Wenn Tesla nach Grünheide zieht

Brandenburg Der Kohle-Ausstieg naht, da verheißt der Bau einer riesigen Fabrik für Elektroautos Zukunft. Doch es gibt Bedenken – und die Frage nach dem ökologischen Sinn
Wenn Tesla nach Grünheide zieht
Eine Fabrik statt Bäumen: Tesla-Baustelle bei Grünheide

Foto: Patrick Pleul/dpa

Stadthalle Erkner, Landkreis Oder-Spree: Unter Basketballkörben Bedenkenträger und Jutetaschen, es geht um die geplante Gigafactory in Grünheide. Vorne Anzugträger des US-Autobauers Tesla, hinten ortsansässige „Einwender“, die ihre Bedenken an Brandenburgs Landesumweltamt richten.

„Beim Wasser“, sagt der Ratsälteste des Erkneraner Rats, Reiner Wenkel, „beim Wasser hört bei uns die Freundschaft auf“. Was Tesla da mache und plane, sei kriminell; die Gigafabrik entsteht mitten im Trinkwasserschutzgebiet. Kriminell sei das, auch wenn es von den Behörden hinterher wohl scheibchenweise durchgewinkt werde.

Über allem steht Teslas Motto: „Die Beschleunigung des Übergangs zu nachhaltigen Energien“. Klingt wie: Zukunft, volle Kraft voraus. Etwas nüchterner entziffert sich das Ganze so: Wir behalten unseren Individualverkehr, ersetzen Motoren mit Batterien, alles sieht etwas futuristischer aus. In Brandenburg übersetzt man Tesla mit „§ 8a Bundes-Immissionsschutzgesetz“, einer Gesetzesnorm aus dem Umweltrecht, die, wenn es sie nicht schon gäbe, für Tesla erfunden werden müsste. Paragraf 8a regelt, dass eine Industrieanlage, zum Beispiel eine Fabrik für Elektroautos, schon vor der Erteilung einer Baugenehmigung gebaut werden darf – fast, als wäre sie genehmigt. Setzt voraus, dass erstens mit einer Entscheidung zugunsten des Antragstellers gerechnet werden kann, zweitens öffentliches Interesse besteht, drittens sich der Antragsteller verpflichtet, alles auf eigene Kosten wieder abzureißen, wenn er die Genehmigung doch nicht bekommt.

Es wäre untertrieben zu sagen, dass die 414 Einwender, deren 895 Bedenken in der Stadthalle Erkner acht Tage lang erörtert werden, den Paragraphen 8a für ein Werkzeug des Verbrechens halten. Tesla rodet und baut auf eigenes Risiko, lässt eine Fabrik aus dem Boden wachsen. Aber Risiko hin oder her, sagt Axel Heinzel-Berndt, Einwender vom Bund für Umwelt und Naturschutz in Potsdam, Erörterungsveteran und verschmitzter Kämpfer für Zauneidechse, Bäume und Fledermäuse: Am Ende zähle eben die Macht des Faktischen. Wenn der Wald gerodet sei und die Fabrik stehe: „Det wäre schon ein sehr mutiges Gericht, das sagt, das wird alles wieder abgerissen.“

Ein Segen, eine Faszination

Tesla sorgt für bundesweite Schlagzeilen und großen Jubel. Lokalpolitiker sprechen vom „Segen für die Region“ (SPD), schauen auf den „hervorragenden Job“, den das deutsche Baugewerbe mache (Bürgerbündnis/FDP), nehmen „den Baufortschritt […] mit Bewunderung auf“ (Die Linke). Ein Grüner mahnt vorsichtig, dass „Bedenken bei der Errichtung der Fabrik geprüft“ werden sollten, die CDU will „notwendige Maßnahmen in der Gemeinde schnell“ vorantreiben und „nicht verschlafen“. Nur die AfD sagt, was sie immer sagt: „Bürgerbeteiligung verkommt zur Farce“.

Für Tesla spreche, erzählt Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) dem Handelsblatt, eine „Faszination“. Vielleicht auch, weil das Unternehmen knapp neben Berlin baut – und da ist nun mal Brandenburg: „Deshalb freue ich mich, wenn Arbeitskräfte, die vor Jahren in den Westen gegangen sind und heute beispielsweise bei großen Automobilherstellern arbeiten, […] zurückkommen, weil sie das Projekt spannend finden.“ Das Projekt. Oder: die „Mission“, wie Tesla es selber nennt.

Ganz egal, ob man den Tesla-Gründer Elon Musk (der Freitag 37/2020) für den Propheten einer grün-kapitalistischen Zukunft hält oder für einen dünnhäutigen Tech-Milliardär, dessen Größenwahn an Grundregeln der Automobil-Ingenieurskunst zerschellen wird: Beschleunigt hat er den Übergang zum E-Auto schon jetzt. VW und Toyota mögen sich die Haare raufen – Tesla ist derzeit der wertvollste Autobauer der Welt. Sein Aktienwert steigt steil, verzehnfachte sich im letzten Jahr – auch wenn der Gewinn des Unternehmens nur zu kleinen Teilen aus dem Verkauf von Autos stammt. Vor allem verdient Tesla damit Geld, dass es Emissionsrechte, die es als E-Auto-Produzent vom Staat erhält, an andere Autofirmen verkauft. Sein Anteil am Markt für Elektroautos aber sinkt: Tatsächlich bauen, planen und verkaufen auch Audi, VW, Renault inzwischen E-Autos, bei denen die Fahrenden nicht zunächst alle Kinderkrankheiten ausbaden müssen, wie das bei Teslas neu entwickelten Fahrzeugen der Fall ist. Aber das Storytelling Projekt und Mission, Verkauf einer ganz immateriellen Welt, das kann Musk: E-Mobilität. Produziert in Brandenburg.

Das Bundesland wird schon jetzt kräftig von der Klimakrise durchgerüttelt. In überheißen Sommern verbrennen Ernte und Wald, auf LPG-weiten Feldern ist es ohrenbetäubend still, dazu: frappierende Wasserknappheit, kaum Niederschläge, Flächen versanden. Zwar lässt die Bundesregierung größere Kapazitäten emissionskräftiger Braunkohleverbrennung länger am Netz, 2038 aber soll Förderung und Verstromung auch in der Lausitz enden.

Doch noch gibt hier der Kohlebergbau den Ton an, also: unbefristete, tarifbezahlte Arbeitsplätze, starke Gewerkschaften, Produzentenstolz, arbeiterliche Gesellschaft. Tatsächlich ist der Südosten Brandenburgs eine der wenigen ostdeutschen Regionen, die trotz heftiger Einschnitte nach 1989 weiter eine Art Industrieideal verkörperte – als Mischung aus körperlicher Arbeit, rauem Umgangston, Heimatbegriffen, Stabilitätsfantasie. Der Wertschöpfungsanteil der Industrie liegt bei weit überdurchschnittlichen 30,8 Prozent. Etwa ein Drittel der deutschen Braunkohle wird hier ausgegraben. Noch arbeiten hier rund 8.000 Menschen, mit Zulieferern 25.000.

Nebenbei produziert die Industrie Feinstaub und hohe Sulfatwerte in der Spree, senkt den Grundwasserspiegel rapide, aus weiten Tagebauseen verdunstet Wasser. Die Grünen wachsen hier zwar, kamen bei der Landtagswahl 2019 jedoch nur auf elf Prozent. Die AfD schaffte es auf stabil über 30 Prozent. Im Wahlkampf trommelte die Partei mit dem Slogan „Rettet den Diesel“ – als wäre der eine vom Aussterben bedrohte Spezies und nicht ein fürs Aussterben verantwortliches Bauteil. Die meisten, die Tesla als Alternative nach dem Ende der Braunkohle oder ein Zeichen von Strukturwandel sehen, leben wohl eher nicht in der Lausitz

Angesichts der Klimakrise haben sich zwei Pole der politischen Debatte herausgebildet: Ein dystopischer Katastrophismus, der im Anthropozän den Niedergang aller Dinge sieht. Dagegen beschwört naiver Technik-Glaube einen grünen Kapitalismus, der die Wirtschaft „disrupten“ soll. Am Schnittpunkt der beiden betreibt Tesla sein Geschäft. Ein Start-up-Mythos, der mit technischen Lösungen die ökologische Krise als Business-Möglichkeit darstellt – mit gewaltigen Mengen Risikokapital und ausgefuchstem Storytelling.

Halb Seifenblase, halb SUV

Die Stellenausschreibungen bei Tesla in Grünheide werden allesamt mit dem Firmenmotto, der Mission zur Beschleunigung des Übergangs, eingeleitet. Schon im Juli 2021 sollen rund 12.000 Mechaniker und Ingenieure damit beginnen, eine halbe Million Model-Y-Teslas pro Jahr zu produzieren. Das Auto ist eine Mischung aus Seifenblase und Van mit erhöhter Sitzposition, die für 58.620 Euro in der Grundausstattung 505 Kilometer Reichweite und eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h schaffen soll. Gegen Aufpreis geht es schneller – und bis zu sieben Menschen können dann mitfahren.

Eine alternative Form von Mobilität entwickelt Tesla nicht, das Geschäftsmodell zielt darauf, Verbrenner-Antriebe auf Batterie umzustellen, Bauteile zu reduzieren, Wettbewerbsdruck zu erhöhen. Es geht um Wachstum und Rendite. Die ökologische Bilanz mancher Konkurrenten ist besser, die eines Nissan Leaf sogar deutlich, das Auto sieht allerdings noch schlimmer aus.

Die politische Diskussion allerdings dreht sich kaum ums Produkt. Es geht vor allem um Zahlen, mit denen sich politische Versprechen verknüpfen lassen: Arbeitsplätze, Infrastruktur. Selbst wenn noch unklar ist, ob Elon Musk die Worte Mitbestimmung und Tarifpartner versteht.

Wer verstehen will, was Tesla für die Region bedeutet, kann beim ersten Beigeordneten des Landkreises Oder-Spree anrufen – Sascha Gehm ist ein gelassener CDU-Politiker aus Fürstenwalde, Baudezernent, für Tesla zuständig, für die Schweinepest, und Vater wird er auch gerade. Erzählt, dass die ganze Generation zwischen 20 und 40 Jahren aus der Gegend abgewandert ist, das fällt in Sportvereinen auf, bei Feuerwehren, beim Ehrenamt. Gehm weiß um Teslas weltweite Rekrutierung, erzählt, dass sie selbstverständlich großes Interesse hätten, Menschen in die Region zu locken. „Wir müssen dafür sorgen, dass Brandenburg nicht nur Parkplatz, Müllkippe und Produktionsstätte wird, während das kulturelle Leben in Berlin stattfindet.“ Schon jetzt haben sie im Kreis Mühe, genügend Schulen zu bauen, Kitas und Wohnungen: Berlin drängt ins Umland, Mieten steigen. Vor allem müssten sie sich um Alternativen für die sorgen, die nicht mehr auf dem Mietmarkt konkurrieren können. Viel Holz also.

Und all die grüne PR, Teslas nachhaltige Energie? Für Gehm eine Möglichkeit, das Unternehmen in die Pflicht zu nehmen. Beim Thema Wasserverbrauch sei Tesla zusammengezuckt, hätte sich ernsthafte Gedanken gemacht, neu geplant. Viel weiter geht der Blick im Landkreis grade nicht, es gehe darum, „den Wohlstand zu verteidigen“, einen Arbeitgeber in die Region zu holen, der nicht vom Klimawandel abgewickelt wird. Und die Schlagzeilen? Gehm bleibt unaufgeregt. „Tesla ist vor allem eine klassische Autofabrik.“ Dann schiebt er noch einen Satz nach, den er wohl nicht politisch meint: „Die werden hier gewiss nicht alles auf links ziehen.“

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06:00 10.11.2020

Ausgabe 48/2020

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