afreundlichen Verkehr erklären, oder auch mit dem Wunsch, die deutsche Auto-Industrie am Leben zu halten. Das E-Auto hat als Vorzeigeprodukt aber noch einen weiteren Vorteil: Es passt scheinbar gut zur zukünftigen, erneuerbaren Stromwirtschaft.Viele regenerative Energiequellen sind unzuverlässig: Mal scheint die Sonne, mal weht der Wind, aber manchmal eben auch nicht. Wer dagegen Kohle verbrennt oder Atomkerne spaltet, erhält Strom rund um die Uhr. Mit dem Ausbau von Wind- und Sonnenkraft werden die kurzfristigen Schwankungen zunehmen. Sie müssen ausgeglichen werden, weil ins Stromnetz immer genau so viel eingespeist werden muss, wie verbraucht wird.Hierbei sollen in Zukunft Elektroautos helfen. Die Idee: Geparkte E-Autos sollen sich genau dann aufladen, wenn ihnen eine Leitzentrale meldet, dass Windräder und Solarzellen im Moment besonders viel Strom produzieren. Da die meisten Fahrzeuge ohnehin meist auf Parkplätzen stehen, könnten E-Autos die deutsche Stromnachfrage dem Angebot flexibel anpassen. Bei größeren Industrieanlagen funktioniert etwas ähnliches bereits: In Zeiten großen Angebots nehmen sie mehr Strom ab und bekommen dafür Geld.Pack’ die Sonne in den TankUmweltminister Norbert Röttgen (CDU) erklärte zum neuen Regierungsprogramm, Elektromobilität sei „ein zusätzlicher Anreiz zum Ausbau der erneuerbaren Energien und ein wichtiger Beitrag zur Energiewende“. E-Autos als Nachfragepuffer und damit als Ausbauhelfer von Wind- und Sonnenkraft – die Idee klingt bestechend, ist aber mit Vorsicht zu genießen.Der Verkehrsforscher Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin hält es zwar technisch gesehen für möglich, dass Elektroautos einen Beitrag zur Pufferkapazität leisten könnten. Er bezweifelt allerdings, dass sich viele Privatpersonen darauf einlassen werden, ihr Auto abhängig vom Stromangebot aufzuladen: „Weil das die Autonomie massiv einschränkt, wenn das Auto permanent an der Steckdose sein muss.“Anders sei das bei Fahrzeugflotten von Unternehmen. Dort gebe es häufig Schichtzeiten, in denen ein Auto nicht gebraucht werde. Mit einem Energieanbieter ließe sich dann aushandeln, dass der Strom günstiger geliefert wird, wenn die Autos in diesen Zeiten zum Netzausgleich genutzt werden können.Wenn der Strom auch in die andere Richtung fließen könnte – vom Fahrzeug ins Stromnetz –, würden E-Autos noch mehr der sogenannten Regelenergie bereitstellen. Energiekonzerne wie RWE oder Eon untersuchen solche Möglichkeiten bereits – unter dem Namen „Vehicle to Grid“. Verkehrsforscher Canzler hält das aber noch für „Zukunftsmusik“, solch ein System werde es „auf jeden Fall erst nach 2020“ geben. Noch ist etwa unklar, wie stark die Leistungsfähigkeit der Batterien durch das ständige Auf- und Entladen abnimmt. „Da gibt es noch eine Menge offener Fragen“, sagt Canzler.Fraglich ist auch, wie groß der finanzielle Vorteil eines Elektrofahrzeugs, das billigen Strom kaufen und teuren verkaufen kann, überhaupt ist. In einer Modellrechnung kommt Eon beispielsweise auf eine Summe von 100 bis 300 Euro pro Jahr. Ob das ein E-Auto wirtschaftlich macht, ist zweifelhaft: Die Grünen halten jedenfalls eine Kaufprämie von 5.000 Euro als Kaufanreiz für erforderlich.Sicher ist jedoch, dass atomstromfreie Elektro-Autos gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch die Energiewende attraktiver werden. Und gemessen am prognostizierten Ausbau der erneuerbaren Energien verbrauchen die elektrischen Wagen nur wenig Strom. Eine Million E-Autos würden weniger als ein Prozent des derzeitigen Gesamtstromverbrauchs Deutschlands benötigen – was der Strommenge von gerade einmal 400 modernen Windrädern entspricht. Der Anteil erneuerbarer Energien soll aber von derzeit 17 Prozent auf mindestens 30 Prozent im Jahr 2020 steigen, die Branche selbst hält 47 Prozent für möglich. Wer zu einem Ökostromanbieter wechselt und sein Fahrzeug nur zu Hause lädt, fühlt sich da auf der sicheren Seite.Mit der Klarheit ist es aber schon an öffentlichen Tankstellen vorbei, wie heute schon einige Modellprojekte zeigen, die RWE, Eon, Vattenfall und EnBW betreiben: Die Konzerne versprechen, ausschließlich Ökoenergie an die Autos zu geben. Faktisch ist das aber nicht überprüfbar, und wenn die Konzerne die Strommengen für die Autos als sauber deklarieren, ist der einzige Effekt, dass ihr restlicher Strommix dadurch dreckiger wird.Lösen ließe sich das Problem nur, wenn jeder Kunde seinen Stromlieferanten künftig an der Tankstelle frei wählen könnte. Solche Stationen müssten dann aber staatlich finanziert werden, da Energieunternehmen schließlich nur ihren eigenen Strom verkaufen.Elektromobilität und erneuerbare Energien – beide können voneinander profitieren. Trotzdem ist eine Welt voller Elektroautos kein Ökoparadies. Greenpeace hat ausgerechnet, dass eine Million E-Autos gerade mal zwei bis drei Millionen Tonnen Kohlendioxid einsparen. Dieser Effekt ließe sich auch durch ein allgemeines Tempolimit auf der Autobahn erzielen. Größere Potenziale sieht die Umweltorganisation dagegen in der Verringerung des Verbrauchs von Verbrennungsmotoren.Motortausch reicht nichtAuch das Verkehrsbündnis „Allianz pro Schiene“ ist vom neuen Regierungsprogramm enttäuscht. „Alles, was die Bundesregierung fördern will, läuft auf einen Motorentausch beim Auto hinaus“, sagt Geschäftsführer Dirk Flege. Tatsächlich bleiben viele Probleme des Individualverkehrs bestehen: Der Flächenverbrauch etwa, wenn weiter die Straßen ausgebaut werden. Oder die Unfallgefahr: Laut Allianz pro Schiene ist das Risiko, im Auto zu sterben, 63 mal höher als in der Bahn.Ein einfacher Motorentausch wird daran nicht viel ändern. Aber die Auto-Industrie kann sich mit Elektroautos in der Öffentlichkeit als Ökovorreiter und Förderer der erneuerbaren Energien darstellen. Nach einem wirklich nachhaltigen Verkehrskonzept fragt dann niemand mehr.