. CO2-intensive Geländemodelle könnten noch in diesem Jahr einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen. Und Studien belegen: Autokäufer greifen für ein neues Fahrzeug immer tiefer in die Tasche. Weg vom Klein-, hin zum geräumigen Sportwagen. Der niedrige Ölpreis macht es möglich.Und trotz des Abgasskandals, ausgelöst durch den vor einem Jahr eingestandenen Betrug bei Volkswagen, hat das Image des Diesels kaum gelitten: Nur einen Prozentpunkt Marktanteil haben Diesel-Pkw seit Anfang dieses Jahres gegenüber Benzinern verloren.Placeholder infobox-1Wie viele Menschen durch abgeschaltete Abgasreinigungsanlagen in Dieselautos krank werden oder ums Leben kommen, weiß niemand genau. Die gesundheitlichen Folgen erhöhter Stickstoffoxid-Werte sind noch ähnlich schwer nachzuweisen wie der Zusammenhang von Atomkraftwerken und Krebserkrankungen in deren Umkreis. Es ist deshalb recht aussichtslos, Autokonzerne auf fahrlässige Tötung zu verklagen.Testen für die UmweltDoch ins Verhältnis gesetzt, machen die Zahlen, die es gibt, durchaus die Tragweite des Problems deutlich: Laut Europäischer Umweltagentur sterben 10.000 Menschen pro Jahr allein in Deutschland einen vorzeitigen Tod durch Stickoxide. 70.000 sind es in der ganzen EU. Bei 3.500 liegt derweil die Zahl der Verkehrstoten auf deutschen Straßen.Wie viel von der Stickoxid-Belastung auf das Konto abgeschalteter Abgasreinigung geht, ist ungewiss. Klar ist seit einem Jahr: Software in Dieselautos wurde gezielt und systematisch manipuliert – um die Kosten der Autoindustrie zu senken.Entsprechende Vorwürfe hatte die US-Umweltbehörde EPA erstmals Mitte August 2015 öffentlich gegen Volkswagen erhoben. Kurze Zeit später gab VW die Manipulation der Abgaswerte bei Dieselmotoren zu. Nun, zwölf Monate später, hat im Bundestag ein Untersuchungsausschuss seine Arbeit aufgenommen, erste Experten sagen aus: Die gesamte Branche sei in den Skandal verwickelt, Zulieferer wie Bosch hätten mitgeholfen, indem sie die Motorsteuerungssoftware lieferten, der Politik seien die Tricks seit Jahren bekannt gewesen; über Löschungen entsprechender Hinweise im Bundesumweltministerium unter SPD-Chef Sigmar Gabriel berichtete zuletzt der Spiegel. Bei Audi sollen 2007 Ingenieure Managern geschrieben haben, „ganz ohne Bescheißen“ seien die US-Grenzwerte nicht einzuhalten. Die Deutsche Umwelthilfe spricht von „organisierter Kriminalität“.Lange hat Axel Friedrich im einst Gabriel und heute Barbara Hendricks unterstellten Umweltbundesamt gearbeitet. Das erste Mal, dass der heute 69-Jährige eine Abschaltfunktion in einem Auto fand, das war in den 1980er Jahren. Seitdem ist er der Autolobby und ihren Beschützern in der Politik auf der Spur. Der promovierte Chemiker Friedrich hat 2005 die gemeinnützige Organisation „International Council on Clean Transportation“ mitgegründet. Sie lieferte der EPA zusammen mit Forschern in Kalifornien die entscheidenden Testergebnisse zu Unregelmäßigkeiten bei VW. Heute sagt Friedrich über den Betrug immer wieder: „Alle wussten es.“ 2015 gelang es ihm und seinen Mitstreitern immerhin, das offene Geheimnis zum Skandal zu machen.Schuld am jahrzehntelangen Betrug ist Friedrich zufolge nicht nur die vor allem hierzulande enge Verquickung von Autolobby und Politik, sondern auch die EU-Richtlinie, die dem Betrug als Steilvorlage gedient habe: Denn zwar sind laut EG-715/2007 „Abschalteinrichtungen“ unzulässig. Es gibt allerdings eine fatale Hintertür: Die Abschaltung der Abgasreinigung darf erfolgen, um „den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“. Hersteller nutzen das bis heute aus und erfinden vielfältige Begründungen dafür, dass es angeblich des Schutzes der Motoren, nicht aber dessen der Menschen bedürfe.Lange bliesen Dieselfahrzeuge jenseits aller erlaubten Grenzwerte gesundheitsschädliche Abgase in die Luft. „Der Staat hat die Aufgabe, seine Bürger zu schützen, eindeutig vernachlässigt“, sagt Friedrich. „Artikel zwei des Grundgesetzes besagt, dass jeder Bürger ein Recht auf körperliche Unversehrtheit hat – dieses Recht wurde gebrochen.“ Und dabei sind die bisher bekannten Verstöße laut Deutscher Umwelthilfe „nur die Spitze des Eisberges“. Dass sich auf den Straßen in den nächsten Jahrzehnten aber etwas grundsätzlich ändern muss, das ist eigentlich mit dem internationalen Klimaschutzabkommen von Paris beschlossene Sache. Verbrennungsmotoren gehören über kurz oder lang auf den Müllhaufen der Technikgeschichte. Der Dieselskandal aber zeigt: Um die Durchsetzbarkeit einer ökologischen Verkehrspolitik ist es schlecht bestellt.Das war vor drei Jahren nicht anders, als Bundeskanzlerin Angela Merkel erfolgreich ehrgeizige EU-Emissionsziele für Pkw in Brüssel blockierte. Im Namen „deutscher Industrieinteressen“ feilschte Merkel so lange, bis vom Klimaschutz nicht mehr viel übrig war. Statt nach einem einheitlichen Grenzwert pro Auto und Kilometer berechnet die EU-Kommission die Emissionen nach Hersteller und „Flottendurchschnitt“.Ein Resultat dessen sind die „Supercredits“ für Elektrofahrzeuge, welche Julia Hildermeier vom europäischen Dachverband Transport and Environment (T&E) so erklärt: „Autohersteller können ihre CO2-Ziele aufweichen, indem sie den Verkauf von Elektrofahrzeugen mehrfach auf ihren CO2-Flottendurchschnitt anrechnen lassen.“ Dadurch erscheine der Emissionsdurchschnitt niedriger, als er tatsächlich ist. Es ist das Täuschungsprinzip der Abgastests in großem Maßstab. „Anstatt den Verkauf von E-Autos wirklich zu fördern, kehren Supercredits das Ziel um: Je mehr E-Autos verkauft werden, desto mehr können Hersteller die Emissionswerte insgesamt unterwandern“, sagt Hildermeier.Dass die Hersteller die CO2-Grenzwerte für 2015 schon 2013 „freiwillig“ erreichten, zeige, dass die Ziele wenig ambitioniert und zugleich ausschließlich „mit im Labor geschönten Abgaswerten“ machbar seien. „Die einzige Lösung dafür sind Messungen des Realverbrauchs auf der Straße, das ist die Konsequenz aus dem Abgasskandal.“Ein weiteres Beispiel für die Wasch-mich- aber-mach-mich-nicht-nass-Mentalität der Politik in Sachen Verkehrswende ist die Kaufprämie für Elektroautos: Den Zuschuss von bis zu 4.000 Euro pro Neuwagen gibt es seit vergangenem Mai, doch bis Anfang September haben ihn gerade einmal 1.789 Privatpersonen und 1.204 Unternehmen in Anspruch genommen. Die öffentliche Hand, mit ihren kommunalen Betrieben und Körperschaften, bringt es auf ganze 29 Anträge. Knapp 2.000 reine Batterieautos und etwas mehr als 1.000 Hybride stehen in der vorläufigen Bilanz. Bis 2020 werden so keinesfalls eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen sein, das Ziel der Bundesregierung ist in weiter Ferne. Zu groß ist die Preisspanne zwischen E-Autos und herkömmlichen Modellen. Und das Problem der fehlenden Ladesäulen bleibt ungelöst. Während dreckige Geländewagen bald ein Fünftel des Marktes ausmachen, verharrt der Anteil der Elektrischen an den Neuzulassungen unter einem Prozent.Rasen für die RenteWie die Politik am Verbrennungsmotor hängt, zeigt das Trauerspiel der Ökologischen Steuerreform: 1999 von Rot-Grün als Abgabe auf fossile Energieträger, darunter Kraftstoffe, eingeführt, bei gleichzeitigem Abbau umweltschädlicher Subventionen, ist deren Sinn inzwischen einem anderen Slogan gewichen: „Rasen für die Rente“. Wiederbelebung sollte die Ökosteuer durch den Klimaschutzplan 2050 von SPD-Bundesumweltministerin Barbara Hendricks erfahren. Doch aus dem Entwurf strich das Wirtschaftsministerium im Juni vorsorglich alles heraus, was für Abgaben auf fossile Kraftstoffe sorgen könnte. Sehr vage ist noch von „deutlichen finanziellen Anreizen für die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel“ die Rede.Derweil ist Deutschlands Haushaltsüberschuss nicht etwa auf Einnahmen aus Umwelt- oder gar Kapitalsteuern zurückzuführen. Sondern, das zeigt eine aktuelle Analyse des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft, immer stärker auf den Faktor Arbeit. An den 18,5 Milliarden Euro, die Bund, Länder, Gemeinden und Sozialversicherung im ersten Halbjahr 2016 mehr einnahmen als ausgaben, haben Umweltabgaben einen Anteil von fünf Prozent.Dieselskandal hin oder her, das Autoland will sich bisher nicht wirklich ändern. In einer gemeinsamen Erklärung warnen Gewerkschaften mit dem Verband der Automobilindustrie und weiteren Industrielobbyisten davor, den Zeitplan für die Umstellung auf neue Abgastests zu verkürzen. Sie fordern wohlfeil „realistische, stabile und berechenbare Ziele und Verfahren für die Begrenzung der Schadstoffemissionen“ und befürchten „negative Folgen für Standorte und Beschäftigung“.Als sei das unvereinbar mit dem Ziel des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und des Brüsseler Dachverbands T&E: der großen Neuausrichtung, weg vom motorisierten Individualverkehr, hin zu mehr Nah- und Schienenverkehr und einem Mix aus Bus, Regionalbahn, Lastenfahrrad und Carsharing, vernetzt mit erneuerbaren Energien.Indessen hat einer der besten Freunde, den die Autolobby in Berlin je hatte, im Juni eine Prognose für 2030 vorgestellt: Die Zahl der Personenkraftwagen werde bis in 14 Jahren von 42 auf 45 Millionen steigen, ist sich CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt sicher. Dementsprechend findet sich im Verkehrswegeplan für das nächste Jahrzehnt weit und breit keinerlei Spur von Vision, nichts, was auf eine Wende deuten könnte. Stattdessen das alte Programm: Mit neuen Fernstraßen und Autobahnen die Landschaften verbauen, obwohl doch schon bis 2020 die Flächenversiegelung hierzulande auf 30 Hektar pro Tag zurückgefahren werden soll, ein selbstgestecktes Ziel der Bundesregierung. Heute sind es 70 Hektar pro Tag.Und während in Deutschland ein SUV höchstens durch eines mit Elektroantrieb ersetzt wird, hat etwa Indiens Regierung gerade eine Sondersteuer auf Dieselwagen, Luxusfahrzeuge und SUV erlassen, zudem sollen Elektro-Dienstwagen subventioniert werden. Ausgerechnet Indien, an dessen Verantwortung für den Klimaschutz viele hierzulande gerne laut appellieren.Placeholder authorbio-1Placeholder link-1