In Großbritannien verstaatlichen jetzt die Tories

Eisenbahn Unfälle, Verspätungen, horrende Preise: Die privatisierte Bahn in England hat einen miesen Ruf. Durch Corona sind viele Unternehmen pleite – ausgerechnet die Konservativen verstaatlichen sie jetzt
Der British Royal Train wurde von der Privatisierung verschont - zum Vorteil der Queen
Der British Royal Train wurde von der Privatisierung verschont - zum Vorteil der Queen

Foto: Peter Byrne/WPA-Pool/Getty Images

In Deutschland wird über die nächste Bahnreform gestritten, da kommen aus dem Mutterland der Eisenbahn verstörende Berichte. Die Wiederverstaatlichung der in den neunziger Jahren privatisierten Eisenbahnen hatte unter Jeremy Corbyn eigentlich die Labour Partei gefordert. Nun sind es ausgerechnet die regierenden Tories, die die Bahn seit 2020 in Teilen verstaatlichen. Was ist da los?

Großbritannien hat das älteste Eisenbahnnetz der Welt. Gebaut und betrieben wurden die Eisenbahnen von privaten Aktiengesellschaften, es gab einige Hundert davon, denen jeweils relativ kurze Strecken gehörten. Eisenbahnaktien eroberten die Börsen und die guten Bürger stürzten sich darauf: ein Riesengeschäft. Ein gewisser Friedrich Engels, Textilfabrikant in Manchester, machte mit Eisenbahnaktien ein Vermögen. Um den Wildwuchs zu steuern, wurden die Eisenbahngesellschaften nach zahlreichen Fusionen in vier großen regionalen Gruppen zusammengefasst. 1948 wurden sie von der ersten Labour-Regierung der Nachkriegszeit verstaatlicht, fortan fuhren die Briten überall im Lande mit der Staatsbahn British Rail. Die wurde zu einer nationalen Institution, obwohl das Streckennetz im Zuge des grassierenden Autowahns in den 1960er Jahren um fast die Hälfte abgebaut wurde.

Anfang der 1990er Jahre wurde die Staatsbahn reorganisiert und in verschiedene Abteilungen – für Infrastruktur, Reparatur, rollendes Material, Personen- und Güterverkehr – aufgespalten, ab 1994 wurden diese Abteilungen privatisiert. Seit 1996 findet der Schienenverkehr in einem Franchisesystem statt. Dabei bewerben sich private Aktiengesellschaften um das Recht, den Personenverkehr auf bestimmten Strecken für eine bestimmte Zeit betreiben zu dürfen, oft in Konkurrenz mit anderen Bahngesellschaften. Wer den Zuschlag bekommt, zahlt eine Franchisegebühr – je nachdem, wie profitabel der Betrieb der Strecke aussieht. Viele erhalten Subventionen aus dem Staatssäckel, um auch wenig rentierliche Strecken für private Aktiengesellschaften attraktiv zu machen, mehr als 417 Millionen Pfund waren das im Haushaltsjahr 2018/2019.

Die Bahnbetreiber können die Fahrpreise nach Gutdünken festsetzen und tun das ohne Rücksicht auf ihre murrenden Fahrgäste. Trotz hoher Franchisegebühren sprudeln die Dividenden. Nicht wenige der Bahngesellschaften, die auf dem britischen Streckennetz fahren, sind Töchter von staatlich kontrollierten Bahnen wie der Deutschen Bahn oder der französischen Staatsbahn SNCF.

Sparen bis zum Tod

Wer in Großbritannien auf die Eisenbahn angewiesen ist, wie Millionen von Pendlern in allen städtischen Großräumen, kennt den täglichen Ärger: Die Züge sind überfüllt, ständig verspätet oder fallen aus, sie sind schlecht ausgestattet. Und Bahnfahren ist teuer in Großbritannien, weit teurer als auf dem Kontinent. Bis zu einem Fünftel ihres Einkommens müssen Berufspendler an die Eisenbahngesellschaften abtreten, nur um zur Arbeit zu kommen. Wenn man dann immer wieder unverschuldet zu spät kommt, wenn Unfälle passieren wegen schlechter Wartung, wegen Übermüdung der schlecht bezahlten Lokomotivführer, wegen Streiks, die völlig berechtigt alle naselang bei der einen oder anderen Bahngesellschaft ausbrechen, dann steigt der Unmut. So weit, dass inzwischen über 68 Prozent der Briten für eine Wiederverstaatlichung der Eisenbahnen sind.

Die Renationalisierung der Eisenbahn war einer der populärsten Punkte in dem Programm, mit dem Labour 2017 und 2019 in den Wahlkampf zog.

Eine Serie von schweren Unfällen hat das Image der Privatbahnen schwer beschädigt. Einen Wendepunkt stellte insbesondere der Bahnunfall am 17. Oktober 2000 bei Hatfield dar, bei dem vier Passagiere getötet und 70 Menschen verletzt wurden. Allzu offensichtlich wurde eine der zentralen Schwachstellen des Systems: Die private Gesellschaft Railtrack, der das Schienennetz gehörte, hatte Wartung, Reparatur und Sanierung jahrelang vernachlässigt. Öffentlicher Druck zwang sie zu einem Gleiserneuerungsprogramm. Ein Jahr später war Railtrack pleite, die gesamte Bahninfrastruktur fiel an eine neue Gesellschaft, die Network Rail. Das war schon ein Schritt weg vom System der Privatbahnen, denn Network Rail war keine Aktiengesellschaft, sondern eine Limited Company by guarantee – vergleichbar einer GmbH – und arbeitete ohne Gewinnorientierung. Aber Network Rail hatte nicht die Mittel, das Streckennetz auszubauen und zu modernisieren. Die Probleme blieben.

Vor zehn Jahren hat eine von der Regierung bestellte Expertise gezeigt, dass die britischen Privatbahnen in Sachen Effizienz weit hinter den Staatsbahnen auf dem Kontinent zurückbleiben, eine „Effizienzlücke“ von 40 Prozent wurde berechnet. Die Tory-Regierungen versuchten mit wortreichen Ankündigungen gegenzusteuern. Mit Milliarden an Steuergeldern sollten die notwendigen Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden, von denen Großbritannien – im Gegensatz zu Frankreich, Spanien oder Italien – bis heute nur eine einzige hat. Allerdings geht es kaum voran auf den Großbaustellen. Und die Fahrpreise steigen ununterbrochen weiter, doppelt so schnell wie die durchschnittlichen Löhne und Gehälter. Nirgendwo sonst in Europa ist der Nah- und Fernverkehr per Bahn heute so teuer wie in Großbritannien. Inlandsflüge sind allemal billiger als Bahnreisen.

Die Corona-Krise und die Lockdowns bedeuteten dann für viele Eisenbahngesellschaften das Aus. Passagiere blieben zu Hause, Pendler forderten das Geld für ihre teuren Jahreskarten zurück, während die Kosten weiterliefen. Viele Gesellschaften rauschten in die roten Zahlen, etliche standen dicht vor dem Bankrott oder gingen pleite. Die Tory-Regierung konnte gar nicht anders: Sie musste jene Strecken, die die Eisenbahngesellschaften nicht mehr bedienen konnten, wieder zurück in Staatsregie nehmen und die entsprechenden Franchise-Verträge aufkündigen. Das betraf Anfang 2020 zwei Strecken: die Northern Rail zwischen Manchester und Leeds, die von der Arriva betrieben wurde, einer Tochter der Deutschen Bahn. Die Southern Rail, der zweitgrößte Streckenkomplex unter Franchise, steht ebenfalls unter verschärfter Beobachtung und droht beim nächsten Fehltritt unter staatliche Kontrolle gestellt zu werden. Schon im Mai 2018 tat die Tory-Regierung dies mit der East Coast Main Line zwischen London und Edinburgh.

Labours Schattentransportminister Jim McMahon hat die Regierung aufgefordert, jeder privaten Bahngesellschaft, die ihren Franchisevertrag nicht erfülle, sofort zu kündigen – und die Kontrolle über die Eisenbahn zurückzuholen. Das entspricht nun auch dem jüngsten Tory-Wahlprogramm. Wie die Ironie der Geschichte so spielt, sind es nun also die Tories, die das einstige Programm ihres Angstgegners Jeremy Corbyn umsetzen, Stück für Stück. Allerdings ohne einen Plan und ohne eine durchdachte Alternative. Ganz im verwirrten Stil des heutigen Hausherrn von Downing Street No 10.

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