S21 Dreiste Mehrkostenforderungen der DB

Es nervt. Die immer dreisteren Forderungen der DB nach höherer Kostenbeteiligung von Stadt und Land am S21-Desaster.

In der offensichtlichen Überzeugung, zwei wirksame Hebel in Händen zu halten (der Eindruck ist eher der von zwei Knüppeln, mit denen die Russisch- Inkasso-Pöbler der DB auf Politiker und öffentliche Meinung eindreschen) :den Brandschutz und die auf 'Wunsch der Bürger' verbesserte Lösung für den Flughafen-Bahnhof.

So, wie es die DB verkaufen will, die beiden ganz bösen Kostentreiber im Projekt S21, an denen die DB ganz unschuldig ist.

Wie verbreiten es die willigen Trash-Tippsen der unkritischen Blättchen Tag für Tag : 'Zwingende Planungsänderungen z.B. wegen neuer, schärferer Brandschutzbestimmungen haben das Projekt verteuert, und weil die Bürger eine noch schönere Flughafenanbindung haben wollen, als die von der DB beantragte, ist es doch nur gerecht, dass sie für den Mehrwert auch mit bezahlen.'

Moment mal !

Da wäre doch als erstes mal festzustellen, WELCHE Änderungen, mit welchen konkreten Auswirkungen es z.B. bei den anzuwendenden Brandschutz-Bestimmungen überhaupt während der relevanten Phase, seit Unterschrift des Finanzierungsvertrages, gegeben hat.

Der Brandschutz wurde doch nicht gerade erst und überraschend erfunden !

Ist über Nacht vom Himmel gefallen ?

Und die Mär mit den 'neuen europäischen Bestimmungen' ist schon so uralt und verbraucht. Nun ja, für alle verantwortungsfreien Politiker und die denkfaule Masse sind diese billigen Ablenkungsmanöver immer populär. "Ja ja, die da in Brüssel. Die sind an allem schuld." Alles unangenehme lässt sich auf die da von der EU schieben.

Lügenpack !

Alle Projekt-Verträge dieser Welt beinhalten Regelungen zum Umgang mit unabwendbaren Kostensteigerungen während langer Projektlaufzeiten, die von keiner der Vertrags-Parteien zu vertreten sind ("Höhere Gewalt" im weiteren Sinne). Denn kaum ein Großprojekt bleibt während seiner langen Laufzeit von objektiv unvorhersehbaren Ereignissen und Zusatzkosten verschont.

Das ist die Realität. Dafür sind die Risikovorsorgen gedacht, die im Idealfall nicht benötigt werden. Unverzichtbar, explizit als Vorsorge für den Fall von Gesetzesänderungen, insbesondere Sicherheitsvorschriften die keinerlei Interpretationsspielraum zulassen, und die bei lange laufenden Großprojekten nicht unwahrscheinlich sind, UND die zum Projektbeginn NICHT BEKANNT oder ABSEHBAR WAREN.

Welche Anforderungen hätte aber die DB bereits nach dem früheren Stand der Brandschutzbestimmungen ohnehin bereits erfüllen und einkalkulieren MÜSSEN (oder im Interesse des Schutzes ihrer Fahrgäste quasi freiwillig (im Vorgriff auf zu erwartende Regelverschärfungen) erfüllen SOLLEN ? Und welche dieser jetzt so theatralisch bejammerten Änderungen waren nicht schon längerfristig absehbar ? Gravierende Vorschriften-Verschärfungen kommen nicht plötzlich über Nacht, darüber wird in der Regel jahrelang im Vorfeld diskutiert, in Gremien der Fach-Experten, bei denen immer Fachleute und Interessenvertreter der maßgeblichen Anwender, wie hier die DB, mit einbezogen sind bzw. ganz aktiv diese neuen Regelungen mitgestalten.

Doch Politiker und desinteressierte Öffentlichkeit lassen sich immer wieder von plakativen Behauptungen seitens der DB und deren der S21 Agitprop-Truppe beeindrucken, ohne den Gehalt solcher Äußerungen je zu prüfen oder zu hinterfragen.

Bei der tumben Masse kommt dann wieder an : "wegen diesen verbohrten Anti-S21-Aktivisten hat sich das schöne Projekt so lange verzögert, daß es wegen zwischenzeitlich erlassener neuer Bestimmungen teurer werden muß."

Und Kretschmann, als nicht autorisierter Landes-Parlamentär hoppelt aus freien Stücken auf dem lahmen Gaul SPD mit der weißen Fahne auf die DB-Raubritterfeste zu, aus der kaum je ein Stück Information nach draußen dringt, dafür ständig lauter die Geldforderungs-Fanfaren tröten und aus der heraus ständig Attacken auf die Freischärler des demokratischen Sektors geritten werden und Beutezüge in die öffentlichen Kassen unternommen werden.

Je näher unser Parlamentär an die DB-Stellungen herankommt und sich gleichermaßen von seiner früheren Position entfernt, desto schwieriger wird es für die Standhaften ihn aus der Distanz noch von den Raubrittern zu unterscheiden.

Gefährliches Spiel.

Und selbst eine Haltung des 'typisch schwäbischen'"Mir gäbbet nix" wäre für sich allein vollkommen unglaubwürdig, wenn sie nicht mit einem verbindlichen Baustopp verbunden wird. Die DB und ihre Kollaborateure wissen genau, dass die Zeit für sie spielt, je mehr verbrannte Erde, desto geringer die Chancen für eine Umkehr. Wann ist der 'point of no return' wirklich erreicht ? Egal, die DB will unbedingt vollendete Tatsachen schaffen, eines Tages werden zwangsweise alle dafür zahlen müssen, vielleicht in Form eines "Schwaben-Solis" wie in der "ZEIT" vom 23.03.13 beschrieben.

http://www.zeit.de/2013/12/Bahnhof-Stuttgart-21-Mehrkosten

Kann der West-Ost-Soli bald nahtlos in einen Nord-Süd (oder 'von oben nach unten'-)Soli überführt werden.

Man könnte es auch als eine Art kollektiver Kirchensteuer sehen, zu entrichten auch von denen die nicht an S21 glauben.

Warum stellt dem die Landesregierung nicht endlich Rückzahlungsforderungen an die DB gegenüber, über mehrere Hundert Millionen vom Land zu viel bezahlter Regionalisierungsmittel (z.B. im Vergleich zu Bayern), die die DB dank Einsatz 40 Jahre alter Zuggarnituren, Fahrkarten-Mehrerlösen aus Steigerung der Fahrgastzahlen, unterlassener Investitionen in die Infrastruktur etc vereinnahmt ? Dazu die nach DB-Angaben rd. 1,5 Mrd. Euro Stationsgebühren, über mehr als 15 Jahre hinweg für den Kopfbahnhof kassiert, von denen kaum ein Bruchteil in die Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs geflossen ist, wofür diese Mittel aber bestimmt sind !

Die gegen EU-Recht verstoßende vorzeitige Leistung von rd. 300 Mio. EUR - vor bereits 10 Jahren- für neue Züge und Zugbetrieb, die beide erst nach Fertigstellung von S21 relevant werden.

Alles (un)heimliche Gewinne der DB direkt aus der Tasche des Steuerzahlers. Pervers.

Fakt ist, die DB hat im Januar 2013Mehrkosten von 2,3 Mrd. Euro für den Bau von Stuttgart 21 zugegeben. Mit Sicherheit kein Fakt ist, dass dies die letzte Kostenexplosionsmeldung war. Weder ist klar, wie lange der DB diese Kostensteigerung bereits bekannt war, bevor sie damit herausrückte, noch hat es DB nötig, denen Auskunft über Inhalte und Gründe zu geben von denen sie aber kaltschnäuzig erwartet, den größten Teil der Rechnung zu übernehmen : den Steuerzahlern, in diesem miesen Spiel vertreten durch eine kleine Schar Politiker, deren Qualifikation und Legitimation in dieser heiklen Angelegenheit insgesamt mehr als fragwürdig ist.

Obwohl mit der nun offiziell zugegebenen Kostenmarke von6,5 Mrd. Euro die von der DB einst verlautbarte Wirtschaftlichkeitsschwelle von 4,7 Mrd. massiv überschritten ist, hat der DB Aufsichtsrat am 5. März 2013 den Weiterbau durchgewunken, gestützt auf eine gefakte Vergleichsrechnung zwischen Projektabbruchkosten und Weiterbau. Auf einen maßgeblichen Rechenfehler zulasten der Projektabbruchkosten von behaupteten insgesamt 2 Mrd. Euro hatte sogar der Stuttgarter OB Kuhn die DB-Oberen am Tag vor der entscheidenden Aufsichtsratsitzung schriftlich hingewiesen. Zwecklos, 'wir' wollen bauen, verschont uns mit Fakten ! Laut DB sei der Weiterbau um die, bei 6,5 Mrd. Gesamtkosten, lächerliche Summe von 77 Mio. günstiger als der Abbruch. Würde man den Rechenfehler korrigieren, wäre der Weiterbau um 140 Mio. teurer als der Stopp.

So oder so eine lächerliche 'Argumentation' pro oder kontra. Eine neue Tiefstation, für die es nie eine Notwendigkeit gab, und an der inzwischen auch die DB verzweifelt, und 60 km Tunnel im Stadtgebiet zu bauen, und damit wertvolle Teile der Stadt für immer oder zumindest Jahrzehnte zu zerstören, nur weil das Aufhören angeblich 77 Mio. mehr kosten würde ! In der KONTEXT Wochenzeitung vom 12.03.13 ist die ganze Schummelei mit den sehr speziellen Grundstücksgeschäften zwischen Stadt Stuttgart und DB seit 2001 gut beschrieben.

In jedem Fall würde es sich bei den Bahn-Grundstücken nicht um verlorene Projektabbruchkosten handeln, sondern um eine buchungstechnische Rückabwicklung. Die Grundstücke, die eigentlich nie der DB hätten gehören dürfen, sondern dem Bundesvermögen, aber bei der Gründung der DB AG 1994 im Vorgriff auf S21 rechtswidrig der DB zugeschlagen wurden, gehen zum aktuellen, höheren Wert an die DB zurück, die Stadt Stuttgart bekommt ihr damals gezahltes Geld zurück plus einer nur minimalen Teilverzinsung, da die Stadt auf einen Großteil der ihr für den Fall der Rückabwicklung zustehenden Zinsen von vorn herein vertraglich verzichtet hat ! Andererseits konnte die DB seit 2001 mit dem billigen Geld der Stuttgarter Bürger kräftige Renditen erzielen.

Das genau gleiche miese Lügenspiel, diese Rückabwicklungsbeträge als verlorenene Abbruchkosten zu deklarieren, hat die DB während der Schlichtung 2010 vorgeführt, wo es durch den Bahnexperten Prof. Böttger und andere klar wiederlegt wurde.

Abermals kam die DB (bzw. die von ihr finanzierten Blechtrommler) mit dieser Finte vor der Volksabstimmung um die Ecke. Hier waren es schon angebliche 1,5 Mrd. Ausstiegskosten.

Wieder wurde von Experten einschließlich mehrerer Wirtschaftsprüfer (!) belegt, dass es sich bei der Grundstücks-Rückabwicklung (Ware gegen Geld) zweifelsfrei nicht um verlorene Ausstiegskosten handelt.Die Politiker, die's wohl schon verstanden hatten, drucksten herum, das Volk wollte es mehrheitlich gar nicht wissen, der Ausgang des Volksentscheids ist bekannt. Kein Wunder, wird dieses erfolgreich erprobte Seifenpulver auch jetzt wieder aus der Schublade geholt, wo sich das zahlende Publikum schon zweimal so herrlich hat einseifen lassen ...

http://www.kontextwochenzeitung.de/newsartikel/2013/03/falsche-zahlen/

Lese auch : newstix vom06.11.2011 (vor der Volksabstimmung)

http://www.newstix.de/index.php?site=actual&ref=RSS&entmsg=true&mid=16458

Lese auch : vcd Darstellung tatsächlicher und vermeintlicher Austiegskosten in 07.2010

http://www.vcd-bw.de/presse/2010/30-2010/Stuttgart-21_Ausstiegskosten.pdf

'Das Verkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) hatte […] auf Nachfrage gegenüber unserer Zeitung moniert, dass die Bahn bis heute keine Unterlagen vorgelegt habe, die in den Tunneln unter Echterdingen und dem Flughafen im gemischten Betrieb mit ICE und S-Bahn die gleiche Sicherheit nachweisen, als ob nur die S-Bahn fahre. Das S21-Sprecherbüro von Wolfgang Drexler (SPD) beharrte […] darauf, dass die Nachweise geliefert worden seien. […] Die EBO schreibt für den Mischbetrieblaut Drexler Gleis[mittel]abstände von mindestens vier Metern vor. In den Tunneln betrage der Abstand 3,80 Meter. Es bestünden[…] keine Sicherheitsprobleme im Betriebsablauf, schreibt Drexler. Die Frage, ob diese Sicherheitsprobleme im Fall einer Havarie auftreten könnten, lässt die Bahn unbeantwortet.

Es liegen nicht alle erforderlichen Unterlagen vor. Was vorliegt, reicht für eine Ministererlaubnis nicht aus, da muß offenbar nachgearbeitet werden, wurde Ministeriumssprecher Ulbrich ungewöhnlich deutlich.'

Mit Datum vom 18.06.2010 wurde die Minister-Ausnahmegenehmigung erteilt.

Befristet zunächst bis 2035 und mit 4 Seiten langen Maßgaben des Ministers, die alle einzuhalten wären, um die insgesamt 40cm zu engen Tunneldurchmesser zu kompensieren.

Am 14.11.2011 titelt die STZ : Filderplanung zwei Jahre in Verzug.

'Die Deutsche Bahn hat dieser Tage neue Unterlagen für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 beim EBA eingereicht.[…] Zur Dauer des Genehmigungsverfahrens wollte ein Sprecher des EBA allerdings keine Prognose abgeben. Damit ist weiter völlig offen, wann das vorgeschriebene Erörterungsverfahren beginnen wird. […] Gemäß den eigenen Vorgaben hinkt der Konzern bei diesem für die Flughafenanbindung zentralen Streckenabschnitt seinen eigenen Zeitplänen um mindestens zwei Jahre hinterher. Schon für das erste Quartal 2011 war die rechtskräftige Baugenehmigung vorgesehen. […]

Projektsprecher Wolfgang Dietrich hatte gegenüber der STZ dennoch erklärt, die Bahn liege im Plan. Inoffiziell räumt die Bahn allerdings sehr wohl Verzögerungen ein. Weil gleich zwei Verkehrsminister […]Tiefensee und Ramsauer, sich schwertaten, die notwendige Ausnahmegenehmigung für den ICE-Verkehr auf der S-Bahn-Strecke zu erteilen, seien die Zeitpläne ins Rutschen geraten.'

Noch im Herbst 2011, nach mehrfacher Überarbeitung des Antrags, hat das EBA die Vollständigkeit der Unterlagen attestiert. Neun Jahre nach Antragstellung.

2012 kam noch einmal richtig Bewegung in die verkorkste Planung. Im Juni 2012 startete offiziell der 'Filder-Dialog' in dem mit direkter Bürgerbeteiligung die Projektpartner von Stuttgart 21 verschiedene Trassenvarianten diskutierten, die von Bürgern bzw.Bürgerinitiativen eingebracht worden waren, in der Hoffnung die optimale Anbindung des Landesflughafens an das Bahnprojekt zu finden. Die besonders favorisierte Gäubahnvariante siehtvor, dass die Reisenden von der Gäubahn (aus Richtung Zürich) nicht direkt an den Flughafen gelangen, sondern am S-Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen umsteigen müssen.

Mitte Juli 2012 wurde der Filderdialog für beendet erklärt. Dieses zarte Pflänzchen Bürgerbeteiligung war indes schon vorher etwas welk geworden, als sich etliche Beteiligte, darunter 'BUND' und die 'Schutzgemeinschaft Filder' vorzeitig verabschiedet hatten.

Im Ergebnis soll die ursprünglich geplante Trassenführung der Anbindung auf den Fildern im Grundsatz beibehalten werden. Um die Situation am Flughafen zu verbessern, soll der neue Fernbahnhof (Station NBS) näher an den Flughafen und die vorhandene S-Bahn-Station (Station Terminal) heranrücken.

Hier endet (vorläufig) die Geschicht. Warum diese lange Erzählung ? Weil spätestens daraus klar werden sollte, welchen Jahrhundert-Murx die DB mit ihrer Planung hier abgeliefert hat.

Und diese DB dann noch die Chuzpe besitzt, nachdem jetzt endlich, 11 Jahre nach Beginn der bis heute nicht genehmigten Planfeststellung, mit Bürgerbeteiligung eine einigermaßen brauchbare, den Reisenden überhaupt zumutbare Lösung gefunden werden könnte, dafür nochmals die Hand aufzuhalten ! Mit, wie üblich, nicht nachvollziehbaren, nicht im geringsten belegbaren horrenden Forderungen.Die DB will für diese Alternativtrasse 224' Mio. Euro "Mehrkosten" gegenüber der "Antragstrasse".

Gemäß STZ vom 26.02.13 sei nach DB-Meinung die bessere Lage unter der Flughafenstraße ein teurer Sonderwunsch, weshalb das Land die Differenz bezahlen müsse.

Gegenwärtig ist allerdings unklar, welche Variante am Ende des Planfeststellungsverfahrens die vorzugswürdigere sein wird. Denn, so die STZ weiter, sollte der ursprünglich eingereichte Vorschlag der DB beim Eisenbahnbundesamt (Eba) durchfallen – das erscheint nach der Debatte über die Leistungsfähigkeit und über verschärfte Brandschutzbestimmungen im tief liegenden Bahnhof möglich – würde die Alternativtrasse zwangsläufig zur Antragstrasse. Diese würde dann aus dem Projektetat bezahlt.

Kritische Bahnexperten klagen dazu über den unterschiedlichen Planungsstand der Varianten, so würden Äpfel mit Birnen verglichen. Ärgerlich sei auch, dass das Land dennoch eine Zahlung in Aussicht stellt, bevor das Eba entschieden hat. Sie gehen davon aus, dass die Alternative von der Bahn teuer und die Antragstrasse günstig gerechnet wurden. Ein Indiz: den Ende 2012 genannten 403 Millionen Euro Baukosten für die Antragstrasse stehen 488 Millionen Euro gegenüber, die dem Aufsichtsrat 2009 genannt wurden. Auch der zusätzliche Brandschutz für den Flughafenbahnhof ist nicht berücksichtigt.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-mehrkosten-kann-sich-die-bahn-nicht-leisten.3446957f-0241-4a42-9ae0-9e2554b6b329.html

Gibt’s kein extra Steuergeld für die brauchbare neue Trassenführung, dann bleibt die DB bei ihrer Murx-Trasse.