In Dresden schreitet die verkehrspolitische Reaktion voran

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In mehreren meiner Blogbeiträge wurde die verkehrspolitische Lage in der sächsischen Landeshauptstadt bereits beklagt. Es gibt weiter Grund zu klagen.

Exzessiv-überdimensionierter Straßenausbau; weder demographisch noch fiskalisch gerechtfertigt, geschweige denn verkehrstechnisch nötig, wird wohl unvermindert fortgesetzt. Die Brücke der Brücken entsteht ja bereits, der Steuerzahler steht dafür gerade (vor allem der Auswärtige). Ach ja, die UNESCO hat Dresden von der Liste gestrichen. War da was?

Die relativ neue CDU-Bürgermeisterin schafft nun weiter Tatsachen. Nachdem die 2001 eingerichtete sog. „Hauptabteilung Mobilität“ (HA Mob), eine Verwaltungseinheit welche bundesweit beachtet und gelobt wurde bereits abgewickelt ist, folgt nun die Kaltstellung ihres langjährigen Leiters Gerhard Ritscher. Das alles Zugunsten des Straßen- und Tiefbauamtes, unter dessen einseitiger autoorientierter Planungspolitik die Stadt seit jeher leidet. Dieses Amt ist mächtig und steht freilich unter besonderem Einfluss der sächsischen Staatsregierung, welche – wie oft genug erwähnt – die Landeshauptstadt seit 20 Jahren als ihr persönliches Eigentum betrachtet. Aber es gab auch gegensätzliche, ja fast widerständische verkehrsplanerische Expertise. Das waren unabhängige Fachplaner, Mitarbeiter und Lehrkräfte der in Dresden ansässigen und einigermaßen renommierten verkehrswissenschaftlichen Fakultät und nicht zuletzt besagter Chef-Verkehrsplaner der jetzt nach 18 Jahren geschasst wurde. Nun haben Expertise und verkehrsfachlicher Sachverstand in der Residenzstadt nie einen besonders guten Stand gehabt. Jetzt aber wurde von Seiten der CDU endgültig durchgegriffen. Mit der Kaltstellung Ritschers kann die von CDU und FDP betriebene verkehrspolitische Reaktion unvermindert fortgesetzt werden.

Die „Normalität“ im Dresdner Rathaus ist wieder hergestellt. OB Helma Orosz (CDU) zeigt damit offen, dass sie für Experten in der Stadtverwaltung, mit innovativen und zukunftsweisenden Vorschlägen, keine Verwendung mehr hat. Im Gegenteil holte sie sich mit Baubürgermeister Jörn Marx (CDU) die verkehrspolitischen Ideen der Vergangenheit ins Rathaus. Marx ist kompatibel mit der notorischen Kfz-Fixierung großer Teile der Stadtverwaltung. Holt (wieder!) Kfz-Verkehr in die Innenstadt, hält nichts von Verkehrsberuhigung und möchte die Verkehrsinfrastruktur für den Autoverkehr weiter exzessiv ausbauen (noch mehr Brücken, Straßentunnel etc.) so als hätten Diskussionen über Klimaschutz, Demographie, zurückgehende Haushaltsmittel und Steuereinnahmen nie stattgefunden.

Mit Gerhard Ritscher geht nun eine der letzten Institutionen einer zukunftsfähigen Stadt- und Verkehrsplanung, der sich freilich selten wirklich durchsetzen konnte. Er hat jedoch, gemessen an den Dresdner Verhältnissen, immerhin einen fortschrittlichen Ansatz vertreten, wonach integriert geplant werden muss und alle Verkehrsarten (MIV, ÖPNV, Rad & Fuß) gleichberechtigt zu behandeln sind. Substitution von Kfz-Verkehr durch Förderung des ÖV, des Rad- und Fußverkehrs; Entschleunigung, Rückführung der Lärm- und Luftbelastung. Er war der Meinung, dass, wie die Sächsische Zeitung richtig schreibt „eine alternde Gesellschaft [nicht] wirklich immer mehr Platz zum schnellen Autofahren [sondern] eher seniorenfreundliche Busse und Bahnen, Elektrofahrräder oder günstige Car-Sharing-Angebote“ braucht. An gleicher Stelle bezeichnet die Lokalzeitung Ritscher als „ewig Zukünftigen“ und die zu erwartende „zukünftige“ Dresdner Verkehrspolitik als „Politik der ewig Gestrigen“. Letztlich hielt Ritscher so manche vierspurige Ausfallstraße und manchen kreuzungsfreien Verkehrsknoten für überdimensioniert und sagte das auch gelegentlich in aller Öffentlichkeit.

Wie wenig reflektiert und informiert einige Stadtpolitiker in Dresden sind, zeigt die Aussage der CDU-Fraktionschefin ChristaMüller zum Thema. Ich bin mir nicht sicher, ob eine Stadtpolitikerin einer anderen deutschen Großstadt im Jahre 2009, selbst wenn sie es insgeheim denkt, öffentlich folgendes äußern würde: "Zum Beispiel hat der Fahrradverkehr [unter Ritscher] eine ganz wichtige Rolle gespielt. Und das war nicht immer angemessen, wie auf der St. Petersburger Straße. Ich halte die Radwege auf dieser Hauptstraße sogar für gefährlich. Ich will nicht falsch verstanden werden, wir sind für Radwege. Aber für intelligente Lösungen. Kinderwagen müssen auch auf Fußwegen Platz haben." Nun muss man dazu wissen, dass in der Stadt Dresden noch nie viel für den Radverkehr getan wurde und außerdem heute noch Radverkehrslösungen gebaut werden, die weder den modernen fachlichen Regelwerken entsprechen und zum Teil schlicht rechtswidrig sind. Frau Müller wählt hier ausgerechnet eines der wenigen vorbildlichen Beispiele sich fachlich auf der Höhe befindender Radverkehrsplanung für ihre Kritik. Das spricht für sich. Die gemeinte Straße wurde zu Zeiten der „Autogerechten Stadt“ geplant und gebaut. Eine teilweise sechsspurige Verkehrsader mit riesigen Knotenpunkten und wenigen Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Sie ist aber gleichzeitig Teil der wichtigsten Nord-Süd-Achse für den Radverkehr, weil sie ein beliebtes und dicht besiedeltes Stadtviertel im Norden mit der Technischen Universität im Süden verbindet. Der Radverkehrsanteil auf dieser Verkehrsachse war von jeher groß. Die Verkehrsplaner der Stadt haben viele Jahre gebraucht um diese Lösung gegen Straßen- und Tiefbauamt und rückständige Stadträte durchzusetzen. Was die Konservativen stört ist, dass der Radverkehr auf weiten Teilen der Strecke nunmehr direkt im Straßenraum mittels Radstreifen geführt wird und nicht, wie so oft, auf die Seitenräume, also auf in Mündungs- und Kreuzungsbereichen für den Radverkehr gefährliche Radwege, abgeschoben wird. Es ist längst fachlicher Konsens, dass sich Radverkehr am sichersten direkt im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs führen lässt. Unfälle zwischen Rad und Kfz entstehen mit Abstand am häufigsten bei Abbiegevorgängen. Bevorrechtigte und geradeaus fahrende Radler werden dabei schlicht übersehen, was häufig weniger den Autofahrenden, sondern eben eher der unsicheren Verkehrsführung zuzuschreiben ist. Die St. Petersburger Straße ist meines Wissens durch die moderne Radverkehrslösung sicherer geworden. Das mancher Autofahrer lieber wieder allein auf „seiner“ Straße wäre, ist aber auch nicht ganz Überraschend und dieser Klientel redet die hiesige CDUFDP nach dem Mund.

So könnte man noch stundenlang weiterschreiben. Manchmal komme ich nicht umhin mir einzubilden, eine derartige verkehrspolitische Ignoranz, Beratungsresistenz und arrogante Abkanzelung von Fachverstand gibt es nur (noch) in Dresden. Oder habe ich da einfach eine getrübte Wahrnehmung? Wie ist es in Hamburg, Leipzig, Düsseldorf, Köln, München, Saarbrücken, Bremen, Rostock, Berlin, Erfurt, Potsdam, Wiesbaden, Mainz und allen anderen, die ich in dieser Aufzählung vergessen habe?

12:52 30.08.2009
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Geschrieben von

mahung

Ende der 80er Jahre aus Halle-Neustadt zugereister Dresdner mit starker Affinität zur schönen Stadt Leipzig. Aber nunmehr in Berlin ...
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