Elektro-Autos mit noch fragwürdiger Technik

- Merkwürdige Politik - Nun sollen rein elektrisch fahrende Auto stärker gefördert werden als Hybrid-Fahrzeuge, die wesentlich weniger Investitionen in Infrastrukturen verlangen.
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Die Medien sind voll davon: Der Kauf von Elektro-Autos soll staatlich bezuschusst werden. Der Staat will jedoch, dass sich die Hersteller an einem solchen Zuschuss beteiligen. Vollelektrische Autos sollen die volle und teilelektrische Autos (Hybrid) sollen eine geringere Förderung erhalten. Dabei wird übersehen, wie üppig Hersteller ihre Fahrzeuge gewöhnlich kalkulieren, und wird im Dunkeln bleiben, inwiefern sie ihre eigenen „Zuschüsse“ vorher in die Herstellungskosten einbeziehen und auf diese Weise überhaupt nichts drauflegen. Wäre die Kalkulation nicht sehr großzügig zugunsten des jeweiligen Herstellers, wäre VW jetzt angesichts der Abgas-Affäre und der drohenden Straf- und Schadenersatzzahlungen bereits restlos pleite.

So gut einige vollelektrische Autos heute bereits funktionieren, so sehr leiden sie jedoch unter einem Nachteil: Sie sind auf spezielle Lademöglichkeiten angewiesen. Hinzu kommt der Nachteil langer Ladezeiten. Das System einer Schnellwechsel-Station zum Auswechseln leerer Akkus gegen volle gibt es auch. Es steht jedoch nicht zur Debatte. Sein Nachteil ist auch, dass viel mehr Akkus hergestellt und vorgehalten werden müssen, als es passende Fahrzeuge dafür gibt.

Beim vollelektrischen Antrieb gibt es Probleme: Mit welcher Art von Strom werden die Akkus aufgeladen? Mit „schmutzigem“ Strom oder mit „sauberem“ Strom aus erneuerbaren Energien wie zum Beispiel Wind- oder Wasserkraft? Im Einzelfall kann der Fahrer eines vollelektrischen Autos das niemals mit Sicherheit feststellen. Auch ist die Frage unbeantwortet, wie es bei einem flächendeckenden und auch noch länger anhaltenden Stromausfall um die Mobilität steht. Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren fahren weiter. Und wer genügend Treibstoff „gebunkert“ hat, leidet auch kaum unter erlahmten Tankstellen, die ja ohne Strom auch nicht funktionieren. Stromausfälle werden – Staatsgeheimnis! – schon als mögliche Folge von denkbaren Terroranschlägen befürchtet, kommen aber in letzter Zeit auch „einfach so“ immer häufiger in größerem Ausmaß vor.

Da wird interessant, was sich ein hochstehender politischer Funktionär bei einem Gespräch in einem Berliner Café „im Off“ in den Bart gemurmelt hat: Es sei „in gewissen Kreisen“ sehr wohl bekannt, dass eigentlich nur das Hybrid-Fahrzeug eine Zukunft haben sollte. Zu bevorzugen sei ein Fahrzeug mit einem relativ schwachen Verbrennungsmotor. Der Motor müsse sehr sparsam und schadstofffrei laufen und nur eine relativ „geringe“ und „praxiskonforme“ Spitzengeschwindigkeit von etwa 130 km/h ermöglichen. Für Beschleunigungsreserven könne dann der Elektroantrieb sorgen. Im Normalbetrieb laufe der Verbrennungsmotor, der dann auch den Akku auflade. Im Stadtbetrieb jedoch könne dann der Elektroantrieb arbeiten, der für etwa 60 bis 80 Kilometer ausreichen müsse. Dann könne das Fahrzeug sicherlich auch im Berufsverkehr oder für Einkaufsfahrten einige Tage rein elektrisch gefahren werden. Flächendeckende Stromausfälle wären kaum als Problem zu betrachten. Und während man Strom nicht als Notfallreserve irgendwo aufbewahren könne, sei es möglich, sich Treibstoff in Kanistern als Reserve für Notfälle aufzubewahren.

Sozusagen doppelt „im Off“ warf der Politiker weitere Fragen auf: Was ist, wenn etwa – wie eigentlich schon in Planung – das Bargeld abgeschafft wird? Dann gäbe es mehrere Möglichkeiten, Bürgern „den Hahn abzudrehen“. Man könne einzelne Karten sperren, man könne bestimmte oder alle Bankautomaten blockieren oder einfach den Strom ausfallen lassen. Was ist – im Falle von vollelektrischen Autos quasi als Standard – nötig, um den Verkehr lahmzulegen? Man sperrt gezielt oder insgesamt die vernetzten Ladestationen oder gezielt die Berechtigungskarten einzelner Nutzer, oder man sorgt für einen Stromausfall. Nicht dass er sich so etwas wünsche, so der Politiker, doch müsse er einfach überlegen, was durch höhere Gewalt, durch Terrorangriffe oder von der Politik her an Möglichkeiten existiere, um Systeme lahmzulegen oder ganz gezielt auch einzelne Bürger oder Gruppen von Bürgern zu kontrollieren oder gar „aus dem Verkehr zu ziehen“. Es sei, stellte der Mann lapidar fest, völlig abwegig, solche Überlegungen und Fragen in den Bereich von „Verschwörungstheorien“ abzudrängen. Was ein Staat könne, um seine Bürger in bestimmten Situationen zu reglementieren, das werde er auch tun. Er brauche nur die technischen Voraussetzungen dazu. Die rechtlichen Voraussetzungen seien pauschal längst gegeben. Er empfahl einen Blick in zum Teil sehr verborgene Notstandsregelungen.

Warum die Autohersteller letztendlich den rein elektrischen Antrieb favorisieren, ist nicht völlig klar. Ein Wissenschaftler aus Aachen („Bitte keine Namensnennung, ja?“) geht von völlig anderen Gedanken aus. Er stellte sich die Frage: „Aus was wird der Strom gewonnen, den ich an einer Stromtankstelle für mein reines Elektroauto benötige?“ Weitere Frage: „Wo befindet sich für mein Auto die nächste Stromtankstelle?“ Schließlich noch: „Ist dort überhaupt eine Stromzapfsäule frei, oder hängen da bereits Fahrzeuge dran, die noch Stunden benötigen, damit die Akkus voll sind?“ Und auch: Warum die umständlichen Strukturen, die erst noch geschaffen werden müssen, alles verteuern und vielleicht nur gut für die Beschäftigung sind?

Anders denken - anders handeln

Statt die Fragen zu beantworten, ging der Wissenschaftler von einem anderen Modell aus. Dieses Modell benötigt keine neue und teure Infrastruktur für Stromtankstellen. Es benötigt auch keine Vernetzungen für Kontrollen und Abrechnungen. Es macht von solchen Tankstellen völlig unabhängig. Auch vermeidet es jede Art von Wartezeiten. Man muss es sich nur ausdenken und es zu Ende denken.

Geht man davon aus, dass beispielsweise Strom für eine Stromtankstelle aus einem erdölbetriebenen Kraftwerk stammt, kann man ein solches Kraftwerk doch selbst betreiben und in seinem Auto überall mit hin nehmen. Das glaubt jedenfalls der Wissenschaftler, der in Aachen nur wohnt und etwa mit der RWTH wenig zu tun hat. Um seinen Gedanken auch eine Tat folgen zu lassen, besorgte er sich ein gebrauchtes japanisches Hybrid-Fahrzeug. Drei Monate benötigte er – der Geisteswissenschaftler – zum Studium der von Toyota entwickelten Technik und zum Bau eines Lade- und Kontroll-Moduls für seine Eigenentwicklung.

Das Toyota-Auto fährt vorwiegend mit einem Verbrennungsmotor. Dessen Lichtmaschine sorgt dafür, dass ein Antriebs-Akku während der Fahrt immer wieder aufgeladen wird. Daneben gibt es auch noch einen eher winzigen Akku im Kofferraum, der für den Start des Steuerungscomputers benötigt wird, nachdem das Auto abgestellt war. Wird während der Fahrt „normal“ gebremst, geschieht dieses zunächst mittels „Recuperation“. Diese nutzt den elektrischen Antriebsmotor als Dynamo zum Aufladen des Akkus. Erst wenn mehr Bremskraft benötigt wird, gibt der Computer die hydraulische Bremsanlage frei und folgt dem Pedaldruck.

Wie also, fragte sich der leidenschaftliche Tüftler, bringt man dieses Hybrid-Auto dazu, nach dem Abstellen und Zuschlagen der Türen zu glauben, seine Akkus würden von der Lichtmaschine des Verbrennungsmotors aufgeladen? – Die Antwort: Indem man einen Ladevorgang auslöst, die Lichtmaschine umgeht und dem Computer vortäuscht, dass der Motor läuft und die Lichtmaschine antreibt.

Strom gar nicht erst „tanken“...

Dazu war es notwendig, einen Ladestrom zu haben. Den holte sich der Geisteswissenschaftler von einem Stromgenerator, wie er im Handel als Notstromaggregat zu finden ist. Als zunächst ungelöstes Problem stellte sich die Toyota-Software heraus, die wohl zu den bestgehüteten Geheimnissen des Konzerns gehört und nicht einfach zu verändern war. Also galt es, den Zustand des Fahrzeuges und seiner elektrischen Schaltung nach dem Abstellen des Fahrzeuges zu erforschen. Auch dieses entwickelte sich zu einem großen Problem. Die Frage war: Wie wird ein 200V-Akku während der Fahrt von der normalen Lichtmaschine am Verbrennungsmotor aufgeladen? – Die Antwort war klar: Durch eine spezielle auch vom Fahrzeug-Computer überwachte und kontrollierte elektronische Schaltung. Deren Funktion erwies sich jedoch als ebenso unzugänglich wie die Software des Fahrzeuges.

Also wurde eine radikale Lösung gesucht und gefunden: Es galt, nach dem Abstellen des Autos dem Computer alle Kontrollen zu entziehen und den Hochvolt-Akku für einen Ladevorgang zugänglich zu machen. Aufgefallen war zuvor, dass das Auto nach längerem Stehen über mehrere Tage nicht anspringen wollte und jeglichen Dienst verweigerte. Es stellte sich heraus, dass nach dem Abstellen des Motors dem kleinen Akku im Kofferraum noch Strom entnommen wurde. Es blieb also noch ein rätselhafter Stromfresser aktiv. Nach langem Suchen wurde eine Lösung gefunden: Es galt nach dem Beenden des Fahrbetriebs den Warnblinker kurz ein- und sofort wieder auszuschalten.

Nach Monaten des Erforschen und Tüfteln neben der Ausübung des Berufes ging der Wissenschaftler in seiner großen Garage mit deutlichem Werkstattflair an die Arbeit. Um gleich zum Ergebnis dieser Arbeit zu springen: Es waren etliche Leitungen und Hochleistungs-Relaisschaltungen in das Kabelsystem des Hybrid-Fahrzeuges integriert worden. Die zusätzlichen Kabel wurden von einem kleinen Kasten gesteuert, der fahrerseitig zwischen den Vorder- und Hintersitzen positioniert wurde. Ein Kabel führte von diesem Kasten zu einem Schalter in der Fahrertür unterhalb des Türgriffs, der wie ein klassisches Türschloss funktionierte.

Die Hauptsache jedoch befand sich im Kofferraum: Ein mit bleifreiem Normalbenzin betriebener Stromgenerator, dem ein eigener Akku und ein elektrischer Anlasser hinzugefügt wurde. Untergebracht war dieser Generator in einem äußerst wirksamen Schallschutzgehäuse, aus dem Rohrleitungen zum Ansaugen von Außenluft, für die Zu- und Abführung von Kühlluft und zum Ableiten der Abgase nach außen führten. In das Abgasrohr war zudem ein so hochwirksamer Filter integriert worden, dass man das Abgas risikolos würde einatmen können. In all dem steckte ein enormer Arbeitsaufwand, jedoch nicht viel Kapital. Der Gelehrte ist sich sicher: „In Serie und als konstruktiver Bestandteil für die Fließbandfertigung würden kaum mehr als fünfhundert Euro notwendig sein.“ – Und das Resultat? – „Ich fahre nur noch elektrisch!“

Die Einzelheiten: Wird das Auto abgestellt und das Extraschloss betätigt, würde selbst Toyota das Auto nicht mehr in Gang bekommen. Nach dem „Abschließen“ sorgt die neue Schaltung dafür, dass das Auto geradezu „tot“ ist. Der Hochvolt-Akku wird von der Toyota-Verkabelung entkoppelt und mit der selbst entwickelten Schaltung verbunden. Der Generator springt an und lädt über einen 12-Volt-Ausgang und einen Hochvolt-Wandler den Antriebs-Akku von Toyota auf. Nebenbei wird auch der kleine 12-Volt-Akku mit aufgeladen. Dabei ist von entscheidender Bedeutung, dass die Grenzen eines bestimmten „Ladefensters“ eingehalten werden. Der Fahr-Akku darf nämlich niemals – wie auch bei der normalen Serie – stärker als bis zu 85 Prozent seiner Nennkapazität aufgeladen werden. Wird später das Extra-Schloss zum „Aufschließen“ des Fahrzeugs benutzt, schaltet sich alles auf den von Toyota vorgesehenen Normal betrieb zurück. Der Computer bootet bis zur Anzeige von „Ready“, und man kann losfahren.

So, und worin liegt jetzt der eigentliche Vorteil, zumal sich ja noch der übliche Otto-Motor in dem Hybrid-Auto befindet? Die lapidare Antwort: „Ich fahre nur noch elektrisch. Zum Discounter, dort auf den Parkplatz, und während ich einkaufe, wird der Akku bereits wieder nachgeladen. Das Gleiche, wenn ich zum Supermarkt fahre oder mit meiner Frau ins Kino oder Theater gehe. Immer dann, wenn das Auto steht, wird der Fahr-Akku aufgeladen. Fahre ich zum Institut, wird das gleiche Spiel gespielt.“ – Okay, und in der Garage? – „Das ist der einzige Sonderfall. Da wird das Abgasrohr über einen Stutzen mit einem Schlauch verbunden, der das Abgas nach draußen führt.“ – Gut, aber wenn der Akku voll ist? – „Dann schaltet sich der Generator ab. Das Auto steht dann fahrbereit für etwa sechzig Kilometer nur noch herum.“

Alles wie sonst und doch anders

Was bedeutet nun das, was sich der Wissenschaftler da ausgedacht und gebaut hatte, wenn man es sich als Standard vorstellt? Man würde ein Auto besitzen, wie es beispielsweise ein Toyota Auris Hybrid mit Ottomotor darstellt. Alle Fahrleistungen entsprächen dem Serienauto, so dass man auch längste Strecken einfach durch Nachtanken von Treibstoff bewältigen könnte. Man könnte hohe Reisegeschwindigkeiten auf Autobahnen erzielen. In Ortschaften könnte man wie von Toyota vorgesehen bis zu rund 60 Kilometern rein elektrisch fahren... – geräuschlos und abgasfrei. Also insofern nichts Besonderes. Was jedoch von ganz wesentlicher Bedeutung sein kann: Es wird keiner von diesen exorbitant teuren Akkus benötigt, die umso leistungsfähiger und teurer sind, je mehr Reichweite man erzielen will. Dagegen verursacht der Toyota-NMH-Akku mit seinen 28 Modulen in Reihe keine auf den Kaufpreis des Fahrzeugs stark durchschlagenden Kosten.

Etwas Besondere scheint vor allem auch zu sein, dass man bei vorwiegendem Kurzstreckenbetrieb nur noch rein elektrisch fahren könnte wie mit einem reinen Elektromobil ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor. Man würde keine Ladestation benötigen, keine Ladezeiten in Kauf nehmen müssen und völlig frei in seinen Zeitplanungen und Bewegungen sein. Denn: Das Elektrizitätswerk zur Lieferung des nötigen Ladestroms würde man selbst betreiben; in diesem Fall in einem Teil des Kofferraums. Bei einer Gesamtkonstruktion nach diesem Prinzip würde sich natürlich eine elegantere Lösung finden lassen.

Letzte Fragen an den Gelehrten: Darf man sich eine solche Lösung selbst basteln? Ist das erlaubt? – Natürlich nicht, aber mit guter Begründung gibt es für solche Fälle eine Zulassung als „Prototyp“. – Und wie soll es weitergehen? – „Keine Ahnung. Das interessiert mich auch nicht. Ich habe dieses Konzept und mein Auto einem großen Autohersteller vorgeführt, ohne die Einzelheiten zu erläutern, und nur erklärt, dass man damit über lange Zeiträume, über Wochen und Monate, rein elektrisch fahren kann, wenn zwischen den Fahrten jeweils ausreichend lange Pausen eingelegt werden. Mit einem leitenden Ingenieur habe ich dessen Tagestour erledigt, war in einer Zulieferfabrik mit ihm, bin mit ihm ein paar Dutzend Kilometer zu einem Restaurant gefahren, wo mir zu Mittag aßen, habe einen kleinen Umweg über eine Autobahn eingelegt, war dann rund dreißig Kilometer weiter mit ihm in einem Konstruktionsbüro und fuhr ihn schließlich zu seinem Werk, wo er natürlich Einzelheiten erfahren wollte. Weil er sich aber weigerte, eine vorbereitete entsprechende Erklärung zu unterzeichnen, die meine Rechte gesichert hätte, blieb ich sehr einsilbig. Er war mit mir insgesamt rund zweihundert Kilometer gefahren und konnte erleben, dass wir nur rein elektrisch fuhren. Er wusste, dass der Toyota das üblicherweise nicht schafft. Ich hatte ihm sogar gezeigt, dass der Benzinmotor des Hybrid-Autos durchaus anspringt und funktioniert. Er schien zu argwöhnen, dass irgendwo versteckt ein wesentlich größerer Akku verbaut und alles nur ein Trick war. Er kam einfach nicht auf die Idee, dass jemand eine andere Lösung realisiert hatte. – Ja, es war eigentlich sehr frustrierend. Er reichte mir zum Abschied nicht einmal mehr die Hand. Jetzt hält er mich wohl für einen Verrückten.“

Nun gut, und jetzt? Was ist mit den Medien, wäre das nicht etwas fürs Fernsehen? – Jetzt laufen beim Europäischen Patentamt entsprechende Anträge. Und welcher Hersteller sich später für die Patente interessiert und sie nutzt, mag dahin stehen. Das Wesentliche ist ja, dass sich ein Prinzip realisieren lässt, das eine ungeheuer komplizierte und teure zusätzliche Infrastruktur völlig überflüssig macht und den Käufer eines elektrisch zu nutzenden Autos wesentlich entlasten kann, ihn vor allem unabhängig davon macht, ob und wo er eine Strom-Zapfsäule findet und ob die überhaupt frei ist. Dem Auto kann es gleichgültig sein, ob sein Ladestrom von einem Energie-Giganten aus einem gas- oder ölbefeuerten Elektrizitätswerk oder aus einem mineralöl-betriebenen kleinen „Kraftwerk“ im eigenen Kofferraum stammt. Strom ist Strom.

Die Medien würden bis auf Weiteres nicht forciert. Er habe an einem seiner freien Tage den Leiter eines „nahegelegenen Studios“ einmal von Einsatzort zu Einsatzort chauffiert, aber nur um zu beweisen, dass „dieses Auto etwas kann, was andere Autos vom gleichen Hersteller nicht können“. Am Ende der Tour wollte der Fernsehmann sich aber auf nichts einlassen, ohne dass er in Einzelheiten erfahren hätte, wie „das da“ funktioniert. Der glaubte wohl auch nur an einen faulen Trick und Angeberei... – trotz „Professor Dr.“ auf der Visitenkarte.

Zur Zeit findet von einer bekannten Organisation eine selektive Verbraucher-Befragung nach der Bevorzugung von reinen Elektromobilen oder von Hybrid-Autos statt. Gefragt wird auch nach etwaigen Vorbehalten gegen die Verfügbarkeit von Stromzapfsäulen oder Reichweitenbegrenzungen sowie nach der etwaigen Kauflust bei Gewährung oder bei Ausbleiben einer staatlichen Förderung. Ein Hybrid-Auto, das seinen Hauptantrieb nur auf Langstrecken benötigt, ansonsten aber rein elektrisch genutzt werden kann und keine Ladestationen braucht, kommt in dieser Befragung nicht vor. Ein solches Auto wird auch kaum eine staatliche Förderung erfahren, weil es umfangreiche, kostenträchtige und arbeitsplatzfördernde Investitionen überflüssig macht.

© 2016 by kbh/mls/mg/brw
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05:27 28.04.2016
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Geschrieben von

reflex

Seit Jahrzehnten untot und losgelöst vom Glauben an Gutes in politischen Machenschaften.
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