So funktioniert eine Klimabahn, die begeistert!

r Republik – auch in der Verkehrspolitik. Das Netzwerk FutureMob verband die Aktivist*innen von Wald-statt-Asphalt und Sand-im-Getriebe mit NGOs, Bürgerinitiativen und Gewerkschaften. FutureMob entfaltete enorme politische Kraft.Mobilität und Versorgung für alle, aber mit halb so viel Verkehr: Mit diesem Slogan ist die erste radikaldemokratische Klimaregierung 2025 dann angetreten. Wesentliche Säule der sozialökologischen Wende wurde ein erneuertes Eisenbahnsystem, das Auto-, Flug- und Lkw-Verkehr substanziell ersetzte. Diese radikale Verkehrswende war nur durch den Druck aus der Bevölkerung möglich geworden. Als Erstes wurden über 100 regionale Bahnstrecken reaktiviert, die längst warteten – zusätzliche 4.000 Kilometer! Der Unterschied machte sich schnell bemerkbar: Viele Pendler*innen kommen inzwischen staufrei und emissionsfrei zur Arbeit, mehr Züge kommen pünktlich an. Den Halbstundentakt für Öffis gibt es in Orten ab 200 Einwohnenden, in den Ballungsräumen natürlich dichter. Dort sind auch viele neue Tram-Linien errichtet worden – oft auf Grasbetten, wo zuvor Fahrbahnen entsiegelt wurden. Es hat sich bewährt, den Menschen Autofrei-Prämien anzubieten: So wurde der Platz für Trams geschaffen, aber auch für viel mehr Fuß- und Radwege, für Spielplätze, mehr Bäume, mehr Bänke – und: mehr Ruhe.Gegen den Widerstand von FutureMob konnte keines der großen Fernstraßen-Projekte durchgesetzt werden. De facto war der umstrittene Bundesverkehrswegeplan da schon vom Tisch, das heutige Bundesmobilitätsgesetz fand seine Anfänge. Zehn Milliarden Euro Investitionsmittel waren aus den Planungen der Fernstraßen in den zügigen Ausbau der überlasteten Bahnverkehrsknoten geschoben worden.Automechaniker in die Bahn!Auch die Struktur der Deutschen Bahn AG war ein Streitthema gewesen, als Bündnis 90/Die Grünen und FDP die Trennung von Netz und Betrieb mit mehr Wettbewerb auf der Schiene planten. Doch das Bündnis „Bahn für alle“, die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Jusos und Linke konnten breit gegen diese Pläne mobilisieren, erste Proteste gab es schon im November 2021 – noch bevor die Ampel überhaupt regierte!Netz und Betrieb der DB AG blieben schließlich zusammen in der Hand des Bundes. Dies konnte nur gelingen, weil sich auch gesamtgesellschaftlich die Erkenntnis durchsetzte, dass für sozialökologischen Umbau wesentliche Bereiche der Wirtschaft besser öffentlich sind. Denn wenn Wohnblocks, Krankenhäuser oder Buslinien erst mal im Korsett privatwirtschaftlicher Gewinnmaximierung stecken, steht das Gemeinwohl hinten an.Allerdings steckte die Deutsche Bahn 2021 auch in einem solchen Korsett, das es aufzubrechen galt. Als Zwitter aus Privat- und Staatsunternehmen war die DB-Aktiengesellschaft kein Erfolgsmodell; die Aufteilung des Konzerns in Hunderte teils konkurrierende Gesellschaften war dysfunktional. Deshalb wurde das zweitgrößte Unternehmen der Republik neu ausgerichtet: Wie die öffentliche Wasserwirtschaft arbeitet die Deutsche Bahn inzwischen gemeinwohlorientiert entlang politischer Zielvorgaben, die klimagerechte Verkehrsverhältnisse ermöglichen. Unternehmensbereiche wurden wieder zusammengeführt, Konzernteile im Ausland abgegeben, verkauft oder in kooperative Strukturen überführt. Heute ist die Deutsche Bahn eine Anstalt öffentlichen Rechts mit demokratischer Kontrolle und gesellschaftlicher Steuerung.Placeholder infobox-1Die Schritte dazu sind seit 2025 in einem Format entwickelt worden, das die praktische Kompetenz und Erfahrung der Bahn-Beschäftigten in den Mittelpunkt stellte. Auch die „Allianz pro Schiene“ spielte dabei eine wichtige Rolle. Ein Bahnrat, der zur Hälfte mit Vertreter*innen von Fahrgästen, Beschäftigten, Umweltverbänden, Landesbahnen, Güterverkehrsunternehmen und Verkehrsexpert*innen und zur anderen Hälfte mit repräsentativ ausgewählten Bürger*innen besetzt ist, hat Mitsprache- und Kontrollrechte über wesentliche Unternehmensentscheidungen und kann eigene Initiativen einbringen.Alle Bundesländer sind dem Beispiel von Thüringen und Baden-Württemberg gefolgt und haben landeseigene Bahnunternehmen gegründet, die unter dem Dach unserer Deutschen Bürger*innen Bahnen (DB*B) zusammenarbeiten – in den Ballungszentren gestärkt mit Bahn-Tram-Linien und bestens vernetzt mit dem öffentlichen Personennahverkehr.Auch auf europäischer Ebene hat das Prinzip der Kooperation gewonnen. Die unproduktive Konkurrenz um Marktanteile auf der Schiene ist schon fast vergessen. Seit 2030 sind die United Railways of Europe am Start und bieten ein wirklich europäisches Bahnnetz von Tages- und Nachtzügen, das innereuropäische Flüge weitgehend ersetzt. Vor allem der Luna-Liner erfreut sich nachts großer Beliebtheit. Die Allianz von Stay grounded und Internationaler Transportgewerkschaft ITF setzte die volle Besteuerung von Flugbenzin durch. Dies und der Wegfall öffentlicher Zuschüsse war das Ende der Billigfliegerei auf Kosten von Klima und von Arbeiter*innen. Dass das Flugzeug als günstiges Verkehrsmittel für breite Schichten der Bevölkerung plötzlich wegfiel, hat sicher dazu beigetragen, dass sich so viele Bürger*innen für Together for Future organisierten und den Ausbau der Bahn so vehement durchsetzten.Sicher, es war dann ein hartes Stück Arbeit, die widersinnigen Milliardensubventionen für Dieseltreibstoff, Dienstwagen und den motorisierten Individualverkehr abzuschaffen. So konnte aber der Ausbau der Bahn mit 50 Milliarden Euro jährlich finanziert werden. Und es war auch nicht so einfach, Ingenieur*innen, die zuvor mit neuen Autobahnen beschäftigt waren, für ihre neuen Aufgabenbereiche zu qualifizieren. Für sie und für die vielen Beschäftigten aus der Automobilindustrie hat das Fair-Wandel-Programm gegriffen: Ihnen wurden gute berufliche Alternativen in der Bahn- und Busproduktion geschaffen. Gestützt vom Recht auf bezahlte Weiterbildung, auf selbst gewählte Arbeitszeitverkürzung, auf Initiativ- und Veto-Rechte der Betriebsräte und Gewerkschaften, ist der größte Transformationsprozess im Verkehrssektor auch für die Arbeitnehmer*innen erfolgreich verlaufen.Anders wäre es kaum möglich gewesen, die vielen zusätzlichen Hände, Hirne und Herzen zu gewinnen, die heute im Bahnsektor arbeiten. „Am beschde bei der Bahn un net beim Daimler“ ist ja inzwischen ein geflügeltes Wort im Schwabenland, während in Niedersachsen „was fürs Volk wagen“ kursiert. Allein für die Infrastruktur und den Fahrbetrieb gibt es heute 400.000 Stellen – eine Verdoppelung zu 2020. Dazu kommen viele in den Forschungs- und Entwicklungsbereichen, beim Fahrzeugbau und natürlich im ÖPNV. Ein Gewinn für die Menschen und für die Volkswirtschaft, denn der Umbau zahlt sich auch in den öffentlichen Haushalten aus.Umstieg21 in StuttgartUnd obwohl die Preise gesunken sind, sprudeln die Ticketeinnahmen, weil die Zahl der Fahrgäste so emporgeschnellt ist. Außerdem haben die Bahnräte die superteuren Hochgeschwindigkeits- und Tunnel-Projekte beerdigt, weil das gute Angebot in der Fläche viel gewichtiger ist für den flüssigen Verkehr. Ein Paradebeispiel ist der gelungene Umstieg21 in Stuttgart.Auch der Cargo-Bereich bringt erhebliche Einnahmen. Seit der Güterverkehr zum Schutz von Menschen und Umwelt re-reguliert werden konnte, wird insgesamt deutlich weniger transportiert, und davon schon 60 Prozent per Bahn – mit steigender Tendenz. Die Lkw-Flotte von DB-Schenker ist mittlerweile auf ein Viertel abgebaut, die Beschäftigten sind in Rente oder auf geeigneten Stellen bei der DB*B.Das alles wäre nie möglich gewesen ohne Bahn for Future, das aus dem groß angelegten Begleitprogramm für Bürger*innenbeteiligung hervorgegangen ist. Ein großer Schwerpunkt der Bürger*innen und Aktivisten ist die sogenannte Kommunisierung: In unzähligen Städten und Gemeinden gibt es Initiativen von Bahn for Future. Oft sind Bahnhöfe inzwischen ein lebendiges, barrierefreies Zentrum geworden. Hier treffen sich die Menschen im Bahn-Café, das immer über das beste W-Lan verfügt, hier holen sie ihre Pakete ab, hier können sie sich das Lastenrad leihen, das E-Auto oder ihren Roller, hier haben sich Co-Working-Spaces gegründet, Restaurants und kleine Läden. Auch Projekte für nachhaltiges nachbarschaftliches Wohnen sind rund um die Bahnhöfe aufgeblüht. Viele der ehemaligen Eisenbahnerwohnungen kamen nach dem Erfolg der Berliner Kampagne „Deutsche Wohnen & Co enteignen“ in die Obhut von Kommunen oder Genossenschaften.Gerade in kleinen Gemeinden in den östlichen Bundesländern wurden Menschen von Bahn for Future ermutigt: In Sachsen-Anhalt, wo zwischen den Jahren 2000 und 2020 insgesamt 336 Bahnhöfe stillgelegt worden waren, gibt es heute einen regelrechten Wettbewerb der Gemeinden um die beste sozialökologische DB*B-Idee. Vom Praxisnetzwerk für sparsamen Umgang mit Strom und Rohstoffen bis zur Berufsbegleitung für geflüchtete Menschen oder Volxküche mit Mittagstisch für das ganze Dorf. Toll auch die Bahn-Bussi-Kombis, die auf Wunsch fahrplanmäßig Zeitungen, Brötchen oder Medizin aus den Oberzentren in die Dörfer bringen und nicht nur Menschen, sondern auch Möbelstücke im Gepäckabteil transportieren können.Als die Zivilgesellschaft rund um die Bahn endlich mobil wurde, sind auch ganz neue Projekte entstanden: Die Erfahrungen aus den Bahnräten führten zu neuen Konzepten der konstruktiven Kommunikation.Ganz ehrlich: Ich war vor 15 Jahren im Zweifel, ob der Autoverkehr in dieser Zeit wirklich halbierbar ist. Und ich hätte nicht gedacht, dass die Öffis so beliebt sind und die Bahn zu einer Zugmaschine für die sozialökologische Demokratie weltweit wird. Neuerdings sind Projekte für faire Rohstoff-Kooperation im Aufbau. Das ist noch nicht das Ende der Reise. Bitte einsteigen!Placeholder authorbio-1