Auf den Staat kommt es an

VW-Abgasskandal Ex-Konzernchef Martin Winterkorn könnte schon viel früher von Betrugssoftwares in seinen Autos gewusst haben, als bislang vermutet. Jetzt klagen die Aktionäre
Sebastian Puschner | Ausgabe 10/2016 3
Auf den Staat kommt es an
Matthias Müller, Winterkorns Nachfolger als VW-Chef, vor der Belegschaft

Foto: Odd Andersen/AFP/Getty Images

Martin Winterkorn hielt es mit den Wochenenden wie viele Büroarbeiter hierzulande: Freitags nahm sich der vor einem halben Jahr zurückgetretene VW-Chef Arbeit fürs Wochenende mit nach Hause. Mitarbeiter stellten ihm dafür Unterlagen zusammen, die im Konzern so genannte „Wikopost“.

Der 23. Mai 2014 war so ein Freitag, laut der jüngsten VW-Veröffentlichung enthielt die Wikopost da zum ersten Mal Hinweise auf das, was im September 2015 zum „Dieselgate“ wurde: große Abweichungen der Abgaswerte von VW-Dieselfahrzeugen zwischen Testbetrieb und Straße, verursacht durch eine Betrugssoftware. Die Frage ist nun: Hat es Winterkorn auch hier wie viele Büroarbeiter gehalten und am Wochenende doch lieber auf die Arbeitslektüre verzichtet, um erst später zu erfassen, welch fatales Spiel sein Unternehmen da spielte? Oder war jener Mai Startpunkt einer Strategie, die auf Vertuschung aus war?

Die derzeit am Landgericht Braunschweig klagenden VW-Aktionäre vermuten Letzteres; viel früher hätte VW sie informieren und so auf heftige Kursverluste vorbereiten müssen, sagen sie – und bringen die VW-Erzählung von den wenigen verantwortlichen Mitarbeitern unterhalb von Aufsichtsrat und Vorstand immer stärker ins Wanken.

Es rächt sich, dass bei VW nur alter Wein in neue Schläuche gegossen wurde, als es um die Konzernführung nach Aufdeckung des Betrugs in den USA ging: Der heutige Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, Markenvorstand Herbert Diess, Winterkorns Nachfolger Matthias Müller – sie alle waren schon vorher in höchster Verantwortung bei dem Konzern.

Nun könnten wir uns zurücklehnen und dem Schauspiel weiter lächelnd zusehen: Wer stürzt wohl als Nächstes? Just Mitte dieser Woche trat US-Chef Michael Horn zurück. Wird VW am Ende sogar versuchen, eigene Manager in Haftung für den heute noch nicht zu beziffernden Schaden zu nehmen? Das ist spannend, doch zum Ersten kümmern sich darum die Gerichte, und zum Zweiten lenkt der Fokus auf Personalien von der viel wichtigeren Frage ab: Was folgt nun eigentlich aus dem Dieselgate?

Der Skandal hatte seinen Ausgangspunkt darin, dass die in den USA geltenden Schadstoff-Grenzwerte sechsmal strenger waren als in Europa, was VW inmitten seiner Diesel-Offensive am US-Markt mit ein paar Algorithmen umgehen zu können glaubte. Heute blockiert die Bundesregierung weiter die strikte Regulierung, die nötig wäre, um hiesige Autobauer endlich auf den Weg in eine Zukunft ohne fossile Brennstoffe zu zwingen.

Eine 5.000-Euro-Kaufprämie für Elektroautos – und damit ein schnödes Subventionsprogramm für VW & Co. – ist die bisherige, dürftige Strategie. Wer aber in Zeiten billigen Öls diese Schlüsselindustrie und deren Jobs überlebensfähig machen will, der muss ihr nicht nur ein enges Regelkorsett anlegen. Sondern auch Milliarden in die Grundlagenforschung nach Zukunftstechnologien stecken, die private Firmen sich nie zu investieren trauen werden – weil sie sich lieber an die Profite der Gegenwart klammern.

Genau das verstanden hat die US-Regierung: 2009 gründete sie, als Reaktion auf die Rezession, das Forschungsinstitut Arpa-E. Es soll Innovationen entwickeln und neue Wertschöpfungsfelder kreieren. Letzte Woche, als VW die Sache mit der Wikopost beichtete, vermeldete Arpa-E einen Durchbruch in der Erforschung leistungsfähiger Batterien; die Erkenntnisse dürften schon bald US-Autobauern zugutekommen.

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