Boomtown Boomerang: 1980 baut Berlin Stadtautobahn durch ein Wohnhaus

Man stand im Kalten Krieg, und Westberlin glänzte als buntes Schaufenster der Freiheit. Wirbt doch nichts besser für diese als Wohlstand. Großzügig hatte man in den 1950er und 1960er Jahren kriegsbeschädigte Häuser abgerissen, außerdem unversehrte und solche, die gut wieder instandgesetzt hätten werden können. Neue Schneisen, schnellere Routen schlug man für den Stadtverkehr. Und Neubau setzt bekanntlich auch mehr Geld um. Großmäulig erzählte man sich die heilige Wertschöpfungsgeschichte von Produktivität, Verkehr, Verzehr. Die BRD subventionierte satt. Man konzipierte sogar eine Schwebebahn über den Ku’damm. Senat und Bauwirtschaft waren aufs Innigste verbandelt. Männerbünde, der Laden lief wie geschmiert.

Aber schneller noch wollte man voran. Mehr Fahrzeuge drängten, mehr Tempo und Transport sollten auf die Straßen. Zwar gab es ein paar innerstädtische Strecken Autobahn, die AVUS am Funkturm zum Beispiel. Wer aber von da nach Süden, nach Zehlendorf oder Steglitz etwa wollte, musste an Ampeln halten, Vorfahrten beachten, Umwege fahren. Das war dem Zeitgeist unerträglich und der Ökonomie ein Graus. Autos müssen rollen! Also hat man nachgedacht, und zwar schon in den 1950ern. Man ließ sich inspirieren von Ideen Albert Speers, dem Architekten Hitlers, der aus Berlin die Welthauptstadt Germania zaubern wollte einst, und konzipierte ein enges Stadtautobahnnetz für die Frontstadt.

Der es im Übrigen chronisch an Wohnraum mangelte. Denn Arbeitskräfte hatte man gerufen. Menschen waren gekommen. Sie wollten bleiben und vernünftig leben. Ein Problem. Wachsen im Sinne von Expandieren ging ja nicht. Westberlin mit seinen mehr als zwei Millionen Einwohnern war eingemauert, es lag in Feindesland. Bauland war Mangelware und wurde immer teurer. Man musste höher oder enger bauen; und wenn es heute heißt, Wohnquartiere sollen verdichtet werden – für Westberlin stand das damals schon auf der Agenda.

„Die Schlange“ verschwindet in der Schlangenbader Straße unter einem Wohnblock

So schien eine geniale Idee geboren, als man 1971 beschloss, beiden Nöten zugleich zu begegnen, und „die Schlange“ plante. 600 Meter einer Autobahn, die bald von Steglitz nach Wilmersdorf führen würde, sollten an der Schlangenbader Straße in einem Wohnneubau verschwinden. Helle Terrassen. Darunter Autos, die das Haus durchfahren in einem Tunnel. Angrenzend würden weitere, konventionelle Neubauten entstehen; insgesamt 1.758 Wohnungen. Die kalkulierten Kosten beliefen sich auf 280 Millionen Mark. Beauftragt mit dem Bau wurde die Firma Heinz Mosch, ursprünglich in Wiesbaden beheimatet, jetzt ein Big Player hier, der es glücklich gelungen war, den Grund, auf dem die Neben-Neubauten entstehen würden, selbst zu kaufen – und zwar deutlich unter dem bereits ersteigerten Wert. Günstig-glücklich auch, dass der erste Architekt der Schlange, Georg Heinrichs, sich sein Büro mit dem amtierenden Senatsbaudirektor Müller teilte. Man kannte sich, auf der Toilette wusch man sich gemeinsam die Hände. Win-win-win-win.

Im Winter 1970/71 begannen die Bauarbeiten. Der Erddamm wurde aufgeschüttet, der die Autotrasse tragen sollte. Und plötzlich erkannten Anwohner, wie mächtig sich ihr Quartier wandeln, wie es zerschnitten sein würde. Den nahe gelegenen Breitenbachplatz, wo bis dato im Frühling üppig der Flieder blühte, würde ein breiter Viadukt lärmend überqueren. Viele Kleingärten waren bereits verschwunden. Es sammelte sich Protest. Im Spiegel stand: „Den Berlinern bleibt nichts erspart. Erst die Mauer, und nun der Mosch.“

Das Projekt indessen schritt voran, wie komplizierte Bauvorhaben voranzuschreiten pflegen: langsam. Mitte 1974 war es endlich genehmigungs- und baureif. Da wurde die Öffentlichkeit von der Nachricht überrascht, Baulöwe Mosch bekomme das Herzstück, das Haus über der Autobahn, nicht abschließend finanziert. Die stadteigene Wohnungsbaugesellschaft Degewo sprang ein. Sie zahlte und übernahm. Zwei Jahre später wurde der Grundstein gelegt. Der ARD-Sender Freies Berlin (SFB) kommentierte ironisch: „Die künftigen Bewohner des aufwendigen Terrassenhauses erwartet nicht nur ein gänzlich neues Wohngefühl, sondern auch eine landschaftlich reizvolle Aussicht. Im Norden die drei markanten Schornsteine des Wilmersdorfer Kraftwerks. Im Süden ein Blick auf den dann restlos verschandelten Breitenbachplatz, der von der Autobahntrasse zerschnitten sein wird.“

Stadtplaner Hans Stimmann zur Autobahnüberbauung in Berlin: Fehlplanung, Misserfolg, Skandal

Im März 79 feierte man Richtfest. Die ewig lange Bauzeit hatte die Kosten gesteigert, ja fast verdoppelt. Massiv mussten künftig die Mieten subventioniert werden, um noch sozialverträglich zu sein. Und die Architektur des Hauses war inzwischen leider auch von gestern. 1980 zogen erste Mieter ein. Dann – senkte sich der Baugrund. Noch einmal musste investiert werden. Als das Autobahnstück, das zur und durch die Schlange führt, eröffnet wurde, war der Protest unüberhörbar laut. Der Stadtplaner Hans Stimmann von der Technischen Universität konstatierte Fehlplanung, ökonomischen Misserfolg, politischen Skandal. Es „wurde an dieser Stelle ein Stück Autobahn überbaut, das überflüssig ist!“.

Die Schlange – ein Desaster? Zumindest nicht das leuchtende Vorbild, das es hatte werden sollen für weitere Projekte dieser Art. Denn, dies vor allem, die Zeiten hatten sich gewandelt. Eine Ölkrise, mehrere Smog-Alarme und autofreie Sonntage später, und kein Mensch sehnte noch neue Autobahnen durch die Stadt herbei, seien sie nun überbaut oder nicht. Besser, Berlin ist ein menschen- statt autogerechter Ort. Oder? Ganz aktuell streiten der Bund und die Stadt über genau diese Frage. Man prüft, wie sich der von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gegen den Willen des Senats vorangetriebene Ausbau der Autobahn durch den Osten Berlins noch verhindern lässt. Philmon Ghirmai, Landesvorsitzender der Grünen: „In einer Zeit, in der es geboten ist, Energie einzusparen und das Klima zu schützen, braucht es keine weiteren Betonschneisen durch die Stadt.“ Wissing solle das Geld in den öffentlichen Nah-, in den Radverkehr stecken. Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch, ebenfalls Grüne, fragt sich, wo eigentlich das Tempolimit auf deutschen Autobahnen bleibt? Und die Linke will in der Sache vors Bundesverfassungsgericht ziehen, weil nicht sein könne, dass Autobahnen nur der Bund planen und bauen dürfe; in diesem Fall sogar an dem vorbei, was Land und Wähler wollen. Nur die Berliner CDU ist eisern Autopartei und heißt den Ausbau gut.

Wohnkomplex Schlangenbader Straße unter Denkmalschutz

Zurück nach Wilmersdorf und an den Breitenbachplatz. Da steht der Viadukt, auf dem Fahrzeuge brettern, grau, laut und hässlich. Darunter halten Busse, Taxis, gibt es eine U-Bahn-Station. Ein Stück weiter siedelt eine Autowerkstatt, mit dem was droben fährt, verdienen die Mechatroniker unten ihr Geld. Doch die Betonpiste hat abgewirtschaftet. Das Material ist marode, man gibt ihm noch fünf oder acht Jahre. Die Trasse neu zu bauen, plant keiner mehr. 2019 beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus: Dieser Teil der Stadtautobahn verschwindet. In naher Zukunft werden also Flächen frei für soziale und Architektur-Ideen. Das macht den Ort zum Spielplatz urbaner Fantasie, jetzt schon, und interessant für Kreative. Architekturstudierende aus Bremen und Bordeaux haben Ideen entwickelt. Die Politechnika Warshawa und TU Berlin veranstalteten gemeinsam 2021 einen „Urban Design Workshop“: Adapting the Future – Redesign Breitenbachplatz Berlin.

Der Wohnkomplex Schlangenbader Straße ist ebenso in die Jahre gekommen und sanierungsbedürftig. Er aber steht inzwischen unter Denkmalschutz. Es hausen darin Mensch und Hund und Hamster. Die Mieten sind moderat. Vielstimmig, mehrsprachig wird in dem Bau kommuniziert. Die Kinder der Schlange wurden über rasenden Kraftfahrzeugen gezeugt. Als übe jemand pauken, trommeln, rasseln – unsichtbar –, so hört sich’s an, wenn man dem Haus sich nähert. Es fahren die Autos durch, Tag und Nacht. Wovon träumt der Beton?