Infrastruktur (BMVI) eingerichtet wurde.Die Aufgabe ist allerdings gewaltig. Laut Angaben des Statistischen Bundesamtes von 2013 „Verkehr auf einen Blick“ betrugen im Jahr 2010 die Wege im Personenverkehr 102 Milliarden Kilometer, wurden 2011 4,4 Milliarden Tonnen Güter zu 72% über Straßen befördert, verhielt sich die Zahl der in Deutschland zugelassenen PKW Anfang 2012 auf rund 43 Millionen. Tendenz steigend. Die Kehrseite aber sind per 2013 in Deutschland rund 2,4 Millionen Unfälle gewesen, bei denen 3.339 Personen getötet, 310.085 leicht und 64.057 schwer verletzt wurden. Kann Automatisierung dies nicht nur besser bewältigen, sondern dem täglichen Massaker auf unseren Straßen tatsächlich abhelfen?Die Antwort der Bundesregierung hierauf ist ein bescheidenes Jein. „Mit der Einführung des Automatisierten Fahrens ist die Erwartung verbunden, dass die Unfallhäufigkeit abnimmt“, heißt es aus dem BMVI auf eine Kleine Anfrage vom 7. Juli der Die Linke im Bundestag. Die bislang nur intern den Fraktionen zugeleitete Stellungnahme vom 28. Juli aus dem Haus von Minister Alexander Dobrindt (CSU) bleibt freilich jede Ausführung schuldig, worauf sich diese vage Hoffnung tatsächlich gründet.Fahrroboter mit der Befugnis zum TötenDafür weiß das Ministerium eines ganz genau: „Wie auch für einen Fahrer nicht auszuschließen ist, dass er in eine Unfallsituation gerät - der Runde Tisch bezeichnet dies als sog. "Dilemmasituation" - so müssen diese Situationen auch bei automatisierten Systemen in Betracht gezogen werden“.Damit aber ist die Kernfrage der Links-Fraktion („In welchen Fällen darf ein Computerprogramm aus Sicht der Bundesregierung über Leben und Tod von Menschen entscheiden?“) so simpel wie zynisch beantwortet: Die Steuerung des Auto-Robots darf offenbar grundsätzlich über Leben und Tod entscheiden. Schließlich können auch bei automatisierten Systemen Unfälle nicht ausgeschlossen werden, und das wird anscheinend einfach so hingenommen. Jedenfalls findet sich in der Antwort keine Präzisierung, in welchen Fällen das Computerprogramm über Leben und Tod entscheiden darf.Dass überdies das Ministerium nicht beantworten kann oder will, nach welchen Kriterien sich eine derartige Situation und die etwaigen Reaktionen von Maschinen darauf definieren, zeigt: Mit der pompösen wie inhaltsleeren Floskel von der „Dilemmasituation“ werden ethische Abwägungen zur Schadenszufügung zwar suggeriert. Aber sie bedeutet bereits jetzt in der Konsequenz eine Freizeichnung von jeder Verantwortung, wenn wegen der Automatisierung des Fahrens Menschen zu Schaden kommen.Die Verantwortungslosigkeit kommt nicht von ungefähr. Denn in der Umsetzung des automatisierten Fahrens bleibt von der Vision des Lenkers, der sich entspannt sinnvolleren Aktivitäten zuwenden soll können, nur wenig übrig. Darauf macht unter anderem Hans-Martin Tillack in seinem Blogbeitrag „Autolobby auf Autopilot“ aufmerksam. Das Credo der Automobilindustrie sei es, „den menschlichen Faktor [zu] kontrollieren, indem man den Fahrer beim automatisierten Fahren unter Dauerbeobachtung stellt“ – per lückenloser „Fahrerzustandsbeobachtung“. Von irreführender Werbung seitens Politik und Autowirtschaft zu sprechen, um die Akzeptanz von Fahrrobotern zu erhöhen, wäre also stark untertrieben.Die Zögerlichkeit, mit der die Gestalter der automobilen Zukunft ihre tatsächlichen Überlegungen kund tun, hängt freilich mit einem ungelösten Grundkonflikt im ureigenen Beritt zusammen. Bereits 1982 bezeichnete ihn die einflussreiche Psychologin und Systemanalytikerin Lisanne Bainbridge vom University College London als „Ironies of Automation“: „Automatisierte Kontrollsysteme werden installiert, weil sie eine Aufgabe besser bewältigen würden als ein Operator, und doch wird von dem Operator verlangt, dass er diese dahingehend überwacht, dass sie tatsächlich effektiv sind. […]Wenn es aber so ist, dass der Computer für Entscheidungen eingesetzt wird, weil die menschliche Urteilsfähigkeit und intuitive Abwägung dem Kontext nicht angemessen sind, welche der Entscheidungen wäre dann zu akzeptieren? Der menschlichen Überwachung ist damit eine unmögliche Aufgabe zugewiesen.“Mensch/Maschine: Schnittstelle oder unglückliche Verkettung?Dass der Operator des selbstfahrenden Fahrzeugs nun seinerseits lückenlos überwacht werden soll, kann mit Gudela Grote („Menschliche Kontrolle über technische Systeme – Ein irreführendes Postulat“) statt als Schnittstelle zutreffender als „unglückliche Verkettung von Mensch und Technik“ bezeichnet werden. Der Professorin für Arbeits- und Organisationspsychologie an der ETH Zürich zufolge stellt sich „allgemein die Frage, wie erreichbar das Ziel der menschlichen Kontrolle über Technik letztlich ist. Gründe für mangelnde Kontrollierbarkeit können in der normativen Ausrichtung von Technikentwicklern und –betreibern vermutet werden, da die Sicht auf den Menschen als Störfaktor, der durch Technik möglichst auszuschließen ist, und eine darauf aufbauende Systemgestaltung menschlichen Handlungspotentialen nicht gerecht werden.“Trotz der hierauf zielenden präzisen Fragen aus dem Parlament lässt die Antwort aus dem ohnehin uninspirierten Hause Dobrindt jeden Hinweis vermissen, dass man sich der Lösung des Konflikts auch nur annähernd gewidmet hätte. Im Gegenteil: Die von Tillack beschriebene faktische Federführung des Verbandes der Automobilindustrie (VdA) am Runden Tisch dürfte mehr als nur eine Frage von ökonomischem Lobbyismus sein.Bislang ist es die Bestätigung des nach wie vor unreflektierten technikaffinen Blickwinkels, der im Menschen die eigentliche Sollbruchstelle eines jeden Systems wähnt. Eine legislatorische Freizeichnung von der Verantwortung für deren Leben ist dann nur die ebenso logische wie misanthrope Konsequenz einer vor allem von den Unionsparteien getragenen Politik, der ohnehin im Namen einer sagenhaften „Sicherheit“ in der nun dritten Legislaturperiode jedes Opfer recht ist.Unter derlei Prämissen ist automatisiertes Fahren abzulehnen und jede gesetzliche Änderung, die diese Form der Bewegung ermöglicht oder fördert, zu verhindern. Denn weder ist der Nutzen für die überfrachtete Verkehrssituation in Deutschland dargetan, noch lassen sich etwaige maschinelle Entscheidungen priorisieren, die das Leben oder die Gesundheit des Menschen betreffen – sie würden zu reinen Schadensposten herabgewürdigt, ohne dass es auf eine Verantwortung der schädigenden Entität ankäme.Töten und verletzen sind auf deutschen Straßen ohnehin makabres Tagesgeschäft. Es darf nicht auch noch automatisiert werden. MS