthaft erwogen. "Wenn wir Augsburg gemacht hätten, würden wir schon längst fahren", sagt rückblickend Albrecht Schmidt, Bundestagsabgeordneter der Grünen.Sicher, gibt auch Honerkamp zu, man hätte Geld und Zeit für etwaige Neuuntersuchungen einplanen müssen. Der Bürgermeister Franz Josef Lerzer aus Greding im malerischen Altmühltal schüttelt über solche Äußerungen nur den Kopf. "Man hätte bloß die Leute vor Ort fragen müssen, die hätten über ihre Landschaft und die geologischen Schwierigkeiten Bescheid gewusst." Gerade im Altmühltal, beim so genannten Irlatunnel, waren meterlange Spalten zu überwinden, Höhlen mussten mit riesigen Betonmassen verfüllt werden. Aber die Leute habe "man ja als dumm hingestellt", sagt Lerzer und fügt hinzu: "Es hat sich gezeigt, wer hier die Intelligenz hat." Auch Richard Mergner, Verkehrsreferent des Bund Naturschutz Bayern sieht sich bestätigt: "All das, was wir an Prognosen abgegeben haben, ist eben leider eingetroffen." Wie die Bürgermeister vieler kleiner Ortschaften hatte von Anfang der Bund Naturschutz gegen die Strecke Widerstand geleistet, weil es einfacher, ökologischer und billiger gewesen wäre, die schon bestehende Trasse über Augsburg nach München auszubauen. Für Bahnsprecher Honerkamp noch heute keine Option: Schließlich sei diese Strecke 24 Kilometer länger und 32 Minuten langsamer. Das sieht der Bund Naturschutz anders. Schließlich hat schon 1990 ein Gutachten der Verkehrsexperten Vierregg und Rössler im Auftrag der Bahn nur einen Fahrzeitunterschied von zehn Minuten ergeben. In die Rechnung der Bahn wurden zusätzliche 13 Kilometer durch Streckenverlängerung und einen Halt in München-Pasing hineingeschummelt. Der Fahrzeitunterschied wurde teuer erkauft: Von ursprünglich einer Milliarde Euro ist man inzwischen bei 3,57 Milliarden Gesamtkosten angekommen.Letztlich hat sich eine "große Koalition der Unvernunft" durchgesetzt, resümiert Richard Mergner. "Der Ausbau der Alttrasse war einfach nicht schick genug und hätte nicht genug für die Bauindustrie abgeworfen.". Bauer Dollinger sieht ähnliche Motive: "Ich glaube gar nicht, dass die Deutsche Bahn das so gewollt hat. Vielleicht haben die ja Anschub gekriegt von wirtschaftlicher Seite." Lachend fügt er hinzu: "Von verschiedenen Firmen, denen es wichtig war, Beton hinzubringen - sowohl für die Trasse wie für die Köpfe."Statt viel Geld für einen winzigen Zeitgewinn auszugeben, wäre es sinnvoller gewesen, die Strecken in Bayern nach einem integrierten Taktfahrplan zu verbessern und damit das Gesamtnetz schneller zu machen. Die einseitige Bevorzugung der Metropolen Nürnberg und München ist insgesamt ein infrastrukturell und wirtschaftlich gefährliches Spiel. So spricht eine Studie der Investmentbank Morgan Stanley der Deutschen Bahn die Kapitalmarktfähigkeit ab, unter anderem weil die Hochgeschwindigkeitsstrecken zu teuer gebaut worden sind.