Die automatisierte Vernunft (I)

Die Geschichte beginnt mit zwei gnädigen Halbwahrheiten. „Autonomes Fahren“ sei die Zukunft, heißt es, und sie stehe uns bevor. Was aber wäre ein Fahren, bei dem immer stärker in die Autonomie des Lenkers eingegriffen wird, gleichzeitig einem Fahrzeug per Attribut eine Vernunft zugebilligt wird, die es naturgemäß nicht haben kann? Um die derzeitige Dimension zu erfassen, wäre es sinnvoller, vom „automatischen Fahren“ zu sprechen, von den Fahrautomaten als Robotern. Und sie sind bereits mitten unter uns.

Der selbsttätige Vorgang der Parkplatzsuche sowie des Einparkens wird freundlich als Fahrassistenz verkauft. Dahinter verbirgt sich ein hochkomplexer technischer Vorgang, sobald die Funktion ausgewählt ist: Ein Zusammenspiel von Mechanik, Elektrotechnik und Informatik, die Verwandlung in ein mechatronisches System – und damit in einen Robot; lediglich die humanoide Anmutung fehlt. Gleichzeitig muss das Ergebnis nicht nur den zum Passagier mutierten Lenker befriedigen. Am Abstand zu den Stoßfängern von Vorder- und Hinterfahrzeug -oder um es deutlicher zu machen: am sich dazwischen quetschenden Kind, das einem Ball nachläuft- vollzieht sich das Gebot der Rücksichtnahme. Es ist für den Straßenverkehr Ausdruck der „goldenen Regel“ praktischer Ethik. Die Funktionswahl ist der erste Schritt zur Delegation ihrer Wahrnehmung. Nur auf was oder wen?

Die Frage ist pertinent, denn die Zukunft des automatischen Fahrens ist längst nicht mehr lediglich die Summe von denkbaren Helferlein. Das erklärte Ziel ist der komplette elektronische Chauffeur. Die Flotte von Google Inc. etwa hat per 2013 bereits eine halbe Million Kilometer in urbaner Umgebung automatisch bewältigt. Das grundsätzlichste Signal aber kommt bislang aus Europa.

Seit 1968 gilt mit dem Wiener UN- Übereinkommen über den Straßenverkehr weltweit der Grundsatz aus Artikel 8: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen können“. Auf gemeinsamen Antrag von Österreich, Belgien, Frankreich, Deutschland und Italien wurde auf einer Sitzung der UN-Arbeitsgruppe zur Verkehrssicherheit vom vergangenen März dazu eine Änderung beschlossen. Wesentlicher Inhalt: Die technische Machbarkeit der Automation mit dem Gebot der Kontrollierbarkeit und mit der grundsätzlichen Verantwortung des Menschen in Einklang zu bringen. So hybrid sich der Text liest, so mehrdeutig ist seine Begründung – es genüge dazu, dass die technischen Systeme durch den Fahrer „ausschaltbar“ bleiben. Im Ergebnis ist die Welt nun mit der normativen Einfügung der Automation konfrontiert, die den verantwortungsvoll lenkenden Menschen ersetzt.

Das mag zu schwierigen (Abgrenzungs)Fragen der Haftung führen, die durchaus schlagzeilenträchtig unter Überschriften wie „eine Maschine vor Gericht“ verhandelt werden. Dieser Bereich trifft in Europa jedoch auf ein ohnehin erstaunlich flexibles Rechtssystem, das der Fehlbarkeit von Mensch, Maschine und in ihrem Zusammenwirken mit der Gefährdungshaftung Rechnung trägt. Für den Straßenverkehr etwa in Deutschland ist die objektive, schuldunabhängige Halterhaftung für Schäden „beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ nicht lediglich Hilfsmittel zur zügigen Erledigung der Schadensregulierung für das Massenphänomen „Unfall“.

Sie ist bereits das grundsätzliche normative Anerkenntnis der Fehlbarkeit, die sich in der potentiellen Unbeherrschbarkeit der Maschine manifestiert. Der dafür geprägte Begriff der „Betriebsgefahr“ ist aussagekräftig genug und kann ohne wesentliche Abstriche auch weiterhin gelten. Ohne diesen Komplex marginalisieren zu wollen: Es ginge hier letztlich um die Reorganisation der objektiven Risikoverteilung insbesondere in der Assekuranz. Sie wird unausweichlich vor die Aufgabe gestellt, die KfZ-Pflichtversicherung um Elemente der bislang weitgehend freiwilligen Industrie- und Produkthaftpflichtversicherung zu erweitern bzw. sie zu implementieren.

Der universelle Kodex der Konfliktvermeidung - in unverständlicher Sprache

Weitaus tiefgreifender sind jedoch die Folgen für das tägliche Verhalten. Der einmal zum Passagier mutierte Lenker, so kann es zugespitzt formuliert werden, wird verantwortungslos gemacht.

Die begonnene Verschiebung geht offenkundig von der situationsbedingt praktischen Entscheidungsebene des einzelnen automobilen Verkehrsteilnehmers hin zur vorausschauenden Planungsebene der Programmierung. In ihr sind nicht mehr nur die x-Kreuzung zu bewältigen, sondern alle Straßenkreuzungen als Inbegriff: Konfliktvermeidung müsste gleichzeitig prioritäres Ziel wie oberstes Gebot des Fahrprogramms sein.

Paradoxerweise müsste aber dort, wo der Konflikt unvorhersehbar ist, die vorausschauende Programmierung gleichwohl eine Entscheidung treffen. Wenn ein Lenker wegen eines plötzlich querenden Tieres bremst und damit bewusst oder unbewusst das Auffahren des Hinterfahrzeugs in Kauf nimmt (und über den Sachschaden die Verletzung der darin befindlichen Personen), müsste im automatisierten Fahren die Reaktion des PKW-Robots vorgeplant und der praktische Konflikt theoretisch bereits gelöst sein, noch bevor er auftritt. Etwas deutlicher wird die Dimension, nähme man im Beispiel statt des Tieres ein spielendes Kind in seiner Selbstvergessenheit: Die Güterabwägung hierzu findet bereits am grünen Tisch statt.

Die Programmierung müsste darüber hinaus universell sein. Dafür spricht nicht nur das tatsächliche Bemühen, entsprechende Elemente auf breitestet denkbarer Ebene völkerrechtlicher Verträge der Vereinten Nationen wie das erwähnte Wiener Abkommen zu verankern. Sondern weil in der Praxis jede Abweichung ihrerseits einen Konflikt mit unabsehbaren Folgen mit sich bringt. Sind im vorerwähnten Beispiel Abstand und Bremsweg der nachfolgenden Fahrzeuge nicht hinreichend einheitlich bestimmt oder bestimmbar, dürfte der nachfolgende Auffahrunfall wahrscheinlicher werden. Dazu benötigte man kein automatisiertes Fahren, dieses Spiel beherrscht der Mensch seit über 100 Jahren ganz von selbst.

Zu konstatieren ist vielmehr, dass Programmierungen zwar notwendigerweise ein Kompendium bisheriger Verkehrsregeln wären, idealiter unter Berücksichtigung ihrer konkreteren Auslegungen durch die Rechtsprechung. Sie reichen aber wesentlich darüber hinaus: Sie legen a-priori adäquate Aktionen und Reaktionen fest, die wiederum auf vordenklichen bzw. vorfindlichen Güterabwägungen beruhen, allesamt erschwert um den Umstand der allumfassenden Vorausschau. In den Programmierungen entsteht mithin ein eigenständiges abstrakt generelles Normenwerk, das anders als bislang formelle Gesetze Parameter zur Entscheidung nicht mehr nur an die individuelle Hand gibt, sondern unmittelbar allgemeingültig per „true“ oder „false“ exekutiert.

Wer oder was legitimierte aber einen solchen ethischen wie rechtlichen Normenkomplex, einen derart umfassenden Kodex, der zudem in einer Maschinensprache geschrieben ist, die nur wenige Spezialisten beherrschen?

(Ende von Teil I)