Niedriger Politikausstoß

Blau ist die Farbe der Hoffnung – auf saubere Luft in den Städten: Ohne blaue Plakette könnte es für Autos, die geltende Schadstoffgrenzwerte nicht einhalten, künftig verboten sein, Umweltzonen in Städten mit sehr schlechter Luft zu befahren. Die Einführung der Plakette wäre ein Weg, um generelle Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu vermeiden. Solche Verbote hatte das Bundesverwaltungsgericht vergangene Woche für zulässig erklärt. Doch ob die Plakette kommt, wird mitunter vom designierten CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer abhängen. Dessen Partei hatte ihre Einführung bisher entschlossen blockiert. Hinter der Blockade steckt einzig der Unwille, eine nach wie vor ungeklärte Frage zu beantworten: Wer muss für die Nachrüstung dreckiger Dieselfahrzeuge bezahlen?

1.400 bis 3.300 Euro pro Fahrzeug würde eine Hardware-Nachrüstung kosten, haben der ADAC und das Verkehrsministerium Baden-Württemberg vorgerechnet. Um 70 bis 90 Prozent ließe sich der Schadstoffausstoß laut ADAC reduzieren, das zeigten die Tests mit vier Pkw- und Lieferwagentypen und Nachrüstsystemen, die auf der Reduktion des Schadstoffausstoßes durch die Beigabe von Harn- zum Kraftstoff basieren.

Dass dem Verband der Automobilindustrie (VDA) das Ganze zu teuer ist, bringt er auf seine Weise zum Ausdruck: Hardware-Nachrüstungen seien klimapolitisch kontraproduktiv und „sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht sinnvoll“, wegen des höheren Kraftstoffverbrauchs der benötigten Systeme. „Effektiver“ erscheinen dem VDA und seinem Chef, Ex-CDU-Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, die billigeren Software-Updates.

In den USA musste VW nach Aufdeckung des Dieselskandals Autobesitzern ein Rückkaufangebot inklusive Schadensersatz unterbreiten. In Deutschland üben sich SPD-Kabinettsmitglieder wie Heiko Maas und Barbara Hendricks in bis dato folgenlosen Appellen an die Autokonzerne, doch bitte die Kosten für die Nachrüstung zu übernehmen, damit am Ende nicht die – beim Kauf oft über Verbrauchs- und Abgaswerte getäuschten – Halter der betroffenen Fahrzeuge die Kosten- und Leidtragenden sind.

Hendricks, geschäftsführende Umweltministerin, verweist dabei gern noch auf die Initiative „Saubere Luft“, mit der etwa der Kauf von Elektrobussen durch Kommunen aus Bundesmitteln gefördert werden soll. Allerdings: Aus den Kommunen heißt es, so die Süddeutsche Zeitung, bei deutschen Herstellern von Elektrobussen gäbe es Lieferengpässe.

Treffender lässt sich nicht beschreiben, wie fern Deutschland einer Verkehrswende ist. Die Stadtluft mitunter tödlich, die Fahrzeugindustrie noch ganz auf weltweite Auslaufmodelle wie den Diesel gepolt und daher technologischen Zukunftslösungen fern, die Regierenden im Würgegriff der Industrie. Aus ihm müsse sich die Politik befreien, fordert der Chef der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch. Dass es dazu kommt, dafür ist die Umwelthilfe einer der umtriebigsten Akteure; sie hat etwa das Bundesverwaltungsgerichtsurteil zur Möglichkeit von Fahrverboten erstritten, indem sie den Erlass eben solcher konkret in Stuttgart und Düsseldorf auf dem Rechtsweg verlangte.

In Baden-Württemberg wehrt sich die CDU mit Händen und Füßen gegen Fahrverbote für die Landeshauptstadt, auch Düsseldorf will sie vermeiden. Hamburg dagegen hat angekündigt, von April an zwei stark frequentierte Straßenabschnitte für ältere Dieselfahrzeuge zu sperren.

Die Kostenfrage beantwortet das freilich nicht. Dass aber irgendwer wird bezahlen müssen, darauf wetten nicht zuletzt Anleger an den Finanzmärkten. Zwischen der Veröffentlichung der ADAC-Studie zu Hardware-Umrüstungen und der Verkündigung des Fahrverbote-Urteils stieg der Aktienkurs der Baumot Group um rund 30 Prozent. Diese ist die Muttergesellschaft von TwinTec – einem der vier Hersteller, deren Systeme der ADAC für seine Studie getestet hatte.