Tanken mit gutem Gewissen?

Verkehrswende E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe. „sitzungswoche deep dive debatte“ diskutiert, ob sie Ergänzung oder Alternative zur Elektromobilität sein können.
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Autofahren könnte so schön sein – wäre es bloß nicht so schlecht für die Umwelt. Da klingen die Errungenschaften sogenannter E-Fuels vielversprechend: Fahrerinnen und Fahrer können dieselben Autos nutzen wie bisher und tanken wie bisher. Nur: Sie dürfen dabei ein besseres Gewissen haben, weil die alten Verbrennungsmotoren nun klimaneutral betrieben werden.

Können E-Fuels die Verkehrswende wirklich vorantreiben? Diese Frage diskutieren Politiker und Verbands-Expertinnen und -Experten am 16. Januar beim Format „sitzungswoche deep dive debatte“ im Telefónica Basecamp in Berlin.

Michael Niedermeier vom ADAC erklärt zuerst, was E-Fuels überhaupt sind: naturidentische Stoffe, die in einer Chemieanlage produziert werden. Hergestellt werden sie aus Wasserstoff und Kohlenstoff, der aus CO2 gewonnen wird. Die so gewonnenen Kraftstoffe können gasförmig oder flüssig sein („Power-to-Gas“ oder „Power-to-Liquid"). Damit lassen sich herkömmliche Verbrennungsmotoren betreiben.

„Die Herstellung ist gar nichts so arg Neues“, sagt Niedermeier, Fachreferent für Umweltfragen. Allerdings sei diese bisher noch relativ teuer. Das liege vor allem an dem Aufwand, der investiert werden müsse, um CO2 zu spalten.

Um E-Fuels herzustellen, wird viel Strom benötigt. Werden dafür erneuerbare Energien genutzt, können die Verbrennungsmotoren so klimaneutral betrieben werden – genauso, wie das bei Elektroautos der Fall ist Doch dafür braucht es eben auch genügend Strom aus erneuerbaren Energien).

Speicher für erneuerbare Energien

Ein Vorteil von E-Fuels sei, dass diese als Speicher für erneuerbare Energien dienen können, erklärt Niedermeier. Denn: Der synthetische Treibstoff kann dann hergestellt werden, wenn zum Beispiel gerade viel Sonnen- oder Windenergie vorhanden ist, die sonst verschwendet werden würde.

Allerdings geht bei der Herstellung von E-Fuels einiges an Energie flöten. Der sogenannte Wirkungsgrad sei gering, erklärt Niedermeier. Das heißt: Es wird wesentlich mehr Strom gebraucht, um einen Kilometer zurückzulegen, als das beispielsweise bei Elektroautos der Fall ist.

Der SPD-Bundestagsabgeordnete Andreas Rimkus setzt sich trotzdem dafür ein, die Entwicklung von E-Fuels voranzutreiben. „Mindestens im Übergang werden wir sie benötigen“, sagt er. Trotz der Kritik am geringen Wirkungsgrad: Man müsse auch in nichteffiziente Techniken investieren, um sie später effizienter gestalten zu können.

Auch der Bundesverband Freier Tankstellen sieht der Entwicklung synthetischer Kraftstoffe positiv entgegen. „Das Schöne an E-Fuel ist, dass er in seinen Eigenschaften herkömmlichem Kraftstoff nahekommt“, sagt Sarah Schmitt, Leiterin des Hauptstadtbüros des Verbands. Dadurch, dass auch eine Beimischung zu fossilen Kraftstoffen möglich sei, könne eine graduelle Defossilisierung erreicht werden.

Ein Vorteil gegenüber Biotreibstoffen sei, dass keine Konkurrenz zwischen „Tank und Teller“ gegeben sei. Denn für die Herstellung von Biotreibstoffen wird Biomasse benötigt, die einen großen Flächenbedarf hat, das ist bei E-Fuels nicht der Fall.

Wie können E-Fuels günstiger werden?

Die Vermutung des Verbandes lautet deswegen, dass E-Fuels bei Fahrerinnen und Fahrern besser ankommen als Biosprit. „Wir gehen von einer höheren Verbraucherakzeptanz aus“, sagte Sarah Schmitt.

Für die Tankstellenbetreiber sei außerdem entscheidend, dass sich die bisherige Infrastruktur einfach weiter nutzen lasse. Denn E-Kraftstoff lässt sich genauso zapfen wie Benzin und Diesel.

Um die Klimaziele zu erreichen, müsse auch auf E-Fuels gesetzt werden, sagt Sarah Schmitt. Wichtig sei dabei Sicherheit für Investoren. „Wir sollten unseren Technologievorsprung nutzen“, fordert sie.

Bisher habe Deutschland in der Entwicklung einen Vorsprung, sagt Stephan Stollenwerk, Experte für Energiesysteme und -speicher, Strategie und Technologie bei Innogy SE, einer Tochtergesellschaft des Energieversorgers RWE. Das müsse aber nicht so bleiben. „Wir sehen, dass andere Länder stark aufholen.“

Die Voraussetzungen, E-Fuels herzustellen, seien gegeben. Bisher gebe es aber noch keine industrielle Herstellung, sagt Stephan Stollenwerk. Er plädiert dafür, mit einer Kommerzialisierung von E-Fuels zu beginnen und Anlagen in bestimmten Dimensionen zu entwickeln. Damit E-Fuels günstiger werden, müssten eine ganze Menge davon gebaut werden.

Strom aus der Wüste

Wie bei der Elektromobilität stellt sich auch bei E-Fuels die Frage, woher der ganze Strom kommen soll, um die Fahrzeuge anzutreiben beziehungsweise den Kraftstoff herzustellen. Was hierzulande produziert werden könne, reiche dafür nicht aus, ist Stephan Stollenwerk sicher. „Wir verbrauchen zu viel Energie.“ Also müssten erneuerbare Energien aus Gegenden mit viel Wind und Sonne importiert werden.

Das Thema habe auch eine geopolitische Dimension, bemerkt der SPD-Bundestagsabgeordnete Andreas Rimkus. Eine Frage sei zum Beispiel, ob die heutigen Erdöl-Lieferanten auch die E-Fuels-Lieferer von morgen sein sollen. In dieser Hinsicht scheinen sich die Gäste an diesem Abend einig zu sein: Sie setzen lieber auf nordafrikanische Staaten wie Tunesien, Marokko und Ägypten.

Diese Länder lägen nicht nur in direkter Nachbarschaft zu Europa, sondern hätten auch dieselben Interessen: nämlich hinsichtlich der Energieversorgung nicht von den Golfstaaten, Russland und den USA abhängig zu sein, sagt der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Stein, unter anderem Mitglied im Parlamentarischen Beirat für nachhaltige Entwicklung.

Der ägyptische Botschafter Badr Abdelatty unterstreicht die Ambitionen zu einem Zentrum für die Herstellung von erneuerbaren Energien zu werden. Er berichtet, dass demnächst Gespräche zwischen ägyptischen und deutschen Partnern über die Produktion von E-Fuels anstünden. Der FDP-Bundestagsabgeordnete Christoph Hoffmann, Mitglied im Ausschuss für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, beschreibt die Aussicht einer Kooperation mit nordafrikanischen Staaten als Win-Win-Situation: Dort werden aufgrund der wachsenden jungen Bevölkerung Jobs gebraucht, in Europa Strom.

Deutsche wollen umweltfreundliche und günstige Autos

Können E-Fueles also eine Alternative zur Elektromobilität sein? Nach Aussagen der Podiumsgäste sind sie zumindest eine sinnvolle Ergänzung, in die so schnell wie möglich investiert werden sollte. Bei der Frage, wie sich der Markt entwickelt, spielt aber nicht nur die Produktion, sondern auch die Akzeptanz von Verbraucherinnen und Verbraucher eine Rolle. Mit dem Blick auf Umfragen des Meinungsforschungsunternehmens Civey scheinen E-Fuels für die Deutschen interessant werden zu können. Denn: Wie Civey-Geschäftsführer Gerrit Richter berichtet, glaubt die Mehrheit von ihnen nicht daran, dass sich Elektroautos langfristig durchsetzen werden. Für knapp 33 Prozent ist das Hauptargument gegen die Anschaffung eines Elektroautos, dass sie „zu teuer“ seien. Für rund 30 Prozent ist die „Reichweite zu gering“.

Bei den Pro-Argumenten steht die Reduzierung von CO2-Emissonen mit Abstand an erster Stelle. Richter schließt daraus, dass die Deutschen durchaus klimafreundlich unterwegs sein wollen. Aber: Nur, wenn es günstiger ist und die Reichweiten stimmen. Der Wunsch für das ideale Auto laute demnach „Es muss praxistauglich sein und die Umwelt schonen.“

Da die Deutschen sehr an ihren Verbrennungsmotoren zu hängen scheinen, könnten E-Fuels ihnen vielleicht den Abschied von fossilen Energieträgern erleichtern. Der Individualverkehr aber ist nur ein Aspekt, der bei der angestrebten Verkehrswende zu betrachten ist. Christoph Hoffmann betont, dass E-Fuels auch eine Alternative für den Antrieb von Flugzeugen sein könnten. Vielleicht ist es entscheidender, auf welche Kraftstoffe Transport- und Logistikunternehmen setzen werden – denn bei ihnen sind die Reichweiten tatsächlich wichtiger als bei den meisten Privatfahrerinnen und -fahrern.

12:26 17.01.2019
Dieser Beitrag gibt die Meinung des Autors wieder, nicht notwendigerweise die der Redaktion des Freitag.
Geschrieben von

Inga Dreyer

Freie Journalistin in Berlin. Schreibt über Kultur, Gesellschaft und Politik. Für die Meko Factory berichtet sie über Veranstaltungen.
Inga Dreyer

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