"Hochzeit" im Autohimmel: Drei sind einer zu viel

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Bereits 1998, als erste Gespräche zwischen dem damaligen Vorstandsvorstitzenden der Daimler-Benz AG, Jürgen Schrempp, und dem CEO der Chrysler Corporation, Robert Eaton, über eine Fusion beider Unternehmen in Detroit stattgefunden hatten, folgte in baldiger Kürze deren Proklamation im darauf kommenden Mai in London. Der damals geltende Verdacht einer feindlichen Übernahme wurde durch sein verbales Gegenstück einer "Fusion unter Gleichen" (merger of equals) rein gewaschen. Schrempp zeigte sich nach Abschluss der Verhandlungen zuversichtlich und sprach von einer "Hochzeit im Himmel". Die frisch Vermählten schlossen sich somit zur DaimlerChrysler AG zusammen, doch ihren Thron im Autohimmel vermochten sie seitdem nicht wirklich zu besteigen, so dass im Jahr 2007 nach dem mehrheitlichen Verkauf von Chrysler die nun wieder alleinige Daimler AG daraus hervorging. Und als hätte Chrysler diese Scheidung nicht so gut verkraftet, driftete der US-Autobauer Ende April diesen Jahres in die Insolvenz und beantragte Gläubigerschutz nach amerikanischem Konkursrecht, gleichwohl Chysler auf dem amerikanischen Markt mit einem geschätzten Jahresumsatz von 60 Mrd. Euro immer noch die Nummer drei ist. Die Pleitegeier kreisten nicht lange über dem dahin darbenden Autogiganten, und der italienische Autohersteller Fiat konnte mit der amerikanischen Regierung einen Deal aushandeln, bei dem Fiat 20% von Chrysler praktisch umsonst übernimmt und darüber hinaus beträchtliche Kreditzusagen erhalten hat. Denn für Sergio Marchionne, dem aus Chieti in Italien stammenden Konzernchef von Fiat, steht fest, dass Fiat auf Dauer zu klein sei, um überleben zu können. Und Zukäufe können in der derzeitigen Branchenkrise ja offensichtlich zu guten Konditionen getätigt werden, sofern sie mit Staatshilfen garniert werden. Als Bigamist unter den Automanagern wollte Marchionne es dann aber bei einer einfachen "Hochzeit" nicht belassen und verhandelte nach seinem Einsteig bei Chrysler prompt mit dem ebenfalls in die Krise geratenen Autobauer Opel, was ihn dazu bewog, seine geplante Dreierehe als "Hochzeit, geschlossen im Himmel" anzupreisen, um damit in der Wirtschaftspresse die unguten Erinnerungen an die bereits zwischen Daimler und Chrysler geschlossene und gescheitere "Hochzeit" zu beschwören; es ist dieses daher die Zeit, in der kränkelnde Autohersteller in der Metapher von Bräuten paraphrasiert und schön geredet werden, die es auf einem polygamisierten Autoheiratsmarkt aufzuhübschen gelte. So bringen die "Bräute", die Marchionne ehelichen will, ihrerseits eine lukrative Mitgift in Form von staatlichen Miliardenbürgschaften in die Ehe ein, denn seit Angela Merkel am 31. März beim Hauptsitz von Opel in Rüsselsheim erklärte, Opel nicht im Zuge einer direkten Beteiligung auffangen zu wollen, hat sich die Große Koalition im Wahljahr 2009 unlängst auf eine Unterstützung von Opel mit Kreditbürgschaften in Milliardenhöhe festgelegt, sofern ein Investor gefunden würde. Dabei scheint ein möglicher Zusammenschluss von Fiat und Opel grundsätzlich nicht neu zu sein: Bereits 2002 hat es Spekulationen über eine Fusion von Fiat und Opel gegeben. Damals hatte der Chef von Opel, Carl-Peter Forster, allerdings keine Eile, sich in eine Ehe mit Fiat zu flüchten, da unter dem Slogan "Frisches Denken für bessere Autos" gerade Opels Modelloffensive bevorstand. Diese schien auch dringend geboten, da die Adam Opel GmbH seit den 1990er Jahren durch vielfältige Fehler beim Marketing, in der Produktion und Qualitätssicherung sowie bei der Modellentwicklung mit einem ramponierten und verstaubten Markenimage zu kämpfen hatte, so dass sich auf dem dynamisch verchromten Blitz des Firmenlogos eine Patina gebildet zu haben schien. Dementsprechend stellt Opel mit einem Jahresumsatz von 15,6 Mrd. Euro (2007) und einer Mitarbeiterzahl von 27.600 (2006) den deutlich kleineren Partner im Vergleich zur Fabrica Italiana Automobili Torino dar, die im Jahr 2007 einen Umsatz von 58,529 Mrd. Euro und einer Mitarbeiterzahl von 180.000 aufweisen konnte, und der so renommierte Traditionsmarken wie Lancia, Alfa Romeo, Ferrari und Maserati angehören. Der Unternehmenslenker und Bohemian Gianni Agnelli, der von 1966 - 1996 an deren Konzernspitze residierte, hatte Fiat zum größten privatwirtschaftlichen Konzern Italiens geschmiedet, der sich auch außerhalb des eigentlichen Kerngeschäftes diversizierte, beispielsweise in die Bereiche der Flugzeugtechnik, Haushalts- und Rüstungsindustrie sowie Chemie- und Biotechnologie, weshalb das traditionelle Autogeschäft phasenweise nur noch die Hälfte zum Gesamtumsatz beisteuerte. Als Marchionne im Jahr 2004 in Turin das Ruder übernahm, war Fiat in der Krise, denn Fiat hatte in den Jahren 2001 bis 2004 horrende Verluste im Autogeschäft angehäuft: Weder die Qualität noch das Design der Autos konnten überzeugen. Der Konzern schien von einer lähmenden Bürokratie durchdrungen zu sein, so dass Marchionne als erstes die Hierarchieebenen im mittleren Management zusammenstrich. Weiterhin konnte er 2 Mrd. Euro als Ablösesumme von GM aushandeln, um sich von einer Verpflichtung freizukaufen, Fiat ganz übernehmen zu müssen. Es gelang ihm, dass die Gläubigerbanken Schulden in Unternehmensanteile des Konzerns umtauschten, und er erneuerte die veraltete Produktpalette von Fiat, indem er selber in die Modellentwicklung eingriff, sofern er mit einem bestimmten Design nicht zufrieden war. Bereits 2006 schrieb Fiat wieder schwarze Zahlen, gleichwohl im Jahr 2009 durch die Konjunkturflaute erneut Verluste und höhere Schulden zu verzeichnen sind. Dennoch hatte Marchionne Fiat wieder zurück auf die Erfolgsspur geführt und war dabei weitgehend ohne Fabrikschließungen ausgekommen. Was ist also jetzt zu erwarten? Unlängst ist die Kritik an Marchionne laut geworden, er wolle sich ohne eigenes Geld Chrysler und Opel unter den Nagel reißen und von den beteiligten Staaten mit Milliardenbürgschaften finanzieren lassen. Doch Marchionnes Ziel scheint klar umrissen: Eine starke Präsenz auf dem lukrativen amerikanischen Automarkt, der immer noch als der größte Binnenmarkt für Automobilie auf der Welt gilt, und geringere Produktionskosten. Chrysler würde dabei den Zugang zum US-Automarkt erleichtern, nicht zuletzt wegen des engmaschigen Händlernetzes und den vielen Autohäusern vor Ort, Opel hingegen würde Einsparungen durch Synergieeffekte in der gemeinsamen Massenfertigung versprechen. Diese dürften allerdings nicht ohne einen entsprechenden Abbau von Maschinen- und Personalkapazität, also ohne den Abbau von Arbeitsplätzen, zu haben sein. Der neu designierte Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg tut daher gut daran, auch andere Konzepte zu prüfen, sich keinen Sand in die Augen streuen zu lassen und nach anderen Freiern für die Opel-Braut Ausschau zu halten. Denn neben der Option Fiat zeichnet sich ein weiteres Dreigestirn am Autofirmament ab, bestehend aus dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna und dem russischen Autohersteller Gaz. Auch hier spielen ähnliche Argumente wie Synergieeffekte und der Zugang zum osteuropäischen und russischen Automarkt eine Rolle. Ob also Marchionne unter der Patronage der Bundesregierung neben VW den zweitgrößten Massenautohersteller der Welt schmieden kann, um die gesamte Branche damit weiterhin in einem Preiskampf mit entsprechendem Kostendruck zu verwickeln, der auch nicht folgenlos für die Beschäftigungsseite bleiben könnte, ist insofern fraglich, da der Rettungsplan für Opel in der öffentlichen Debatte gerade dadurch so populär ist, weil er die Sicherung von Arbeitsplätzen suggeriert. Denn schlussendlich leidet die gesamte Branche unter Überkapazitäten; ob also in einer konjunkturellen Schwächephase überhaupt Synergieeffekte beziehungsweise größenbedingte Kostendegressionen geltend gemacht werden können, die sich in der Regel erst bei einer Auslastung der Kapazitäten im vollen Umfang einstellen, bleibt zweifelhaft. In jedem Fall aber ein schwer überschaubares Risiko. Sinnvoller wäre es stattdessen, sich derzeitig auf eine bestimmte Strategie zu fokussieren: Entweder die Erschließung neuer Märkte, oder aber Kosteneinsparungen in der Massenproduktion. Beides ist möglich und für sich genommen zu erreichen, aber ob es auch gleichzeitig zu erreichen ist, wird ein polygamer Automanager wie Sergio Marchionne erst dann in Erfahrung bringen können, wenn die Subventionen des Staates beziehungsweise die Gelder der Steuerzahler aufgebraucht sind.

00:34 12.05.2009
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Geschrieben von

Herr Kunze

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