riezweige und Infrastruktur hätten investiert werden können um dort Gewinne zu erzeugen, zu einem Berg, der selbst Helmut Kohl als einen Kleingeist in Sachen Umverteilung dastehen lässt.Der Raubbau an der Biosphäre und die Fixierung auf den Export, verbunden mit einem Austeritätsfetisch, sind die Kernelemente des deutschen Geschäftsmodells, das Merkel von ihren Vorgängern in Gestalt eines schüchternen Kindes übernahm und mit der ihr eigenen Mischung aus Ideenlosigkeit, Konsequenz und Indolenz zu einem präpotenten Volljährigen heranzog.Ihre Anfänge als Umweltministerin unter Kohl und die Einsicht, die sie gelegentlich durchscheinen ließ („Wir sitzen alle in einem Boot“, 1995, bis hin zu „nicht ausreichend viel passiert“, 2021) geben nun, am Ende ihrer Kanzlerschaft, vielen Analysten Raum für Überlegungen zu Ideal und Wirklichkeit, politischen Handlungsspielräumen und kapitalistischen Zwängen. Zum Verständnis wird jedoch selbst die immer wieder angeführte Tatsache, dass Angela Merkel eine promovierte Naturwissenschaftlerin ist, nichts beitragen. Auch als gelernte Fleischereifachverkäuferin hätte sie nicht anders gehandelt. Ihr Tun erklärt sich allein aus ihrer CDU-Sozialisation und der damit verbundenen Verzahnung von Politik und Wirtschaft, wie ein Blick auf die Automobilwirtschaft leicht zeigt.Die Automobilindustrie ist die größte Branche des verarbeitenden Gewerbes und damit der bedeutendste Industriezweig in Deutschland. So tragen es der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) und das Bundeswirtschaftsministerium vor sich her. 2007, im Jahr nach Angela Merkels Amtsantritt, betrug der Gesamtumsatz der Branche 332 Milliarden Euro. Bis 2019 steigerten die deutschen Automobilhersteller diesen Umsatz auf 436 Milliarden, also um 31 Prozent. Diese Zahlen mögen beeindruckend klingen, verlieren aber bereits etwas an Glanz, wenn man beachtet, dass 2019 weniger als ein Drittel der Autos in Deutschland produziert wurden, die Wertschöpfung hierzulande also wesentlich geringer ausfiel. Hinzu kommt, dass nur ein Bruchteil der Gewinne der großen Autofirmen – bei VW und Daimler waren das im ersten Halbjahr 2021 jeweils 11 Milliarden, bei BMW immerhin 8 Milliarden Euro – in Deutschland steuerlich veranlagt werden.Die andere Seite dieses gewaltigen, aber mit gut 800.000 Beschäftigten gar nicht mal so riesigen Wirtschaftszweigs (allein die Kreativwirtschaft hat 1,1 Millionen, der Gesundheitsbereich über 7 Millionen Beschäftigte) sind seine immensen Kosten, die er nicht nur der bundesrepublikanischen Gesellschaft, sondern dem gesamten Planeten aufbürdet. Mit direkten und indirekten Subventionen erhält der Staat den Absatz und die starke Nutzung von Autos künstlich aufrecht, etwa durch die Pendlerpauschale, die steuerliche Begünstigung von Dienstwagen (Dienstwagenprivileg) und von Dieselkraftstoff (Dieselprivileg). An Letzterem hielt Merkel selbst nach der Aufdeckung der bis heute anhaltenden Stickoxid-Verschmutzung durch Dieselfahrzeuge aus deutscher Herstellung fest.Keines der vorgenannten Privilegien wurde unter Merkel eingeführt, aber wegen der beständigen Verteuerung der Firmenwagenflotten, dem höherem Realverbrauch und mehr gefahrenen Kilometern erhöhte sich diese Form der Subventionierung des Individualverkehrs kontinuierlich bis auf aktuell gut 30 Milliarden – pro Jahr. Dagegen fallen die direkten Förderungen, die für Forschung und Entwicklung selten mehr als 2 Milliarden im Jahr betragen und die Kosten für die Anschubprogramme 2009 („Umweltprämie“, 1,5 Milliarden) und ab 2020 (10.000 € je E-Auto) kaum ins Gewicht.Der Schaden liegt im Bereich von BillionenHorrend sind dagegen die gesellschaftlichen Kosten, die durch Unfälle, Abgase, Lärm und weitere Verschmutzungen verursacht werden. Der Dresdner Lehrstuhl für Verkehrsökologie bezifferte diese Kosten, in denen allein 10.000 jährliche Todesopfer enthalten sind, in einer Studie aus dem Jahr 2012 mit weiteren 56 Milliarden, kam also auf eine gesamtgesellschaftliche Subventionierung des Kraftfahrzeugsektors von mehr als 80 Milliarden jährlich. Teilt man dies durch die 800.000 Arbeitsplätze, dann kommt man zum Schluss, dass jeder einzelne davon die Gesellschaft gut 100.000 Euro kostet: an Subventionen, an Schäden und an Folgekosten. Ohne diese Form der Sozialisierung der Schäden wäre die Autoindustrie in ihrer jetzigen Form nicht gewinnbringend, ja nicht einmal kostendeckend zu betreiben.Um auf die Opportunitätskosten zurückzukommen: Es ist das Eine, dass hier 430 Mrd. (weltweiter) Umsatz mit mindestens 88 Mrd. an wirtschaftlichen Einbußen bzw. Schaden (in Deutschland) erkauft werden -- Jahr für Jahr. Ein immenser Fortschritt hätte bereits darin gelegen, auf Empfehlung des Umweltbundesamtes die eine oder andere dieser Subventionen zu streichen. Ein Anderes aber ist es, dass dieses Geld auch nicht an Branchen floss, die damit wesentlich produktiver umgegangen wären und zugleich weniger volkswirtschaftlichen Schaden, ja, womöglich sogar Nutzen, hervorgerufen hätten.Nun könnte man sich überlegen, welche Folgen es hätte, wenn dieses Geld an Branchen flösse, die damit wesentlich produktiver umgingen und zugleich weniger volkswirtschaftlichen Schaden, ja, womöglich sogar Nutzen, hervorriefen Man stelle sich nur einmal eine Kanzlerin vor, die, statt 100.000 Jobs in der Windkraft zugrunde gehen zu lassen, diese mit den überfälligen Abgaben für Kerosin- und Dieselverbrauch (ca. 10 Milliarden jährlich) und die im Jahr ihres Amtsantrittes noch hoffnungsvolle Solarwirtschaft mit dem Geld unterstützt hätte, das Deutschland jährlich seinen Diesel- und Dienstwagenfahrern hinterherwirft (rund 10 Milliarden): Das Land hätte stark reduzierte Emissionen und zwei Anwärter auf exportstarke Produkte vorzuweisen gehabt.A propos Export: Natürlich ziert es eine Volkswirtschaft, wenn sie viele hochwertige Produkte zu produzieren und exportieren imstande ist. Die vielzitierte Exportmeisterschaft Deutschlands hat jedoch ihre Schattenseite. Maurice Obstfeld, Chefökonom des IWF sieht darin „nicht unbedingt ein Zeichen von Stärke, sondern ein(en) Beleg heimischer Investitionsschwäche und einer Sparquote, die über das hinausgeht, was wirklich notwendig ist.“ Er bezieht sich hierbei auch auf die insgesamt schwache Lohnentwicklung, welche die Binnennachfrage in Deutschland in den letzten 20 Jahren quasi stagnieren ließ. Yannis Varoufakis macht auf ein weiteres Korrelat aufmerksam: „Ein Leistungsbilanzüberschuss von fast zehn Prozent des Volkseinkommens bedeutet, dass die Nation ihre Ersparnisse ins Ausland tragen muss, um dort in Defizitländern investiert zu werden.“ Eine Währungsunion wie die EU ist keine Einbahnstraße. Was des Einen Überschuss, ist des Anderen Defizit. Deshalb hat die EU-Kommission auch eine Obergrenze von 6% festgelegt, die Deutschland aber Apropos Export: Natürlich ziert es eine Volkswirtschaft, wenn sie viele hochwertige Produkte zu produzieren und exportieren imstande ist. Die vielzitierte Exportmeisterschaft Deutschlands hat jedoch auch eine gewaltige Schattenseite, zu der die insgesamt schwache Lohnentwicklung gehört, welche die Binnennachfrage in Deutschland in den letzten 20 Jahren quasi stagnieren ließ. Dazu kommt: Eine Währungsunion wie die EU ist keine Einbahnstraße, des Einen Überschuss ist stets auch des Anderen Defizit. Weshalb die EU-Kommission eine Obergrenze von 6 Prozent des BIP für die Leistungsbilanz festgelegt hat, die Deutschland aber beständig und schulterzuckend reißt.Die Fokussierung auf den Export in Verbindung mit unmäßiger Knauserigkeit hat bislang zwar kaum negative Auswirkungen auf die deutsche Konjunktur, dafür aber einen großen Anteil an der sogenannten Euro-Krise. Ganz konkret hingegen sind die Auswirkungen der unmäßigen Knauserigkeit auf das Leben in Deutschland: Selbst das arbeitgebernahe Institut der Deutschen Wirtschaft beziffert den Schaden, der durch unterlassene Investitionen in Krankenhäuser, Schulen, Brücken und Schienen bis 2019 entstanden ist, auf 450 Milliarden. Und hier war das marode Alarmsystem, das den Ahrbewohnern zum Verhängnis wurde, noch nicht eingepreist!Hinzu kommt ein unterfinanziertes, desolates Bildungssystem, das nicht nur im internationalen Vergleich schlecht dasteht, sondern zunehmend stark sozial selektiert, immer mehr Bildungsverlierer produziert und somit einen volkswirtschaftlichen Schaden anrichtet, der sich über Generationen erstrecken wird. Wie schnell hier der Billionen-Bereich erreicht ist, zeigt eine Studie des Ifo-Instituts, die bereits den Schaden der coronabedingten Schulschließungen auf 3,3 Billionen beziffert.Die Probleme in der deutschen Bildungslandschaft haben zugegebenermaßen schon vor Merkel begonnen. Doch hat sie in keiner Phase ihrer Regierung Ambitionen gezeigt, daran auch nur ansatzweise etwas zu ändern, sondern zuletzt durch in jeder Hinsicht bildungsfernes Personal wie ihre seit 2018 waltende Bildungsministerin Anja Karlicek ihre Unwilligkeit geradezu unterstrichen.Im Gegensatz zum Bildungswesen gedieh der Niedriglohnsektor hingegen unter Merkel prächtig. Auch hier wurden die Weichen bereits vor ihr gestellt – manche vermuten gar, die CDU hätte es selbst nie gewagt, die „Agenda 2010“ durchzubringen. Aber auch hier blieb Merkel so konsequent auf Kurs, dass 2020 fast ein Viertel der Beschäftigten für nur elf Euro oder weniger pro Stunde arbeiteten. Auf diese Weise werden ganzen Wirtschaftszweigen billige, querfinanzierte Arbeitskräfte zugeführt, denn mit einem Stundenlohn von elf Euro lässt sich weder jetzt und besonders nicht in Zukunft eine Rente oberhalb der Grundsicherung finanzieren. Aus einer Zahl von knapp 8 Millionen Beschäftigten, die stündlich etwa drei Euro zu wenig verdienen, um auskömmlich zu leben, ergibt sich ein jährliches Defizit von gut 40 Milliarden.Die fehlgeleiteten und umweltschädlichen Subventionierungen von Energie-, Land- und Bauwirtschaft aufzulisten, wäre einen eigenen Beitrag wert und brächte weitere Hunderte von Milliarden ans Licht, die in den letzten 16 Jahren verschwendet wurden. Nur ein Beispiel: Als sich Merkels Wirtschaftsminister willig von den Atomstromherstellern über den Tisch ziehen ließen, stellten sie die Weichen für die Sozialisierung der Folgekosten, die, angesichts der ungeklärten Endlagerungsfrage, ins Unendliche tendieren.Wie eine solche Wirtschaftspolitik, die sich gegen die Interessen einer Mehrheit der Bevölkerung richtet und jeder ökonomischen Vernunft spottet, zustande kommt, wissen wir nur zu gut. Hier soll der Verweis auf die Autobranche genügen. Die engen Beziehungen zwischen Merkels ehemaligem Kabinettskollegen Matthias Wissmann, der 2007 quasi aus dem Bundestag heraus Präsident des VDA wurde, sind nur zu bekannt und nur ein Beispiel für Personen aus dem direkten Umfeld Angela Merkels (to name but a few: Althaus, Jansen, Jäger, v. Klaeden, Koschnicke, Maaß, Spoeri, Steg, Jansen), die Schlüsselpositionen in Verbänden und Konzernen der Autobranche einnehmen bzw. nahmen. Wissmann wurde bekanntlich von Hildegard Müller beerbt, die sich zuvor bei Merkel im Kanzleramt einarbeiten durfte.Placeholder authorbio-1