Wann geht’s zum Idiotentest?

Verkehr Der aktuelle Streit um die Maut lenkt davon ab, dass man das Transportsystem seit Jahren an die Wand fährt

Seit dem Bundestagswahlkampf im vergangenen Jahr wird die deutsche Verkehrspolitik von der Maut-Frage bestimmt. Erst forderte die CSU eine „Ausländermaut“, die Halter von nicht in Deutschland angemeldeten Autos zu zahlen hätten. Dann wurde verbal abgerüstet. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und sein Parteichef Horst Seehofer sprechen nur noch von einer „Infrastrukturabgabe“, die bei hierzulande angemeldeten Pkw „mit der Kfz-Steuer verrechnet werden“ soll. Trotzdem blieben noch viele Fragen offen – auch nachdem Dobrindt Anfang Juli zumindest die Eckpunkte seiner Pläne der Öffentlichkeit vorstellte. Warum beispielsweise wird der Hubraum eines Pkw als Maßstab für die „Infrastrukturabnutzung“ herangezogen und nicht etwa das dafür viel wichtigere Gewicht des Autos? Und wie will Dobrindt dem Vorwurf begegnen, dass sein Mautmodell in Deutschland zugelassene Mietwagenfirmen begünstigt?

Vor allem aber bleibt ein grundsätzlicher Einwand: Das Pkw-Maut-Modell verstößt gegen Artikel 18 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Danach ist „jede Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verboten“. Trotzdem steht im Koalitionsvertrag das Versprechen, dass „kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute“. Wie Dobrindt diesen Widerspruch aufheben will, ist offen. „Notfalls muss dafür das EU-Recht geändert werden“, sagt Bayerns Ministerpräsident Seehofer zu diesem Makel – ein aufschlussreicher Satz. Doch nicht nur die Maut für Pkw treibt die Politik derzeit um. Seit Anfang August geht es auch wieder um die vor neun Jahren eingeführte Lkw-Maut, die nun gesenkt werden soll. Und zwar laut Kabinettsbeschluss so, dass sie im Zeitraum 2016/2017 um 461 Millionen Euro weniger einbringt als bisher. Das entspricht wiederum fast genau dem Betrag, der mit Dobrindts Pkw-Maut in zwei Jahren hereinzuholen ist (laut Berechnungen des ADAC pro Jahr 261 Millionen Euro). Die Maut wird zum Nullsummenspiel.

Wahnsinn und Methode

Aber wenn die Pkw-Maut die Einnahmen für die deutsche Infrastruktur gar nicht deutlich erhöht – wie es ja versprochen war –, warum dann das ganze Theater? Ein Aspekt könnte die interne Machtbalance in der Großen Koalition sein. Da scheint es ja im Moment so zu sein, dass die Verhältnisse verdreht sind: Die große Schwesterpartei der CSU ist wenig begeistert von der Pkw-Maut. Auch die SPD zeigt sich offiziell skeptisch und inoffiziell ablehnend. Mittelfristig könnte sich die Situation allerdings anders darstellen, dann nämlich, wenn die Pkw-Maut in der von der CSU geplanten Form scheitert. Seehofers und Dobrindts Einfluss würde damit sehr viel geringer, was Angela Merkel eine entspanntere Restamtszeit garantieren dürfte.

Allerdings geht es bei der Pkw-Maut um mehr als um innerkoalitionäre Machtspiele. Drei Aspekte kommen zusammen: Erstens soll ein weiterer Schritt hin zur allgemeinen Pkw-Maut vollzogen werden. Wenn die EU am Ende den deutschen Gesetzentwurf als nicht mit dem EU-Recht zu vereinbaren ablehnt, bedeutet das keine Absage an eine allgemeine Pkw-Maut für alle Autofahrer ohne Ausnahmen. Entsprechende Pläne gibt es bereits. Die CDU in Baden-Württemberg zum Beispiel wirbt schon lange für eine solche Maut, und auch Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) denkt an eine einheitliche Abgabe für alle. Diese Form von Maut würde deutlich mehr Geld einbringen als Dobrindts reduzierte Version – und damit fast unbegrenzte Möglichkeiten eröffnen, das Straßennetz weiter auszubauen.

Zweitens geht es um eine Ausweitung der Privatisierungstendenzen, insbesondere um die Förderung der sogenannten PPP-Projekte (Private-Public-Partnership), für die sich bereits Dobrindts Amtsvorgänger Peter Ramsauer (CSU) einsetzte und die Dobrindt ebenfalls ausweiten will. Eine Pkw-Maut würde die Ertragsgrundlage für private Straßenfinanzierung und vor allem für den privaten Betrieb der Straßennutzung erweitern. Zwar rechnete der Bundesrechnungshof mehrmals vor, dass PPP-Projekte die Steuerzahlenden deutlich teurer kommen als konventionell finanzierte Vorhaben. Das wird jedoch von der Bundesregierung souverän ignoriert. Der Grund: Nur mit PPP-Projekten kann in den Zeiten der Schuldenbremse der gewünschte exzessive Ausbau des Straßennetzes durchgesetzt werden, da bei PPP-Projekten die hohen Kosten für die öffentliche Hand aus den öffentlichen Haushalten ausgelagert und damit verschleiert werden.

Drittens scheint die Bundesregierung unbedingt den Lkw-Verkehr entlasten zu wollen. Mit ihren Senkungsplänen bei der Lkw-Maut beseitigt sie den eigentlich richtigen Grundgedanken, der der Lkw-Maut zugrunde liegt. Denn seit rund eineinhalb Jahrzehnten nimmt auf den deutschen Straßen fast nur noch der Lkw-Verkehr zu. Die Kilometerleistung von Pkw blieb in diesem Zeitraum weitgehend konstant, obwohl deren Gesamtzahl kontinuierlich und stark anstieg. Die Zahl der Lkw-Fahrten steigt jedoch enorm. Allein zwischen 1994 und 2013 hat sich die in Tonnenkilometern gemessene Lkw-Leistung mehr als verdoppelt, ohne dass die Bevölkerung davon große Vorteile hätte. Der Lebensstandard ist in dieser Zeitspanne relativ gleich geblieben. Dafür leiden die Menschen heute viel mehr unter den Auswirkungen dieser massiven Steigerung: der steigenden Lärmbelastung, der Zunahme der Treibhausgase, der wachsenden Zerschneidung von Landschaft durch Straßenbau. All das kann zu enormen gesundheitlichen Schäden führen.

In dieser Situation wäre die Lkw-Maut eigentlich ein potenziell wirkungsvoller Hebel, mit dem die Politik eine Verkehrswende einleiten könnte. Die Lkw-Maut könnte dieses unsägliche, unsinnige und enorm zerstörerische Wachstum des Lkw-Verkehrs beenden, indem sie ihn verteuert und so die erforderliche Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die Binnenschifffahrt bewirken. Diese Art wirksamer Maut wäre eine Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die sich am Schweizer Modell orientiert. Sie müsste zunächst für das gesamte Straßennetz gelten. Dann müssten alle Kraftfahrzeuge ab einem Gewicht von 3,5 Tonnen (anstatt, wie derzeit, ab einem Gewicht von 12 Tonnen) erfasst werden. Schließlich müsste diese Maut beim 2,5- bis 3-fachen des aktuellen Niveaus liegen. Damit würde der Staat jährlich 12 bis 15 Milliarden Euro zusätzlich kassieren – jedes Jahr! Das bestehende Straßennetz könnte saniert und auf einem halbwegs akzeptablen Stand vorgehalten werden. Zugleich ergäbe dies einen Spielraum von jährlich gut fünf Milliarden Euro zur Sanierung und zum Ausbau der Schieneninfrastruktur und der Binnenschifffahrtswege.

Minister ohne Zukunft

Dobrindt und die Große Koalition machen genau das Gegenteil. Die aktuell fast wirkungslose, weil viel zu niedrige Lkw-Maut soll noch mal deutlich gesenkt werden. Ihre dringend gebotene Ausweitung auf das gesamte Straßennetz wird ausgeschlossen, auch wenn die Koalition sich zumindest vorgenommen hat, die Maut auch auf Bundesstraßen zu erheben. Vor allem aber bleibt es bei der Begrenzung auf Lkw ab zwölf Tonnen, womit der gewaltige Boom bei Zulassungen von kleineren Lkw und Sprintern enorm befeuert wird. Wenig überraschend also, dass die offiziellen Verkehrsstatistiken einen krassen weiteren Anstieg des Güterverkehrs auf den Straßen vorhersagen. Im Zeitraum von 2015 bis 2030 wird er sich erneut verdoppeln, allein bis 2020 soll er um 50 Prozent steigen.

Von Dobrindt sind keine Impulse zu erwarten. Er ist heute schon auf einen Mautminister reduziert. Bei ihm und bei dem letzten halben Dutzend Bundesverkehrsminister stellte sich sowieso grundsätzlich die Frage, inwieweit Verkehrspolitik in diesem Land überhaupt noch verantwortungsvoll wahrgenommen wird. Meist konnte man ihre Amtszeiten auf ein Medienthema herunterbrechen. Da gab es den Bundesverkehrsminister Franz Müntefering mit der Elf-Monats-Amtszeit (1998/99). Sein größter „Erfolg“ war das Verscherbeln von 113.000 Eisenbahnerwohnungen. Es folgte der 13-Monate-Verkehrsminister Reinhard Klimmt (1999 – 2000), der ein Antistauprogramm – das heißt Straßenausbauprogramm – zustande brachte. Sein Nachfolger Kurt Bodewig (2000 – 2002) war 20 Monate Chef und wurde bekannt mit einer Rede zur Trennung von Infrastruktur und Betrieb, gehalten auf einem Grünen-Parteitag. Es folgte Manfred Stolpe (2002 – 2005), der den 17.000 Seiten starken Vertrag zur Lkw-Maut mit dem Konsortium Tollcollect zu verantworten hatte, der die Steuerzahler einige Milliarden Euro an Verlusten kostete. Sein Nachfolger Wolfgang Tiefensee (2005 – 2009) hat sich fast ausschließlich dadurch hervorgetan, dass er unbedingt die Deutsche Bahn AG an die Börse bringen wollte. Peter Ramsauer (2009 – 2013) wiederum profilierte sich damit, dass er den Staatsbetrieb für das Zugchaos im Winter, für die Klimaprobleme des ICE im Sommer und die S-Bahn-Misere in Berlin verantwortlich machte. Eine zukunftsweisende Infrastrukturpolitik gelang keinem von ihnen. Auch von Dobrindt ist nicht viel zu erwarten. Zu sehr hat er sich in seinen Mautplänen verfangen. Zur Bahn etwa fiel ihm bisher nur ein, dass die Züge flächendeckend mit Internetzugängen ausgestattet werden müssten.

Dieses Fehlen einer nachhaltigen verkehrspolitischen Vision führt dazu, dass der Transportsektor ausschließlich von den Marktkräften bestimmt wird. Da diese nun mal vom Straßen- und vom Flugverkehr dominiert werden, verwundert es nicht, dass diese Verkehrswege und ihre Förderung die Schwerpunkte der Verkehrspolitik bestimmen. Dabei sind das die Verkehrsarten, die die Umwelt, das Klima und die menschliche Gesundheit am stärksten belasten.

Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21 , Mitarbeiter der Verkehrspolitikerin Sabine Leidig (Die Linke) und Buchautor. Zuletzt erschien Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform

06:00 03.09.2014
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