Lebe schnell, sterbe früh The Slow Movement

Entschleunigung Tempo Collage Jochen Rindt James Dean
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Ich hab beschlossen, langsamer zu machen, mein Leben zu ändern. Zu vereinfachen.

Jeder muss sein eigenes Konzept suchen, durch eigene Prozesse zu gehen, ist oft mühselig.

Selbstfindung ist ein blödes Wort aus den Sixties.

Der Begriff Zeit bezeichnet in der Philosophie die vom menschlichen Bewusstsein wahrgenommene Form der Veränderungen oder der Abfolge von Ereignissen.

Tizian Allegorie der Zeit:


Ich bestellte ne Print Ausgabe des Toronto Star, weniger lesen im Internet. Internet beschleunigt das Leben. Email. Ipad. Alles weg. Mal wieder einen Brief schreiben.

Ich züchte auf dem Balkon meines Apartments in Yorkville Hühner und pflanze Tomaten an. Ich schreib nur noch eine Stunde pro Tag. Eine Stunde Gitarre.

Lets be slow

Die Geschichte der Moderne ist eine Geschichte der Beschleunigungserfahrung. Akzeleration zeichnet die Entfaltung der Moderne aus. Die Fragen, was der Beschleunigungserfahrung zugrunde liegt und wie sich das wellenförmige An- und Abschwellen von Beschleunigungsdiskursen und des kulturkritischen Rufs nach Entschleunigung erklären lassen, sind immer Bestandteil von Soziologie.

Schnelle Männer:

(* 18. April1942 in Mainz; † 5. September 1970 in Monza) war ein Automobilrennfahrer, Formel-1-Pilot und mehrfacher Grand-Prix-Sieger. Als Waise mit deutscher Staatsangehörigkeit wuchs er bei seinen Großeltern in Graz auf und startete als Sportler ausschließlich für Österreich. 1970, beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza, verunglückte Rindt tödlich. Sein während jener Saison bis dahin herausgefahrener Punktevorsprung genügte jedoch, um als einziger Fahrer der Motorsport-Geschichte posthum zum Formel-1-Weltmeister erklärt zu werden.

Monza 1970

Das Abschlusstraining für den Grand Prix in Monza fand am 5. September 1970 statt. In voller Geschwindigkeit überholte Rindt Denny Hulme, als er im Bremsbereich vor der Parabolica-Kurve herunterschaltete. In diesem Augenblick brach höchstwahrscheinlich die vordere rechte Bremswelle an seinem Lotus 72. Der Wagen prallte links in die Leitplanken, drehte sich einige Male und touchierte noch mehrmals die Begrenzung, ehe er etwa fünf Meter neben der Leitplanke liegen blieb. Der Lotus war auseinandergebrochen und Rindts Beine ragten ins Freie. Jochen Rindt wurde zwar sofort in die streckeneigene Unfallstation gebracht und anschließend in die Mailänder Universitätsklinik überführt; er verstarb aber noch im Rettungswagen. Ärztlichen Angaben zufolge waren für den Tod eine zerrissene Luftröhre und ein eingedrückter Brustkorb ursächlich.

Die tödlichen Verletzungen soll er sich vor allem deswegen zugezogen haben, weil er den neuen Sicherheitsgurt aus Angst vor einem der damals häufigen Feuerunfälle nicht korrekt angelegt hatte und infolgedessen bei dem heftigen Aufprall durch die Gurte rutschte.

Heutzutage wird angenommen, dass Rindt durch korrektes Handeln der Streckenposten und Rettungsteams hätte gerettet werden können.

Das Ereignis löste in der Sportwelt große Betroffenheit aus, ähnlich wie der Tod von Jim Clark zwei Jahre zuvor, oder der Tod von Ayrton Senna 1994.

James Byron Dean (* 8. Februar 1931 in Marion, Indiana; † 30. September 1955 in der Nähe von Cholame, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Theater- und Filmschauspieler. Sein früher Tod und seine Rolle in … denn sie wissen nicht, was sie tun machten ihn zu einem Jugendidol. Für seine Rollen in Jenseits von Eden und Giganten erhielt er postum zwei Oscarnominierungen als Bester Schauspieler.

Früher Tod:

Ein Porsche 550 Spyder


Im September 1955 kaufte sich James Dean seinen zweiten Rennwagen, einen silberfarbenen Porsche 550 Spyder. Auf die Fronthaube des Wagens war die Nummer 130 lackiert, während auf dem Heck sein Spitzname Little Bastard stand, den ihm sein Dialogcoach Bill Hickman am Set von Giganten verpasst hatte. Von diesem Wagen waren 1955 insgesamt nur 90 Stück gebaut worden. 78 waren zum Verkauf ausgeschrieben und der Besitzer des Autohauses Competition Motors in Hollywood, John von Neumann, hatte fünf davon in die Vereinigten Staaten importieren lassen.

Für den Porsche 550 Spyder hatte Dean seinen alten 356 Speedster in Zahlung gegeben und noch 3.000 US-Dollar draufgelegt. Mit dem Wagen (der die Seriennummer 550-0055 hatte) wollte er am 1. Oktober 1955 an einem Autorennen in Salinas, Kalifornien, teilnehmen. Bei dem erforderlichen Check wurde Dean ein hervorragender Gesundheitszustand attestiert und der medizinische Bericht an die Sport Car Club of America (SCCA) weitergeleitet. Tage zuvor hatte Dean mit dem Wagen einen leichten Unfall am Sunset Boulevard gehabt, so dass der Porsche vor dem Rennen noch leicht repariert werden musste. In diesen Tagen besuchte er noch einmal seinen Vater, bei dem Marcus und Ortense Winslow zu Besuch waren.

Einer der Letzten, mit denen er am 30. September 1955 gesprochen hat, war der mit ihm befreundete motorsportbegeisterte Multimillionär Lance Reventlow, den er auf dem Weg nach Salinas traf. Ursula Andress erinnert sich gut an diesen 30. September, den Tag, an dem Dean verunglückte: „Morgens um sieben Uhr holte er mich zu Hause ab. Jimmy sagte: ‚Komm, wir fahren zusammen Richtung San Francisco‘." In diesem Moment sei John Derek, ihr späterer Ehemann, gekommen. "James sah John und wusste in diesem Moment, dass ich John Derek liebte. Er sagte ‚Okay, John, let’s take a drive‘ und raste mit John durchs Wohnviertel, um ein Gespräch unter Männern zu führen. Als er zurückkam, sagte er zu mir: ‚Ich weiß, dass du nicht mit mir kommst.‘ Und dann ging er weg.“ Ein paar Stunden später befand sich James Dean in der Abenddämmerung zusammen mit seinem Mechaniker Rolf Wütherich auf einem Highway nördlich von Los Angeles in der Nähe von Cholame. Ihnen folgten in einigem Abstand der mit ihm befreundete Bill Hickman und der Fotograf Sandy Roth, der für das Magazin Collier's eine Fotoreportage über Dean abliefern sollte.

Kreuzung der State Routes 41 und 46 bei Cholame, heute als James Dean Memorial Junction bezeichnet


An der Kreuzung der California State Route 41 mit der California State Route 46 bei Cholame kam Dean und seinem Beifahrer Wütherich ein Ford entgegen. Dessen Fahrer Donald Turnupseed bog nach mehrmaligem Beschleunigen und Abbremsen mit seinem Wagen unvermittelt nach links ab und nahm Dean die Vorfahrt (er habe Deans Porsche nach eigener Aussage nicht kommen sehen). Dean hatte die Scheinwerfer trotz Abenddämmerung nicht eingeschaltet und keine Zeit auszuweichen und fuhr ungebremst in den Ford. Wütherich wurde aus dem Fahrzeug geschleudert, der Porsche blieb in der Straßenböschung liegen. Beide Männer wurden in ein nahes Krankenhaus eingeliefert, bei Dean konnte dort nur noch sein Tod festgestellt werden. Der 23-jährige Turnupseed hatte einen Schock erlitten und der Deutsche Wütherich Kiefer und Beine gebrochen. Die berühmte Failure Analysis Associates in Menlo Park, Kalifornien, stellte den Unfall in allen Einzelheiten noch einmal an einem 30. September nach. Sie kamen zu dem Ergebnis, dass die Geschwindigkeit von Deans Fahrzeug zum Unfallzeitpunkt 55 bis 56 Meilen (knapp 90 Kilometer) pro Stunde betragen haben musste. Damit war das Gerücht widerlegt, er sei mit stark überhöhter Geschwindigkeit unterwegs gewesen. Wahrscheinlicher war demnach, dass Turnupseed den Unfall durch sein ungewöhnliches Verhalten verschuldet haben könnte. Der damals zuständige Amtsrichter sprach ihn allerdings frei.

Dean hatte zwei Wochen vor seinem Tod am 17. September 1955 auf dem Filmset von Giganten für die National Safety Council einen Fernsehspot zum Thema Verkehrssicherheit aufgenommen. In seinem Cowboy-Outfit gab er Schauspieler Gig Young lässig mit Zigarette im Mund Antworten. Als Dean gefragt wurde, was er von Leuten hielt, die auf dem Highway rasen, antwortete er: „Früher bin ich auch ganz schön gerast und habe unnötig viel riskiert. Aber seit ich Rennen fahre, bin ich auf der Straße besonders vorsichtig geworden. Die Leute haben ja oft gar keine Ahnung, was für einen gefährlichen Mist sie bauen. Man weiß nie, was so ein Typ auf der Straße als nächstes tut. Auf dem Rennplatz gibt es viele Leute, die über neue Regeln und Sicherheitsmaßnahmen nachdenken. Ich bin in letzter Zeit sehr vorsichtig im Straßenverkehr. Ich habe überhaupt keine Lust mehr zu rasen. Es heißt, dass man als Rennfahrer gefährlich lebt, aber ich fordere lieber auf der Rennbahn das Glück heraus als auf dem Highway.“ Seine Abschiedsworte in dem Werbespot waren: „Fahrt vorsichtig! Vielleicht bin ich es, dem ihr damit eines Tages das Leben rettet.“

Grabstein James Deans in Fairmount/Indiana


Die permanente Beschleunigung wird immer mehr zu einem Problem für Mensch und Gesellschaft. Auch die Finanzkrise ist, so Hartmut Rosa im Gespräch mit goethe.de, letztlich vor allem ein „Beschleunigungsunfall“.

Herr Professor Rosa, während die Mehrzahl der Experten eine Entschleunigung der Gesellschaft als Hindernis für die Modernisierung betrachtet, propagieren Sie das genaue Gegenteil. Wem darf man nun glauben?

Mir natürlich, Sie haben ja gesehen, was bei den Anderen herauskommt. Zunächst stellt sich ja die Frage, wofür man Beschleunigung braucht. Moderne Gesellschaften sind dadurch gekennzeichnet, dass sie sich nur dynamisch stabilisieren können. Das heißt, sie müssen wachsen und beschleunigen. Es gehörte zu den großen Versprechungen der Aufklärung und der frühen Moderne, dass das Leben durch Wachstum und Beschleunigung besser, freier und selbstbestimmter werde. Jetzt stellen wir plötzlich fest, dass Wachstum und Beschleunigung strukturell nötig geworden sind, um den Status quo aufrecht zu erhalten. Die Fortschrittshoffnungen haben sich verdunkelt. Wenn wir uns ein Wachstumsbeschleunigungsgesetz verordnen, dann tun wir das nicht, damit alles besser, sondern damit es nicht schlechter wird.

Ein Grundproblem ist, dass kapitalistische Wirtschaftssysteme einer Logik steigender Zirkulationsgeschwindigkeiten des Kapitals unterliegen. Man kann in Sekundenbruchteilen kaufen und verkaufen, aber nicht produzieren und konsumieren. Das hat zu der bekannten und fatalen Entkopplung von Finanzmärkten und Realökonomie geführt mit dem Ergebnis einer zunächst massiven Finanz- und dann einer Wirtschaftskrise.

„Die Zeit ist zum knappsten Gut nach dem Erdöl geworden“

Die Zeit ist zum knappsten Gut nach dem Erdöl geworden, mit allen möglichen pathologischen Nebeneffekten. Menschen leiden unter Zeitdruck wie noch nie. Woran liegt das? Ich glaube an der Verknüpfung von Wachstum und Beschleunigung. E-Mail ist ein gutes Beispiel: Für zehn Nachrichten, die ich versende, brauche ich nur noch die Hälfte der Zeit, die ich für zehn Briefe bräuchte. Dafür schreibe und lese ich heute aber nicht nur zehn, sondern fünfzig und mehr pro Tag. Während die Geschwindigkeit nur linear angestiegen ist, hat sich der Zirkulationstakt exponentiell erhöht.

Der Zeitgewinn, den uns die neuen Technologien beschert haben, sind von Optionsvermehrungen und Wachstumsprozessen aufgebraucht worden. Natürlich geht es mit dem Auto schneller als zu Fuß, aber wir legen jetzt wesentlich weitere Distanzen zurück und zwar in stärkerem Maße, als die Fortbewegungsgeschwindigkeit gestiegen ist. Natürlich wäscht die Waschmaschine schneller als die Hand, aber dafür wechseln wir jetzt täglich die Wäsche und nicht mehr nur wöchentlich.

Als größte Gefahr der Beschleunigungsgesellschaft haben Sie die Desynchronisation von Politik und Ökonomie diagnostiziert. Besteht hier ein Zusammenhang mit der aktuellen Wirtschafts- und Finanzkrise?

Ja absolut! Die neoliberale Wirtschafts- und Finanzpolitik zielte darauf ab, Steuerungshemmnisse mit dem Argument zu beseitigen: Lasst die Wirtschaft frei zirkulieren, dann entwickelt sie sich am schnellsten. Politische Steuerung ist zeitintensiv, besonders wenn sie demokratisch sein soll. Ich glaube sogar, dass sie sich noch weiter verlangsamt, weil Konsens immer schwieriger wird.

Doch nicht nur die ökonomische Geschwindigkeit ist zu hoch für die politische Kontrolle. Wir haben es mit einem zweiten Desynchronisationsproblem im Verhältnis von Finanzmarkt zur Realökonomie zu tun. Man konnte Profite machen, ohne zu produzieren, indem man mit Finanzprodukten handelte, die gar keine reale Grundlage hatten.

Welchen Anteil hat der Verbraucher an dieser Krise?

Meine These lautet, dass es die gegenwärtige Wirtschaftsordnung geschafft hat, den Kaufakt vom Konsumtionsakt zu trennen, sprich: Menschen kaufen zwar immer mehr, aber sie konsumieren gar nicht mehr. Wir kaufen Kleider, die wir nie tragen, Bücher, die wir nie lesen, CDs, die wir nie hören. Problematisch wird es, wenn man keine Güter mehr kauft, sondern Finanztitel und auf diese Weise zur Entkopplung von Finanzmärkten und Realwirtschaft beiträgt.

„Die Ökonomie als Wissenschaft trägt eine gewaltige Mitschuld“

Inzwischen sind ja alle Seiten verzweifelt bemüht, den Dammbruch zu stopfen. Doch wie, scheint Ihnen nicht zu passen ...

Die Ökonomie als Wissenschaft trägt eine gewaltige Mitschuld an dem Desaster. Und nun sollen ausgerechnet die ganzen Experten die Krise lösen, die sie mit verursacht haben. Da kommt einem schon das Wort vom Bock in den Sinn, der zum Gärtner gemacht wird. Die große Gefahr ist, dass es so weiter geht wie zuvor. Ob die Politik stark genug sein wird, die Kontrolle zurückzugewinnen und das Tempo der Kapitalzirkulation zu drosseln, ist zweifelhaft.

Könnte die Hinwendung vom Rheinischen zum Angelsächsischen Kapitalismus der Sündenfall gewesen sein?

Alle beide funktionieren nach der Logik der dynamischen Stabilisierung. Aber sicherlich erlaubt der angelsächsische Kapitalismus viel höhere Reproduktionsgeschwindigkeiten als der rheinische. Das Übel war ein außer Rand und Band geratener Kapitalismus, der sich mit dem angelsächsischen Modell sicherlich leichter realisieren lässt.

Nun hat ja schon Karl Marx die Sprengung der Produktionsverhältnisse durch die Produktivkräfte im Kapitalismus prophezeit. Sind Sie am Ende ein verkappter Kommunist?

Hm – wohl eher nicht. Aber ich halte die Marxschen Kapitalismusanalysen in weiten Teilen tatsächlich für überzeugend. Ich glaube, dass da sehr viel mehr dran ist, als wir gedacht haben. Insgesamt ist er mir aber zu unterkomplex. Er hat viel zu einseitig die ökonomische Basis als den ausschließlichen Antriebsfaktor moderner Dynamik gesehen. Nach meinem Verständnis greift die Beschleunigungslogik noch viel tiefer in die Strukturen moderner Gesellschaften ein als nur über die Ökonomie – auch über die kulturellen Wertvorstellungen. Das Freiheitsversprechen der Aufklärung selbst enthält schon ein dynamisierendes Moment. Das Problem liegt nicht nur in den ökonomischen Verhältnissen sondern in der Gesamtformation moderner Gesellschaften.

Hartmut Rosa, Jahrgang 1965, studierte Soziologie, Philosophie und Politikwissenschaft an den Universitäten Berlin, Freiburg und Harvard sowie an der London School of Economics. Der Schüler von Herfried Münkler und Axel Honneth lehrt seit seiner Habilitation 2004 an der Fakultät für Sozial- und Verhaltenswissenschaften der Friedrich-Schiller-Universität in Jena und seit 2002 auch als Gastprofessor an der New School for Social Research, New York

Beschleunigung. Die Veränderung der Zeitstrukturen in der Moderne, Suhrkamp

wikedepia

goethe.de

Sarah Liebkind alias Tom Bourgeoise

Seemann, Musiker, Chansoneur, Chef.

Der Mann mit der Ibanez Joe Pass Serie Gitarre

Immigrant in Kanada & USA

Lebt in Ajiic, Mexiko

Meist auf der Plaza vor der Kathedrale

Oder am See Chapala

Oder auf der Sierra Wandern

Part Time Stuttgart

Meist im Bix oder Cafe im Kunstmuseum

05:41 23.07.2012
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