In Kabinen durch die Ökostadt

Mobilität Ein Auto ist ein haarsträubend unwirtschaftliches Objekt, autofreies Leben könnte glücklich, sauber und mobil sein. Trotzdem ist es eine Utopie. Warum eigentlich?

Es gibt viele Gründe, mit dem Umstieg vom Auto zu einer anderen Form der Mobilität zu beginnen, und sie sind alle bekannt. Schade, dass die Politik sie nicht aufgreift, auch jetzt noch nicht, wo die Wirtschaftskrise so oder so zu radikalem Handeln zwingt. Was können wir anderes tun, als die Gründe und möglichen Umstiegswege noch einmal aufzuzählen?

Das Auto ist für 40 bis 60 Prozent des individuellen Energiebedarfs eines Haushalts verantwortlich. Es ist mit 24 Prozent an den deutschen CO2-Emissionen beteiligt. Es ist viel zu teuer und muss doch nach zehn Jahren verschrottet werden. Die durchschnittliche Auslastung eines Autos liegt bei 30 Minuten pro Tag, also bei zwei Prozent. Im Stadtverkehr sieht man meist nur eine Person pro Wagen. 70 Prozent aller Autobesitzer fahren täglich nur 40 Kilometer mit dem Auto.

Kurzum, den Autokunden wird ein haarsträubend unwirtschaftliches Objekt angedreht. Es ist wirklich rätselhaft, weshalb sie sich das bieten lassen.

Die Politik greift nur insofern ein, als sie die Autoindustrie zur Entwicklung spritsparender oder mit Biokraftstoffen betriebener Autos auffordert. Doch das nützt nichts, da „weniger Energie- und Naturverbrauch je Produkteinheit durch steigende Mengen nach aller Erfahrung und in aller Regel überkompensiert wird“ (Elmar Altvater). Die Förderung von Biokraftstoff geht im Übrigen auf Kosten des Getreideanbaus und führt somit zu Hungerkrisen. Allenfalls das Elektroauto könnte die Ökobilanz spürbar verbessern. Leider stößt es weder bei der deutschen noch bei der EU-Politik auf Interesse. Eine Umstellung des gesamten PKW-Verkehrs auf Elektroantrieb würde den autobezogenen Endenergieverbrauch um 80 Prozent senken. Allerdings sind die technischen Probleme noch gravierend, und solche Autos kämen wohl auch nur für begrenzte Entfernungen in Betracht – so dass man sich fragt, ob ein gut ausgebauter öffentlicher Nahverkehr nicht besser und billiger wäre.

So erst können wir die Konversionsfrage richtig stellen. Es geht nicht nur darum, auf Autos mit optimaler Ökobilanz umzustellen, es geht um die Frage, wie stark wir auf Autos überhaupt angewiesen sind. Konversion müsste heißen, dass die Forschungsenergie weniger in andere Autos als in optimierte Nahverkehrssysteme gesteckt wird.

Vollautomatisch ans Ziel

Was es da heute schon an zukunftsweisenden Modellen gibt, nimmt die deutsche Politik nicht zur Kenntnis. Ein individueller Nahverkehr, der die Vorteile des Autos ohne seine Nachteile bereithält, ist möglich. In der Ökostadt Mazdar und zwei weiteren Stadtteilen Abu Dhabis hat die Installation des „Personal Rapid Transit“ begonnen: eines Schienensystems, das kleine Kabinen befördert, mit denen Fahrgäste individuell auf Bestellung vollautomatisch an ihr Ziel gelangen. Man kann sie einerseits mit Gondeln im Bergtourismus, andererseits mit Taxis vergleichen, weshalb sie auch manchmal „Kabinentaxis“ genannt werden. Tatsächlich testet man in Schweden Gondelkabinen, während die Universität Paderborn ein „Taxi“ auf eisenbahnanalogen Schienen erforscht. Am Londoner Heathrow Airport sollen solche „Taxis“ schon im Herbst 2009 zur Verfügung stehen. In Abu Dhabi wird das System als individualisierte U-Bahn angelegt.

Da nun das Stichwort „Ökostadt“ gefallen ist, sehen wir, dass es auch nicht nur um die Träger von Mobilität geht, egal ob Autos oder Autosurrogate, sondern um die Konversion des Verhältnisses von Mobilitäts- und anderen Stadtfunktionen: Wege zur Arbeit, zur Freizeit, zum Einkaufen, all das könnte geändert werden. Abgesehen von der Möglichkeit, Telearbeit und die Verkürzung der Arbeitswege zu fördern, wäre es auch zumutbar, dass alle Firmen einen Zubringerdienst mit Bussen für ihre Mitarbeiter organisieren. Es gibt schließlich das Beispiel der Schulbusse. Auch Läden und Kaufhäuser könnten Shuttles und Lieferdienste anbieten oder Lastenfahrräder zur Verfügung stellen. Heute lassen Eltern gern ihr Kind im Auto zurück, während sie einkaufen, aber es könnte in den Läden Kinderräume geben, wie wir das von Ikea längst kennen.

Was die Freizeit angeht, so wäre es schon einmal möglich, Erholungsorte im Nahen zu erhalten oder zu schaffen. Bisher ist es ja umgekehrt, im Ruhrgebiet etwa hat man viele proletarische Kleingartenkolonien dem Ausbau des Autoverkehrsnetzes geopfert. Man stelle sich nur einmal das Umgekehrte vor: wie all die innerstädtischen Autoparkplätze in phantastische Gärten oder Abenteuerspielplätze für Kinder und Erwachsene umgebaut werden könnten, und wie ungemein erholsam der Aufenthalt in Parks und Wäldern wäre, wenn nicht immerzu von ferne ein Autogeräusch zu hören wäre. Gewiss, zum erholsamsten Urlaub brechen wir in weite Fernen auf. Orte jedoch, die für ein Auto nicht zu weit sind, wären mit einem guten öffentlichen Verkehrssystem ebenso günstig zu erreichen. Und wenn man im fernen Ort erst angelangt ist, kommt das Leben ohne Auto dem Individualisten entgegen, weil ihm viele schematische Situationen erspart bleiben und er ganz einfach mehr erlebt.

Veränderte Rolle des Staates

All diese Überlegungen laufen darauf hinaus, dass die Zahl der Autos drastisch gesenkt werden könnte. Der „Personal Rapid Transit“ würde die meisten richtigen Taxis und auch Busse erübrigen. Motorisierter Individualverkehr, der dann immer noch anfällt, kann „verleast“ werden, muss also nicht zu der Gleichung „ein Mensch, ein Auto“ führen. Auch darin ist man anderswo weiter. Der US-Soziologe Jeremy Rifkin konnte schon vor neun Jahren berichten, dass ein Drittel aller Autos und Lastwagen der USA für Leasing genutzt wurden. Bei Autos der Luxusklasse war es sogar die Hälfte. „Wenn sie leasen statt kaufen, können die Kunden auch ‚ein Schnäppchen‘ machen und einen Wagen fahren, den sie sich als Käufer nicht leisten könnten“, schreibt Rifkin. Aber gerade auch in gehobenen Wohngegenden erwiesen sich bis zu 60 Prozent der Autos als geleast, denn reiche Käufer binden ihre Finanzmittel nicht gern in Sachwerten. (In Deutschland fand Rifkin nur 20 Prozent Leasing-Autos, und die allermeisten wurden von Unternehmen genutzt.)

Der Weg der Konversion, wenn sie denn gewollt wäre, ist technisch klar. Ökonomisch würde er eine andere Rolle des Staates voraussetzen. Während Autos jetzt unmittelbar an die sie nutzenden Individuen verkauft werden, könnten nach der Konversion all die Hersteller von Kabinentaxis und neuen städtischen Designs für den Staat (oder einen von ihm eingesetzten öffentlichen Unternehmer) arbeiten, der es aus Steuern bezahlen und die Leistungen an die Individuen weiterverkaufen würde. Das wäre natürlich machbar. Was soll man von einem Staat halten, der stattdessen den Autoneukauf prämiert?

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05:00 20.05.2009

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