e des Schadstoffhandels, eine Verteuerung der Ausstoßrechte zu bewirken und die Hersteller dadurch zur beschleunigten Einführung schadstoffarmer Technologien zu nötigen, war ad absurdum geführt. Dies stellte die EU-Kommission im Sommer 2006 fest und kündigte an, eine solche Überausstattung in Zukunft unmöglich machen zu wollen. Als bekannt wurde, dass sie Ende November verschiedene Nationale Allokationspläne (Pläne, in denen die Zertifikats-Verteilung geregelt ist) für die Zeit von 2008 bis 2012 kritisch bewerten wollte, darunter den deutschen, trat Bundesumweltminister Gabriel (SPD) die Flucht nach vorn an. Er erklärte am 24. November, die im Plan vorgesehene Obergrenze von 482 Millionen Tonnen Schadstoff jährlich solle auf 465 Tonnen gesenkt werden. Gleichzeitig distanzierte er sich von der EU-Kommission - die Formel, die sie ihrer kritischen Berechnung zugrunde lege, sei nicht nachvollziehbar - und mutmaßte, andere Länder sollten wohl auf Kosten Deutschlands bevorzugt werden. Der EU-Kommissar für Umwelt, Stavros Dimas, ließ die Vorwürfe zurückweisen: Die Berechnungskriterien seien immer bekannt gewesen; alle Länder würden gleich behandelt.Schon gegen die Grenze von 482 Millionen Tonnen war die deutsche Industrie Sturm gelaufen. Doch auch Gabriels 465 Millionen konnten die EU-Kommission nicht befriedigen: Sie wollte nur 453 Millionen genehmigen. Nun war die Hölle los. Der SPD-Wirtschaftspolitiker Reinhard Schultz sagte am 10. Dezember, es müsse "geprüft werden, ob das europäische Kohlendioxyd-Handelssystem nicht gesprengt werden kann". Der Vorsitzende der Gewerkschaft Verdi, Frank Bsirske, seinem Parteibuch nach ein Grüner, schloss sich an: Die Investitionssicherheit für neue umweltfreundliche Kohlekraftwerke sei gefährdet. In diese Front reihte sich auch Gabriel, denn er schickte seinen Staatssekretär Machnig nach Brüssel, um die Kommission von ihren Plänen abzubringen. Während übrigens Bsirske vorauszusetzen beliebte, dass man für neue Kohlekraftwerke eine umweltfreundliche Technologie herbeizaubern könne, stimmte Schultz die sehr viel deutlichere Klage an, die Kommission erwäge wohl, nach 2020 nur noch kohlendioxydfreie Kraftwerke zu genehmigen, und wolle also Deutschland hindern, seinen Kraftwerkspark mit erträglichen Kosten zu erneuern.Am 15. Dezember erläuterte die Bundesregierung, was mit Gabriels Behauptung gemeint war, die EU-Kommission habe der Berechnung der deutschen Pflichten eine nicht nachvollziehbare Formel zugrunde gelegt: Es sei ungünstig, 2005 als Berechnungsgrundlage zu nehmen, da in diesem Jahr der Schadstoffausstoß eher niedrig gewesen sei. Sie schlug vor, die Jahre 2002 bis 2005 zu wählen. Die Kommission widersprach am selben Tag mit Schärfe: "Wir müssen alle Staaten gleich behandeln - und dafür gilt nun mal, dass 2005 die Basis ist." Könnte die deutsche Regierung nicht damit rechnen, dass kaum jemand im Land die Streitigkeiten um technisch scheinende Details verfolgt, sie hätte sich wohl gescheut, mit so dreistem Kindertrotz aufzutreten. Wie die Dinge aber lagen, legte sie sich am 17. Dezember auf 467 Millionen Tonnen fest. Wirtschaftsminister Glos (CSU) hatte 477 Millionen vorgeschlagen. Gabriel, erfreut über seine "Gesichtswahrung", weil die Regierung seiner Anregung nur zwei Tonnen draufgeschlagen hatte, sagte nach der Kabinettssitzung, es gebe noch keine "Übereinkunft" mit der Kommission. Ist das der Diskussionsstand in der EU, dass von Fall zu Fall "Übereinkünfte" geschlossen werden?Die Kommission aber legte nach. Schadstoffe werden nicht nur von der Industrie, sondern auch von Autofahrern in die Luft geblasen. Mitte Januar wurde ein Richtlinien-Entwurf bekannt, der die Autohersteller verpflichten will, von 2012 an nur noch solche Autos auf den Markt zu bringen, die weniger als 120 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik entspricht das einem Verbrauch von 4,5 Litern Diesel oder fünf Litern Benzin pro 100 Kilometer. Der Entwurf aus dem Haus des Umweltkommissars war nicht gerade überraschend, hatten sich doch die Staats- und Regierungschefs der EU bei ihrem Gipfeltreffen im Juni 2006 auf eben diese Größen geeinigt. Aber die deutsche Autoindustrie will es nicht hinnehmen, sie schlägt höhere Grenzwerte vor. Zwar habe sie einmal versprochen, den CO2-Ausstoß bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer zu begrenzen, doch da habe sie ja noch nicht gewusst, was die Kunden inzwischen wollen: Klimaanlagen, elektrische Fensterheber und verbesserte Karosserien; das alles erhöhe den Kraftstoffverbrauch und damit den Schadstoffausstoß. Die Umwelt hat Pech gehabt, soll aber ein guter Verlierer sein, heißt das wohl.In diesem Fall steht Gabriel auf der Seite des Umweltkommissars - und gegen den Industriekommissar, seinen Parteifreund Verheugen. Der wehrt sich Arm in Arm mit der Autoindustrie gegen gesetzliche Vorgaben. Lieber will er den Autoverkehr in den Schadstoffhandel einbeziehen, der so schön schlecht funktioniert. Die Bundesregierung hat noch nicht entschieden. Auch Wirtschaftsminister Glos will kein Gesetz, und sein Staatssekretär Wuermeling versorgt die Öffentlichkeit mit den Argumenten der Autoindustrie. Bleibt zu erwähnen, was vor zweieinhalb Monaten eine Umweltkonferenz in Peking feststellte, an der über 1.000 Wissenschaftler aus aller Welt teilnahmen: Der Ausstoß von CO2 wächst heute viermal schneller als noch in den neunziger Jahren. Wärmer werdende Ozeane und eine gestörte Pflanzenwelt nehmen weniger CO2 auf als bisher angenommen. Das Polareis schmilzt schneller als erwartet. Wie viel Schadstoff, der in Dauerfrostböden gebunden war, durch deren Auftauen freigegeben wird, weiß niemand.