Im Artikel "Dreiste Mehrkostenforderungen der DB" vom 14.04.13 wollte ich ein bißchen hinter die makabren Argumentationskulissen der DB und ihrer Kampfschreier bei deren frechen Kostenübernahme-Forderungen an uns Steuerzahler leuchten.
Die nachweislich gelinkte Ausstiegskosten-Rechnung, die Pseudo-Argumente bei den Flughafenbahnhöfen. Potemkinsche Kulissen. Ablenkungsflitter. Nüscht dahinter.
Aber in mehrfacher Hinsicht makaber wird dieses Spiel beim 'Brandschutz', diesem in kriminellem Umfang von der DB bei der S21-Planung vernachlässigten Komplex, wobei sich die DB trotzdem nicht geniert ihr schuldhaftes Versagen dann noch als Vorwand für ihre Mehrkostenforderungen an die Politik zu missbrauchen.
Bei solchen Mehrkostenforderungen wäre immer als erstes festzustellen, WELCHE Änderungen, mit welchen konkreten Auswirkungen es bei den angeführten "Brandschutz-Bestimmungen" tatsächlich in der relevanten Phase seit Abschluß der Finanzierungsvereinbarung in 2009 gegeben hat, bzw. welche damals bereits absehbaren Änderungen schon lange vor 2009 bekannt waren und von einer verantwortungsbewußten DB in ihren Planungen hätten berücksichtigt werden müssen !
Gravierende Änderungen, wie sie die europaweite Einführung bzw. Verschärfung der Brandschutz-Bestimmungen darstellen, passieren ja nicht einfach über Nacht. Viele Jahre wird in den Expertenkreisen zuvor diskutiert und verhandelt. Mit dabei sind immer die Hauptbetroffenen, in unserem Fall die Bahn-Unternehmen, und da wieder ganz vorne dran die Großen, wie eine DB.
Ich bin ja selbst kein Brandschutz-Experte, aber ich kann lesen, zum Beispiel, was Furchterregendes bereits vor 2 Jahren über die sogenannte Azer-Risikoliste in die Öffentlichkeit gelangte. Diese Risikoliste des damaligen S21-Projektleiters Hany Azer war ein Auszug aus einem 130 Seiten starken Dossier der DB Projektbau GmbH, die bahnintern Großprojekte wie S21 aussteuert, und wurde 2011 vom Magazin stern veröffentlicht. Das Dossier vom März 2011 nennt sich "Großprojekt Stuttgart 21- Wendlingen-Ulm,Chancen und Risiken". Genauer : das Dokument behandelt laut stern 121 Risiken und 1 Chance.
Mehr hierzu weiter unten.
Wem die Lektüre dieser Auflistung nicht gelöster, elementarer Brandschutz- (und anderer) Risiken beim Bau von S21 noch nicht schauderhaft genug ist, der lese nur die Stellungnahme des Schweizer Ingenieurbüros Gruner vom Oktober 2012 (wer sich mal richtig gruseln möchte, bitteschön …) um einen Eindruck von der dilettantischen Vorgehensweise der DB zu gewinnen. Wohlgemerkt : ein von der DB beauftragtes Gutachten und mit Sicherheit kein Gefälligkeitsgutachten für S21-Gegner.
Mehr hierzu weiter unten
Auf die Frage eines Herrn Schulte zum Brandschutzkonzept im "S21-Direkt" Frage- und Antwortspiel faselt ein Wolfgang Dietrich namens der S21-Propaganda-Kompanie am 31.10.2012 von einer "Neuregelung der einschlägigen Richtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes" wodurch "2010 die Notwendigkeit entstand, die Planung im Hinblick auf neue Anforderungen weiterzuentwickeln". Das inhaltsloseFormelsprech der seinerzeitigen realen DDR-Fernsehnachrichten hätte dieses kolportierte Nichts nicht besser verlautbaren können.
Dagegen die Tatsachen : Die neue EU-Norm EN 45545 "Brandschutz in Schienenfahrzeugen" die bereits bestehende nationale Normen für FAHRZEUGE harmonisieren soll, wird dieser Tage in Kraft gesetzt(und hiervon ist tatsächlich auch das EBA als nationale Umsetzungsbehörde involviert). Es geht dabei um Normen für Schienenfahrzeuge, europaweit gültig, nicht für Horrortunnel wie in Stuttgart geplant.
Lügen, Verdrehungen, Nebelkerzen vom S21-Politbüro.
Dieser Wolfgang Dietrich, das ist der Onkel aus der Sendung mit dem Maulwurf auf Kanal 21, der den braven –gutgläubigen- Kindern immer phantastische Geschichten erzählt und ihnen die Welt erklärt, so wie sie NICHT ist.
Aber, liebe Kinder, und das ist jetzt die eigentliche Lektion, auch wenn der Onkel immer so nett guckt, darf man ihm nichts glauben, weil der Onkel immer ziemlichen Scheiß erzählt. Dieses Pfui- Wort mit Sch… sollte ja eigentlich in eurem Wortschatz nicht vorkommen, aber hier kann man es nicht anders ausdrücken !
Offiziell heißt er aber "Projektsprecher", das klingt vornehmer als z.B. Quatschkopp oder so und das ist so etwas ähnliches wie ein Gaukler, ja sogar ein Vor-Gaukler. Ein Schöne-Welt-Vor-Gaukler .
Der hat einen Zauberkasten mit vielen, vielen hübschen bunten einfachen Halbwahrheiten, Gemeinplätzen, Gewäsch, Phrasen, Unverbindlichkeiten, beliebig zusammensetzbar und immer wieder verwendbar. Egal, passt immer. Nachhaltig sozusagen. Nachhaltige Verblödung.
Nur eines der unzähligen Beispiele des miesen Spiels ist die oben zitierte Antwort von Wolfgang Dietrich vom 31.10.2012 auf eine Frage zum Brandschutzkonzept unter "direkt zu s21". Dieses"direkt zu s21" ist quasi eine neuzeitliche Spielart von Volks-Ideologisierung (könnte genauso gut "Unser Kampf" heißen) indem der Masse in netter Form, mit einfach verständlichen Worten und Erläuterungen (hier eben in Form der heute so beliebten Frage- und Antwortspiele) komplizierte und manchmal unangenehme Zusammenhänge der realen Welt in leicht verdaulichen Häppchen in die behagliche Wohnwelt getragen werden ohne Bürgers dösige Gemütlichkeit zu stören.
Die Frage und die "Antworten" beziehen sich auf das oben bereits zitierte, für die DB so desaströse Brandschutzgutachten. Unser Vor-Gaukler schleudert hier wieder die kriegserprobten Nebelkerzen in die staunende Menge, wie z.B. : "Durch eine Neuregelung der einschlägigen Richtlinien des EBA entstand 2010 die Notwendigkeit, die Planung im Hinblick auf neue Anforderungen weiterzuentwickeln."
Der wohlmeinende Leser würde das wohl so verstehen (sollen), aha das EBA hat da 2010 plötzlich irgendwas neu geregelt und dadurch entstand plötzlich diese Notwendigkeit. In Wirklichkeit hat das EBA in 2010 hier gar nichts entscheidendes neu geregelt, aber bereits zum 1.7.2008 brachte das EBA die Richtlinie zur Umsetzung der bereits im Jahr davor verabschiedeten EU-Richtlinien ["Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln"]heraus.
Dieses ist der generell vorgeschriebene Weg für die Umsetzung aller EU-Bestimmungen in nationales Recht, womit diese EU-Vorgaben in den einzelnen Ländern erst wirksam werden.
Aber die DB hat es verpennt oder ignoriert und stand dann 2010 vor der Notwendigkeit, endlich etwas tun zu müssen.
Lügenpack !
Was allerdings tatsächlich in 2010 tatsächlich aktualisiert wurde, waren die "Regelungen für die brandschutztechnische Beurteilung von Eisenbahn-Fahrzeugen in Deutschland“ in der EBO (Eisenbahnbau- und Betriebsordnung). Die neue EU-Norm EN 45545 soll bereits bestehende nationale Normen für FAHRZEUGE harmonisieren und derzeit in Kraft gesetzt werden, Und diese Regeln gelten im ganzen Bundesgebiet (bzw. Europa) für alle Eisenbahnfahrzeuge, egal ob sie durch die Stuttgarter Tunnel fahren oder nicht ! Das heißt, diese Richtlinien sind von der DB bundesweit sowieso umzusetzen und haben - in diesem Zusammenhang-mit dem Brandschutz im Tunnel nichts zu tun !!!
VerdammtesLÜGENPACK ! ! !
Und diese EU-Richtlinien sind quasi Gesetz. Zwingend bindend für alle Eisenbahnbetriebe in der EU.
Die üblich lange Vor-und Entstehungsgeschichte dieser 'Tunnel-Richtlinie' ist kurz umrissen, und die jahrelange Mitwirkung der Eisenbahnunternehmen von Anfang an - seit mindestens 2003 - wird lobend hervorgehoben im folgenden Original-Zitataus eben dieser Richtlinie
2008/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem
"(13) Eisenbahntunnelsachverständige des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) haben zwischen 2000 und 2003 die besten derzeit in Europa angewandten Methoden zur Gewährleistung der Sicherheit in neuen und bestehenden Tunneln zusammengetragen und bewertet. Die Sachverständigen aus den Reihen der Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Fahrzeughersteller und der Wissenschaft, die zwischen 2003 und 2005 in der TSI-Arbeitsgruppe versammelt waren, haben mit ihrer Auswahl begonnen und diese Empfehlungen für bewährte Verfahren berücksichtigt. Ebenso wie die Sachverständigen des UIC und der UNECE waren auch die Sachverständigen der AEIF der Auffassung, dass die Stärke der Eisenbahn in der Unfallverhütung besteht. Vorbeugemaßnahmen sind im Allgemeinen wirtschaftlicher als Abhilfe- oder Rettungsmaßnahmen. Eine Kombination von Maßnahmen vorbeugender und abhelfender Art ergänzt durch Selbstrettungs- und Rettungsmaßnahmen werden dem Ziel einer optimalen Sicherheit zu angemessenen Kosten am ehesten gerecht.
[Fettdruck vom Verfasser]
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008D0163:DE:NOT
Und das in Europa ganz unbedeutende Eisenbahnunternehmen DB wurde von alledem im Jahre 2010 ganz schrecklich überrascht !Ooooch !
In dieser EU "Tunnelrichtlinie" sind für unser Stuttgarter Unterwelt-Drama bemerkenswert insbesondere die Ziffern
1.1.4Unterirdische Bahnhöfe
4.2.2.6.1 Definition des sicheren Bereichs
4.2.2.6.4 Querschläge zur andren Röhre
4.2.2.13Löschwasserversorgung
1.1.4stellt lapidar fest : In Bezug auf Eisenbahnteilsysteme müssen Bahnhöfe, die in Tunneln liegen, die entsprechenden Spezifikationen dieser TSI erfüllen.
Darüber hinaus haben für die Öffentlichkeit zugängliche Bereiche des Bahnhofs den nationalen Brandschutzvorschriften zu entsprechen.
Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, kann ein unterirdischer Bahnhof als sicherer Bereich im Sinne von Abschnitt 4.2.2.6.1 angesehen werden.
Na, unser Haltepunkt Stuttgart-Hades ein 'sicherer Bereich'???
Und über die anzuwendenden "nationalen Brandschutzvorschriften für die der Öffentlichkeit zugänglichen Bereiche des Bahnhofs" wird ja zur Zeit in üblich unflätiger Weise lebhaft gestritten. Oh heiliger Sankt Florian.
4.2.2.6.1. Definition des sicheren Bereichs
Definition: Ein sicherer Bereich ist ein Ort innerhalb oder außerhalb eines Tunnels, an dem alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
- Die Bedingungen erlauben das Überleben.
- Der Zugang für Personen ist sowohl mit als auch ohne Hilfe möglich.
- Personen sind, falls die Gelegenheit besteht, zur Selbstrettung in der Lage oder können, entsprechend den im Notfallplan geregelten Verfahren, auf die Rettung durch die Rettungsdienste warten.
- Kommunikation ist entweder per Mobiltelefon oder per Standleitung zur Leitstelle des Infrastrukturbetreibers möglich.
So kurz und einfach ist das wesentliche gesagt. Bilde sich jeder selbst seine Meinung zu 'Stuttgart Haltepunkt tief'...
4.2.2.6.3. Seitliche und/oder senkrechte Notausgänge ins Freie
Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1000 m vorhanden sein.
Seitliche und/oder senkrechte Notausgänge ins Freie sind mindestens 1,50 m breit und 2,25 m hoch auszuführen. Die Türöffnung ist mindestens mit einer Breite von 1,40 m und einer Höhe von 2,00 m vorzusehen. Die Anforderungen an Ausgänge, die als Hauptzugangswege für Rettungsdienste dienen, werden in Abschnitt 4.2.2.11 "Zugang für Rettungsdienste" beschrieben.
Alle Ausgänge müssen mit Beleuchtungseinrichtungen und Rettungszeichen ausgestattet sein.
4.2.2.6.4. Querschläge zur anderen Röhre
Sind benachbarte unabhängige Tunnel über Querschläge miteinander verbunden, kann der angrenzende Tunnel als sicherer Bereich verwendet werden. Die Querschläge müssen mit Beleuchtungseinrichtungen und Rettungszeichen ausgestattet sein. Querschläge sind mindestens 2,25 m hoch und 1,50 m breit auszuführen. Die Türen sind mindestens mit einer Breite von 1,40 m und einer Höhe von 2,00 m vorzusehen. Querschläge, die diese Anforderungen erfüllen, müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.
Dem aufmerksamen Leser fällt etwas auf ?!Die von der DB als quasi freiwillige soziale Leistung zugestandene Verkürzung der Abstände zwischen den Querschlägen im Fildertunnel(Rettungsstollen, die beide Tunnelröhren in Abständen mit einander verbinden) von 1.000 Metern auf 500 Meter ist nichts anderes als eine verpflichtende Vorschrift, Ende 2007 verabschiedet und Jahre zuvor schon in der Fachwelt bekannt !
Wie weiter unten noch näher beschrieben, hatte die DB hierzu einen Antrag auf Befreiung beim EBA eingereicht (!) der aber (gottseidank) abgelehnt wurde. Diese Ablehnung eines Befreiungsantrags von lebensrettenden geltenden Vorschriften für einen der dann längsten Eisenbahntunnels Deutschlands will die DB dann wieder als unvorhersehbare Baukosten-Verteuerung verkaufen !!!
4.2.2.13. Löschwasserversorgung
An Zugängen zum Tunnel muss nach Absprache mit den Rettungsdiensten eine Löschwasserversorgung vorhanden sein. Die Kapazität muss mindestens 800 Liter pro Minute für zwei Stunden betragen. Als Wasserquelle kann ein Hydrant oder jeder beliebige Wasservorrat von mindestens 100 m3 dienen, beispielsweise ein Becken oder ein Fluss. Im Notfallplan muss beschrieben sein, auf welche Weise das Wasser zum Ereignisort gelangt.
Die bereits zitierte 'Tunnelbau-Richtlinie' des EBA vom 1.7.2008 präzisiert dahingehend :
2.9 Löschwasserversorgung
Bei langen und sehr langen Tunneln ist unter Berücksichtigung von technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkte n zu prüfen, ob zur Verringerung der Befüllzeiten in den Verbindungsbauwerken ein an die örtlichen Verhältnisse angepasster Löschwasservorrat vorgehalten werden sollte. In zweigleisigen bzw. mehrgleisigen Tunneln sind durchgängige trockene Löschwasserleitungen zu verlegen. Sie müssen an den Portalen und von trockenen Zuführungsleitungen, die von den geländeseitigen Notausgängen aus zu verlegen sind, gespeist werden können.Bei zwei eingleisigen Tunneln einer mehrgleisigen Strecke ist in jedem Fahrtunnel eine durchgängige trockene Löschwasserleitung zu verlegen. Die Löschwasserleitungen müssen an den Portalen , den geländeseitigen Zugängen sowie an den Verbindungsbauwerken gespeist werden können und mit Trockenleitungen durch die Verbindungs-bauwerke verbunden sein.
Der Vollständigkeit halber sei hier nochmals angemerkt (bevor die S21-Vor-Gaukler wieder anfangen rumzuzupfen), es gab Anpassungen dieser Richtlinie in 2011 und 2013, aber diese beziehen sich sämtliche nur auf Fahrzeuge, nicht auf die Anlage von Tunneln oder Tunnelbahnhöfen.
Zurückzur Frage : der geplante "Haltepunkt Stuttgart tief" ein "sicherer Bereich" gemäß der o.a. Definition unter 1.1.4? ? ?
Nicht, wenn man das Azer Risiko-Papier gelesen hat.
Der Inhalt dieser Risiko- pardon, 'Chance- und Risikenliste', hatte die Sprengkraft einer mittleren Atombombe. Aber selbst mittlere Atombomben verpuffen in dem physikalischen Sondersystem der DeBilen grünrotschwarzen Farbenlehre ohne spürbare Druckwellen oder gar Erschütterungen auszulösen, ziemlich geräuschlos und –besonders rätselhaftes Phänomen- ohne ein vernehmbares Echo. Die Physiker vermuten inzwischen, dass ein einziges grünrotschwarzes Loch noch wesentlich schluckmächtiger ist als alle bisher erforschten Schwarzen Löcher. Das grünrotschwarze Loch schluckt alles, ja saugt alle skandalöse Materie unwiderstehlich an, und wupps, ist sie für immer im grünrotschwarzen Loch auf Nimmerwiederhören verschwunden.
Das Prinzip soll jetzt für die endgültige Entsorgung von Atommüll erprobt werden.
Interessanterweise hatte aber das explodierende Geheimdossier etwas ausgespuckt. Den damaligen Projektleiter Hany Azer nämlich. Der hatte zwei Monate nach der Veröffentlichung sein Amt abgegeben. Die Blöd-Zeitung krakeelte zwar etwas von Anfeindungen durch S21-Gegner als eigentlichen Grund für den Rücktritt, aber wahrscheinlich hatte der Blöd-Reporter im selbst verursachten Lärm sich da verhört. Es waren mögliche Anfeindungen innerhalb der DB, nachdem Hany Azer die von ihm identifizierten katastrophalen Missstände in dem Risikopapier so unsanft an das wohlig schnörchelnde DB Management kommuniziert hatte.
Besonders interessant ist, dass alle in Euro bewerteten Risiken per Dekret nur mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von < 50% gezeigt werden durften, während die gewaltigsten Positionen (wie fehlender Brandschutz) zwar mit 99% Wahrscheinlichkeit angesetzt wurden, dafür aber ohne Risikowert in Euro ! 99% von Null bleibt Null.
Mich schauderts bei den sicherheitsrelevanten Posten, ganz besonders wie verantwortungslos mit dem Brandschutz hier gespielt wird :
"Risiko-Cluster A, PFA 1.3 Filderbhf.23' Mio. Euro Mehrkosten : Signifikantes Risiko aufgrund Richtlinienänderung seitens DB S&S [manchmal auch 'St&S', Stations and Services, die für die Stationen verantwortliche Tochter im DB-Konzern] zum Brandschutz und dadurch umfangreiche Umplanungen und Ertüchtigungen in der bestehenden Station Terminal".
Jetzt finden wir in dem Schmierenstück langsam die Spur. Abgesehen davon, dass dieseit 1993 betriebene Flughafen- (S-Bahn-) Station spätestens aufgrund der 2008 in Kraft gesetzten europaweiten neuen Brandschutzbestimmungen ohnehin beim Umbau hätte ertüchtigt werden müssen und das ganze mit S21 überhaupt nichts zu tun hat (!) wird jetzt auch klar, was DB und ihre plappernden Hampelmänner immer mit den "kürzlich verschärften Brandschutzbestimmungen" meinen. DB meint ja eigentlich ihre eigenen, internen Brandschutz-Richtlinien ihrer Stations-Tochter !Wenn diese offenbar die EU-weit bereits Ende 2007 aktualisierten Bestimmungen (die zudem bereits mehrere Jahre im voraus inhaltlich bekannt waren !!!) erst drei Jahre später in ihre internen Richtlinien umsetzt, und dann so tut als wäre die Gesetzeslage gerade erst geändert worden und die Verteuerungen auch noch den S21-Gegenern "wegen der durch sie verursachten Verzögerungen" in die Schuhe schieben will, dann ist das wieder einmal typisch DB ober-dreist.
Lügenpack !
Wenn ich dann aber unter "Risiko-Cluster B, PFA 1.1 Bahnhofshalle, Brandschutzqualität Stegkonstruktion" lese : "Abweichend vom Entwurf wird vom fachtechnischen Dienst der DB St&S anstatt Brandschutzklasse F0 Brandschutzklasse F30 gefordert. Die Forderung hat Auswirkungen auf die Planung und Bauausführung der Konstruktion."
Eintrittswahrscheinlichkeit 99%, aber ohne Zahlen-Wert !
Kapisko, was das heißt ?!
Brandschutzklasse 0 heißt : keinerlei Feuerbeständigkeit gefordert. Zisch und weg sind die Stege im Maulwurfs-Haltepunkt. Die Maulwürfe bleiben unten. Die Feuerwehr bleibt oben. Das war's.
Brandschutzklasse F30 (eigentlich Feuerwiderstandsklasse) heißt : Feuerbeständigkeit 30 Minuten.
Die Feuerwehr muß sich beeilen, aber es gibt für ca. 30 Minuten die Chance, ein einmaliges Spektakel erfolgloser Rettungsversuche zu erleben. Also wenn man dann gerade oben steht und freien Blick nach unten hat. Von unten gesehen schaut's natürlich blöd aus.
Menschenverachtendes Pack! ! !
Nach den gesetzlichen Anforderungen an die Feuerwiderstandsfähigkeit von Bauten gilt nach der erfolgten Überleitung der langjährig gültigen deutschen DIN-Bestimmungen (DIN 4102) auf das europäische Klassifizierungssystem (EN 13501) für "Tragende Bauteile ohne Raumabschluß" eine Mindest-Feuerbeständigkeit von 15 Minuten, die aber in Deutschland nur erlaubt ist, "wenn gar keine Anforderungen an Feuerwiderstand bestehen".
Na, denn : Fröhliches Brutzeln im Kellerbahnhof.
Auffällig : hier werden 2011 noch die alten (deshalb nicht schlechteren) DIN-Normen angezogen, die spätestens seit 2005 auf das aktuelle europäische Klassifizierungssystem übergeleitet wurden. DB bei der Sicherheit nicht ganz auf der Höhe der Zeit ?
Zum unguten Schluß noch
Risiko-Cluster D, PFA 1.1 Tiefbahnhof; Die Vorgaben der DB St&S zur Fertigstellung des Brandschutzkonzeptes liegen nicht vor. Hieraus ergibt sich ein Risiko, dass das Brandschutzkonzept geändert und die zwischenzeitlich fortgeschriebene Planung geändert werden muß."
Daß Anfang 2011 bereits unter Risiko-Cluster D das Risiko Grundwassermanagement wegen " Veränderungen derFördermengen, […] gegenüber den der Planfeststellung zugrunde gelegten Prämissen" aufgeführt wird (risikowahrscheinlichkeit 49%), verdient nebenbei auch Erwähnung. "Veränderungen der Fördermengen" kann ja wohl nur Erhöhung der Fördermengen meinen.
Hoch interessant dafür wieder unter Risiko-Cluster B, PFA 1.5 Fildertunnel : Mehrkosten aus TSI-SRT. [Das ist die eingangs bereits beschriebene EU-weite Interoperabilitäts –Richtlinie] . Planfeststellungsbeschluß, Entwurfsplanung, und GWU waren ohne TSI/SRT (Umsetzung zusätzlicher Querschläge). Durch den EIU [Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmer = DB Netz] wurde ein Antrag auf Befreiung beim EBA eingereicht, aber abgelehnt. Mehrkosten entstehen durch Querschläge, Grunderwerb, dingliche Sicherung usw." Wert (bei 99% Wahrscheinlichkeit) = 1,5 Mrd. Euro.
Mindestabstand zwischen den Querschlägen (Rettungsstollen, die beide Tunnelröhren miteinander verbinden) 500 Meter, seit 2008 verbindlich vorgeschrieben. EU-Gesetz sozusagen. Nur die DB hat's auch hier verpennt. Oder bewusst ignoriert ?
Und wenn also die DB ihr internes Regelwerk erst mit 10 Jahren Verspätung an die europaweit längst geltende Gesetzeslage anpasst, kann sie jedes Mal –ohne rot zu werden- laut jammern : "Die kürzlich verschärften Brandschutz-Richtlinien verteuern leider unser bestgeplantes Projekt ! " Ja, gemeint sind da immer ihre eigenen DB-internen Richtlinien !
Dürfen die künftigen Opfer da schon mal leise rufen " Mörderbande !"?
Das bereits zitierte Brandschutzgutachten des Schweizer Ingenieurbüro Gruner vom Oktober 2012 wirkt eben nicht gerade beruhigend :
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?113,6102519,page=all
Auszüge :
• Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass - wie in unserem Schreiben vom 23. Juli 2012 bereits avisiert - derzeit keine zweifelsfrei genehmigungs- und funktionsfähige Brandschutzkonzeption für den neuen Hauptbahnhof vorliegt. Aufgrund der neuen Treppenhäuser (oder des Einsatzes der Microwasserfeinvernebelungsanlage) ist zudem in jedem Fall ein Antrag auf Planänderung der ursprünglichen Planfeststellung notwendig.
• Basierend auf unseren obigen Ausführungen kommen wir zum Ergebnis, dass derzeit kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept für Brandschutz, Sicherheit und Entrauchung der Projektbestandteile im Stadtgebiet Stuttgart (neuer Hauptbahnhof PFA 1.1 mit angrenzenden Tunnelstrecken PFA 1.2, 1.5, 1.6a) vorliegt.
• Aus unserer Sicht ist für die notwendige Optimierung des Brandschutzkonzepts Hauptbahnhof die Verbesserung der Fluchtwegsituation durch bauliche Massnahrnen (zusätzliche Fluchttreppenhäuser oder Fluchttunnel, Verbreiterung bestehender Fluchtwege etc.) sowie die grundsätzliche Überarbeitung des Entrauchungskonzepts (beispielsweise im Rahmen einer rnaschinellen Entrauchung der Bahnhofshalle) notwendig. Diese Massnahmen haben jedoch erhebliche Auswirkungen auf den architektonischen Entwurf des Bahnhofs, insbesondere im Bereich der Bahnhofsdecke.
• Neben den vorgenannten Problemen im Zusammenhang mit dem Evakuierungskonzept betrachten wir auch das vom Berichterstatter vorgeschlagene Entrauchungskonzept kritisch.
• Vor diesem Hintergrund muss aus unserer Sicht die Gewährleistung der Personensicherheit mit auf der sicheren Seite liegenden Inputdaten der Simulation (z.B, Extinktionskoeffizient) sowie Beurteilungsmassstäben (optische Dichte, Belastung der Personen mit kontaminierter Luft) belastbar nachgewiesen werden. Dieser Nachweis ist aus unserer Sicht aufgrund der oben erläuterten Ergebnisse des Berichterstatters nicht erbracht. In Verbindung mit den ebenfalls unbefriedigenden Ergebnissen der Evakuierungssimulation stellt sich hier erneut die Frage der behördlichen und öffentlichen Akzeptanz bzw. Genehmigungsfähigkeit. Zudem ist noch festzuhalten, dass…
• Neben den diesen beiden vorgenannten Punkten, die eine behördliche und öffentliche Akzeptanz des Brandschutzkonzepts in Frage stellen, ist auch die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Systems zur Detektion und Steuerung der brandschutztechnischen Komponenten auf Basis der vorgelegten Unterlagen in Zweifel zu ziehen.
• Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass - wie in unserem Schreiben vom 23. Juli 2012 bereits avisiert - derzeit keine zweifelsfrei genehmigungs- und funktionsfähige Brandschutzkonzeption für den neuen Hauptbahnhof vorliegt. Aufgrund der neuen Treppenhäuser (oder des Einsatzes der Microwasserfeinvernebelungsanlage) ist zudem in jedem Fall ein Antrag auf Planänderung der ursprünglichen Planfeststellung notwendig.
Bei der anhaltenden Diskussionen über Vor- und Nachteile der im Fildertunnel geplanten Löschwasserleitung als Trockenleitung fällt es dem Laien schwer, das rechte Verständnis zu finden. Die Stuttgarter Feuerwehr fordert für den knapp 10 km langen Fildertunnel eine ständig mit Wasser befüllte Löschwasserleitung. Die DB besteht auf einer Trockenleitung, die im Brandfall erst mit Wasser befüllt werden müsste. 'Bis das Wasser am Brandherd ankommt, können im schlimmsten Fall bis zu 45 Minuten vergehen' stellte der Vizechef der Stuttgarter Branddirektion, Stefan Eppinger bereits 2011 fest, nachdem die DB die Forderungen der Feuerwehr jahrelang ignoriert hatte.(STN vom 15.02.12). Jeder der schon einmal mit einem Gartenschlauch hantiert hat, weiß wie erstaunlich lange es dauern kann, bis das Wasser am andern Ende wieder herausspritzt.
Wird die Löschwasserleitung aus dem kommunalen Trinkwassernetz gespeist gibt es hygienische Bedenken, da das stehende Wasser in der Löschwasserleitung leicht mit Bakterien u.a. verkeimt, und ein grundsätzliches Risiko der Vermischung des belasteten Wassers mit dem Trinkwasser gesehen wird.Bei Trockenleitungen besteht andrerseits das Risiko unerkannter Schäden oder Manipulationen an den drucklosen Leitungen, die sich erst im Ernstfall, wenn die Leitung befüllt wird, also zu spät, bemerkbar machen würden.
Dieselben Diskussionen finden zeitgleich z.B. auch in München statt, wo die Feuerwehr für die geplante zweite S-Bahn-Stammstrecke unter der Stadt, im 6 km langen Tunnel Hydranten, also wassergefüllte Leitungen fordert, um im Brandfall nicht erst das Wasser in die Leitungen pumpen zu müssen. Die DB verweigert dies. Genauso übrigens wie die speziellen Rettungsaufzüge für die Feuerwehr, die ab 30 Metern Tiefe vorgeschrieben sind. Da die Röhre zufällig nur in 29 Metern Tiefe liegt, soll die Feuerwehr die Treppen nehmen.
Aber auch hier gilt das gleiche Gesetz des sanften Entschlafens. Seit den im Jahr 2011 recht intensiv auch über die Medien geführten Diskussionen wird fast nichts mehr darüber berichtet. Lediglich im Januar 2013"zur Überraschung aller" Berichte über Kostenexplosion um 400 Mio. innerhalb von 14 Tagen bei der geplanten S-Bahn-Tunnelstrecke in München.
Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) nannte das Vorgehen der Bahn nicht hinnehmbar und forderte Bahnchef Rüdiger Grube auf, umgehend Transparenz zu schaffen. Ein Bahn-Sprecher nahm zu dem internen Papier am Freitag keine Stellung. (stern, 04.01.2013)
Wir sehen : business as usual. Hier wie dort.
Und über die, wegen desaströser Zustände vorzeitig abgebrochene, Brandschutzübung im Bahntunnel unterm neuen Berliner Flughafen - und vor allem über die dazu verbreitete unglaubliche Lügenpropaganda der DB- erfährt die Öffentlichkeit wenn überhaupt nur zufällig, weil ein Feuerwehrmann (und Lokführer) bei der Montagsdemo davon berichtet. Thilo Böhmer auf der 130. Montagsdemo am 09.07.2012.
Über den desaströsen Verlauf jener Katastrophenschutz-Übung im neuen Bahntunnel, berichtet die Märkische Allgemeine Zeitung am 07.09.2011 in schonungslosen Worten:
http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12167619/62129/
Auszug aus dem Artikel:
„Die Rettungswege in der rund drei Kilometer langen Röhre wären zu eng, die Wasserreservoire ein Witz. Sollte es zu einem Unfall oder Anschlag im Tunnel kommen, hätten Menschen kaum Überlebenschancen. Die Notfallübung sei ein „Riesendesaster“ gewesen und „musste abgebrochen werden“.
Der Vorgang hatte allgemein große Betroffenheit hervorgerufen, auch das Eisenbahn-Bundesamt schaltete sich in die Ermittlungen ein.
Die westliche Bahnanbindung des BBI entwickelt sich so immer weiter zum Trauerspiel. Nach früheren Informationen der Deutschen Bahn sollten Züge den Terminal-Bahnhof über den neuen Eisenbahntunnel eigentlich zum 30.10.2011 erreichen. Dieser Termin ist aber verstrichen, ohne dass sich die Bahn hierzu jemals wieder öffentlich äußerte.
Aber zurück zum Ausgangspunkt. Die Qualität der Brandschutz-Planungen der DB ist unter allem Niveau, ja eigentlich kriminell. Bei dem 15 Jahre lang bestgeplanten Projekt Europas ist heute immer noch nicht klar, wie ein fertiges, genehmigungsfähiges Brandschutzkonzept einmal aussehen sollte ! Und wenn aufgrund des Zeitablaufs jetzt der Punkt gekommen ist, an dem die DB die Hosen runter lasen muß, und jeder sehen kann, dass sie NICHTS IN DER HOSE HAT (!) und die DB endlich gezwungenermaßen anfangen muß sich ernsthaft mit einem Brandschutz zu befassen, der den Namen verdient, dann jammern diese kriminellen Dilettanten über MEHR-Kosten ?! Deren Ursache nicht absehbar war ?!Und an denen natürlich auch noch die S21-Gegner schuld sind, weil sich wegen ihnen "alles verzögert" hat !?
Die DB möchte es am liebsten genau so handhaben wie in ihrem Fahrpreis-Tarifsystem, Sonderwünsche kosten extra. Komfortklasse kostet mehr als Holzklasse.
Die Bahnhofsstege sollen bei Feuer vielleicht sogar für 60 Minuten haltbar sein ?
Bitteschön, Zuschlagsbillett für Extra-Komfort kaufen !
L ü g e n p a c k!
Für jeden, der nicht täglich damit befasst ist, ist der Umgang der DB mit dem Brandschutz eine komplexe Materie. Für alle die beim Lesen der obigen Ausführungen irgendwann nur noch "Bahnhof verstanden" haben hier das Resümée :
Die DB hat bei ihrem bestgeplanten Mammut-Projekt S21, bei dem es nebenbei auch um einen Bahnhof geht, seit über 5 Jahren europaweit geltende Sicherheitsbestimmungen ignoriert. Da diese jetzt zwingend umgesetzt werden müssen, die Mittel dafür aber laut DB nie so eingeplant waren, fordert DB die Mehrkosten vom Steuerzahler.
Das ist schließlich christlich gedacht. Profitiert doch der Steuerzahler von dem bisschen Brandschutz, wenn er dereinst als Passagier der DB in und um Stuttgart unterwegs ist.
Und so gab es auch ein deutliches Bekenntnis der steuerfinanzierten Parlaments-Christen zu diesem gottgefälligen Projekt :
http://www.presseportal.de/pm/7846/2433412/barthle-klares-bekenntnis-zu-stuttgart-21
"Berlin (ots) - In der gestrigen Sitzung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages haben auf Wunsch der Koalition zum "Bahnprojekt Stuttgart 21" Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und von der Deutschen Bahn AG der Aufsichtsratsvorsitzende Utz-Hellmuth Felcht sowie der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube berichtet. Dazu erklärt der haushaltspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Norbert Barthle:
Wir begrüßen, dass Bundesverkehrsminister Ramsauer, Bahnchef Grube und der Bahn-Aufsichtsratsvorsitzende Felcht ein klares Bekenntnis zum Weiterbau von Stuttgart 21 abgegeben haben. Die Union steht zu Stuttgart 21 als einem Bauprojekt im nationalen und europäischen Interesse und mit einer enormen volkswirtschaftlichen Bedeutung. Der Bund, die Koalition und die Bahn sind sich einig, dass die Mehrkosten bei Stuttgart 21 nicht allein von der Bahn zu tragen sind. Das Land Baden-Württemberg, die Region und die Stadt Stuttgart müssen sich als Projektpartner angemessen beteiligen. Ein Teil der zusätzlichen Kosten ist auf den Zeitverzug, die Schlichtungsgespräche, den Filderdialog und die Mehrwünsche beim Bauprojekt zurückzuführen.
Es ist erfreulich, dass sich nun auch Ministerpräsident Kretschmann und offensichtlich auch der Stuttgarter Oberbürgermeister Kuhn zu Stuttgart 21 bekennen. Deshalb geben wir die Hoffnung nicht auf, dass gütliche Gespräche bezüglich der Aufteilung der Mehrkosten zum Erfolg führen; andernfalls halte ich eine Klage der Bahn gegen ihre Projektpartner für gerechtfertigt.
Damit nicht weitere Kostensteigerungen eintreten, hat der Haushaltausschuss gestern mit breiter Mehrheit einen Projektverzögerungsantrag der Grünen abgelehnt."
Mir wird warm ums Herz.
Damits uns nicht in ein paar Jahren als Bahnhofsbenutzer zu warm um die Füße wird, muß diese Katastrophe von Projekt verhindert werden !
O B E N B L E I B E N !
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